Первый советский броневик среднего класса ба-и

Модификации БА-20

На базе легкого броневика создали несколько разновидностей:

• ЖД — вариант для передвижения по железнодорожным путям. В комплектацию входило четыре металлических колеса для передвижения по железной дороге. Экипаж мог самостоятельно с помощью домкратов менять колёса в случае необходимости. Инженеры собрали 61 экземпляр этой модификации;
• М — улучшение стандартного варианта. В основу транспорта легло шасси ГАЗ-МС. Оно отличалось наличием усиленной балки в конструкции переднего моста, улучшенных рессор и дополнительного топливного бака на 30 литров. Основные изменения — башня новой конструкции и усиленное бронирование. С конвейера сошло 1 230 машин;
• ЖД М — железнодорожный вариант на базе улучшенной модификации. Конструкторы собрали 74 или 76 экземпляров (есть различные документы с разной информацией о количестве выпущенных авто).

Автомобиль БА-20 использовался не только советской армией. Руководство Союза поставило 30 штук Монгольской Народной Республике. Также несколько десятков машин использовались Румынией, Третьим Рейхом и Финляндией. Этим странам техника досталась в качестве трофеев после боевых действий.

Модификации БА-3

В 1935 году появились машины с установленной радиостанцией. Для её монтажа конструкторам пришлось устранить укладку снарядов в нише задней части. Распространения разновидность не получила из-за сложности сборки радиостанций (из-за нехватки комплектующих). Транспорт использовался главнокомандующими.

Осенью 1936 года специалисты установили 12,7-миллиметровый пулемёт ДК с целью повысить огневую мощь. Пятидневное испытание показало низкую эффективность из-за «сырой» конструкции орудия. Весной следующего года ДК заменили на ШВАК такого же калибра. Стрельба на полигоне показала, что оружие обладает ещё меньшей эффективностью, чем предыдущий вариант.

В 1935 году конструкторы собрали опытный образец с пометкой «ЖД». Тестирование показало хорошие результаты, технику планировали запустить на конвейер. В последний момент от использования сменных железнодорожных колёс отказались.

Через 5 лет регулярной эксплуатации все автомобили находились в плохом техническом состоянии (ходовая часть была сильно изношена). Списывать машины никто не стал, их решили перенести на новое шасси ГАЗ-ААА. В 1938 году первые модели получили новый двигатель и ходовую часть, а также шины с губчатой камерой. Новая версия получила индекс «М», потеряла в весе полтонны. Это положительно сказалось на тактико-технических характеристиках. Несмотря на это, на полигонных испытаниях выявили множество недостатков в конструкции нового бронеавтомобиля БА-3.

История создания БА-И

Созданию предшествовал выпущенный 18 июля 1929 года указ о формировании танко-тракторных и авто-броневых отрядов РККА. Разработку поручили команде, которой руководил Николай Дыренков. Перед специалистами поставили задачу придумать перспективную и современную технику в короткие сроки.

В 1930 году СССР получил сто «Морланд». Армейское руководство предложило использовать технику для сборки отечественной продукции с её мотором и трансмиссией. Однако в 1930 году заключили договор с компанией «Тимкен», которая обязалась поставить в Союз 1000 автомобилей, сделанных на базе двухосного Форд-АА с добавлением третьей оси. Осенью 31-го года все необходимые комплектующие прибыли на территорию страны, после чего сборкой занялись на предприятии в Нижнем Новгороде.

Ходовую часть оставили без изменений, но простая конструкция кузова требовала серьёзной доработки. В конце 1931 года инженеры построили опытный образец с корпусом, сделанным из небронированной стали. Башню переняли от танка МС-1. После первого показа военные остались довольны, но отметили несколько недостатков. Посадка водителя проходила с большим трудом, он имел ограниченный обзор местности и бился головой о потолок во время движения. Технику отправили на доработку.

Через несколько месяцев специалисты подготовили переработанный проект БА-И. Он получил ступенчатую крышу, устранявшую вышеуказанные минусы. Такое конструкционное решение стало отличительной особенностью всех последующих ижороских продуктов данного класса. Некоторые доработки внесли в устройство ходовой части, разработали башню уникальной конструкции. Новый опытный образец собрали, провели внутризаводские испытания, после чего устроили очередную демонстрацию военному руководству. Оно осталось довольным исправленными недостатками.

В начале августа 1932 года авто отправили на полигонные испытания. После них выявили плюсы и минусы нового броневика, но это уже носило условный характер, так как в РККА приняли решение о запуске массового выпуска. Бронеавтомобиль Ижорский опередил двух конкурентов (Д-13 и ФВВ), которых так же рассматривали на вооружение.

Конструкция БА-И

Технические характеристики:

• Длина — 4,8 м;
• Ширина — 2 м;
• Высота — 2,4 м;
• Колёсная база — 3,4 м;
• Колёсная формула — 6х4;
• Дорожный просвет — 25,4 см;
• Объём двигателя — 3,285 л;
• Мощность силового агрегата — 40 лошадиных сил;
• Максимальная скорость по асфальту — 75 км/ч;
• Максимальная скорость по грунту — 29 км/ч;
• Запас хода — 140 км.

Кузов и башня

Корпус получил сложную конфигурацию. Его собирали из бронелистов, для соединения применяли сварку. Прочность повысили креплением бронированных уголков на сварочные швы. Крыша получила ступенчатое устройство. Над водителем она была выше, чем в боевом отсеке. Это избавляло шофёра от дискомфорта и снижало общую высоту транспорта. С рамой кузов соединялся десятью кронштейнами и крепился болтами.

Моторный отсек находился в передней части. Защиту радиатора сделали клиновидной. Воздух для охлаждения поступал в моторно-трансмиссионное отделение через две бронедверцы, зазор которых регулировался водителем дистанционно. Для ремонта силовой установки предусмотрели два люка в боковых листах.

За двигателем располагался отсек управления, рассчитанный на водителя и пулемётчика. Их загрузка и выгрузка проходила через боковые двери, открывавшиеся в сторону передней части автомобиля. Осмотру местности водителем способствовал люк в лобовом стекле. Во время боевой операции он закрывался бронекрышкой со смотровым вырезом. Ещё две обзорные щели имелись в боковых дверях. К порогам присоединили подножки для облегчения посадки и высадки. Вентиляционные функции выполнял прямоугольный люк в потолке. Его также использовали для наблюдения за самолётами противника и зенитной стрельбы.

В центральной части располагался боевой отсек. Дверь находилась в правой верхней части борта. По бокам имелись смотровые щели. Башня имела уникальную конструкцию, но схема расположения орудий заимствована у БА-27 и МС-1. Её лобовые листы образовывали клин, что способствовало улучшению пулестойкости. Для посадки командира башню оборудовали петлёй из брезентового ремня. Обзор осуществлялся через три щели с бронезаслонками (применялись в боевых условиях) или через люк в крыше. Запчасти и инструменты для техобслуживания оружия поместили в два ящика, расположенных под днищем.

Передние и задние колёса защищали крылья из бронированной стали. На задних крыльях находились ящики с запасными деталями и инструментами. Там же могли храниться гусеничные цепи. Запасные колёса крепились за передними крыльями, образуя дополнительную ось. Благодаря ней получилось улучшить проходимость.

Вооружение

Основное орудие БА-И — изменённая 37-миллиметровая танковая пушка системы Гочкиса. Её соединили с ПС-1, которая до массового производства не дошла. Оружие Гочкиса получило несколько современных решений от ПС-1 (например, спусковой механизм). Длина ствола — 740 миллиметров. Затвор выполнен по клиновому типу. Гидравлический компрессор-тормоз и пружинный накатник являлись основными составляющими противооткатной системы.

Цапфы применили для крепления пушки. Её расположили в правом лобовом листе башни. Стандартный прицел состоял из мушки, прицельной планки и целика. Плечевым упором осуществлялась вертикальная наводка. Для горизонтального наведения командир экипажа поворачивал всю башню. Второстепенное вооружение — два 7,62-миллиметровых пулемёта ДТ. Один установили на левый лобовой лист башни, второй — на правый лобовой лист кузова.

Мотор и трансмиссия

Под капот поместили Ford Model AA карбюраторного типа. Он имел четыре цилиндра, обеспечивающих рабочий объём в 3,285 литра. Охлаждался системой жидкостного вида. Максимальная мощность — 40 лошадиных сил — достигалась при 2,2 тысячах оборотах. Максимальный крутящий момент — 165 Нм — достигался при 1,2 тысяче оборотов. Объём топливного бака составлял 40 или 45 литров (в различной документации информация разнится).

Электрика

В основе электрооборудования лежала однопроводная схема. Напряжение в бортовой сети составляло 6 вольт. Энергия поступала от аккумулятора (80 Ач) и генератора (100 Вт). В ночное время суток дорогу освещали две фары, устройство которых не предусматривало защищающие элементы. Стоп-сигнал установили на заднее левое крыло.

История разработки и описание конструкции

Был разработан в конструкторском бюро Ижорского завода в 1938 году на модернизированном шасси грузовика ГАЗ-ААА, у которого была укорочена рама, усилена балка передней оси, передняя подвеска оснащена амортизаторами от модели ГАЗ-М-1, и представлял собой модернизированный вариант бронеавтомобиля БА-6. Для повышения проходимости в комплект оборудования БА-10 входили быстросъёмные гусеничные цепи типа «Оверолл», надеваемые при необходимости на задние ведущие колёса. Кроме того преодолевать неровности помогали установленные побортно свободно вращающиеся запасные колеса. Корпус сваривался из броневых листов. Детали корпуса и внутреннего оборудования, не связанные сварными швами, крепились при помощи пулестойких заклепок и болтов. Крепление броневого корпуса к раме шасси осуществлялось при помощи 6 основных кронштейнов. Часть машин оборудовалось радиостанцией 71-ТК-1 или 71-ТК-3 «Шакал». Так, например, из выпущенных в 1940 году 987 единиц БА-10М 410 были радиофицированными.

После внесения большого количества мелких изменений в конструкцию и разработки технологической документации для его производства название боевой машины было изменено на БА-10А, под которым и начался его выпуск.

В конце 1939 года броневик был модернизирован ещё раз. Новая модель БА-10М получила бензобаки новой конструкции ёмкостью 54,5 литра каждый, установленные снаружи корпуса на крыльях задних колес в бронированных кожухах, в отличие от прежних, которые крепились к крыше корпуса за местами водителя и пулемётчика. Кроме того ввели новый поворотный механизм башни, изменили расположение глушителя, установили стандартный ящик для запасных радиоламп и новый ящик ЗИП ТОПа и ПТ-1, лом убрали внутрь корпуса, инструментальный ящик разместили под полом, установили сумку для ручных гранат, уменьшили высоту спинок сидений в башне и соответственно изменили крепление аптечки и ракетницы. При этом масса машины возросла до 5,5 тонн, но динамические качества практически не изменились.

Без учёта стоимости пушечно-пулемётного вооружения, танкового перископа (ПТ-1) образца 1932 года и телескопического прицела ТОП, бронировка радийного БА-10М обходилась в 56 046 руб. 80 коп., а линейного — в 48 946 руб. 80 коп..

Всего за 1938—1941 годы изготовили 3 413 единиц бронеавтомобилей БА-10А и БА-10М, что сделало его самым массовым советским средним бронеавтомобилем.

1937 — 1 (прототип)

1938 — 489 (РККА)

1939 — 903 (РККА – 893, Монголия – 10)

1940 — 986 (РККА – 980, НКВД – 6 ж/д)

1941 (январь — май) — 516 (РККА — 423, НКВД — 93)

1941 (июнь) — 105

1941 (июль — сентябрь) — 331

З-д ДРО

1940 — 1 ж/д (НКВД)

Кроме того, в сентябре — ноябре 1941 на заводе № 189 в Ленинграде из имеющегося задела собрали ещё 81 машину, из них 6 получили двухосное шасси ГАЗ-АА и ЗИС-5.

Предвоенное применение БА-3

В 1934 году первые БА-3 поступили в состав разведовательных групп. Новым транспортом в армии заменяли морально устаревшие БАИ и БА-27. Сначала в РККА попробовали составить батальон из средних броневиков и Т-27, но затем от этой идеи отказались. Сделали раздельные составы из бронемашин и Т-37А.

Первым владельцем стала 20-я механизированная бригада в Забайкалье. Она получила 58 машин, 20 из которых на борту имели радиостанцию. К зиме 1936 года бригаду расформировали из-за предстоящего нападения японцев с целью сделать более мелкие группы (для повышения мобильности). К этому году многие третьи модели заменили на БА-6.

История развития БА-3

Толчком для создания нового транспорта стало появление 45-миллиметровой танковой пушки 20К. Её разработали на базе немецкого орудия. В конструкцию внедрили несколько технических решений от опытного образца ПС-2.

Ижорский завод получил заказ от РККА на сбор бронеавтомобиля к 1 ноября 1932 года. В сроки уложиться не получилось, поэтому первый опытный образец подготовили в апреле 1933 года. Задержку объясняли загруженностью цехов и отсутствием квалифицированных рабочих в нужном количестве.

Корпус взяли от БАИ, заднюю часть сделали длиннее на 50 сантиметров. 20К не подходила по размерам для установки в башню прошлого поколения, поэтому инженеры решили заимствовать её у танка Т-26. Для снижения веса толщину бронированных листов уменьшили до 9 миллиметров. Для установки новой конструкции использовали уширенный погон. Крепление осуществлялось шестью болтами.

Полигонное тестирование состоялось летом следующего года. Авто прошло 400 километров по шоссе и 190 километров по просёлочной дороге. Военному руководству разработка понравилась, отмечалось удобство доступа к техническим узлам моторного отделения. Мощности хватало для преодоления 24-градусного склона.

Из минусов выделили плохую обзорность при передвижении во время боевых действий. Нормальный осмотр осуществлялся при скорости в 15-20 км/ч, что в ходе военной операции делало технику лёгкой целью. Также отмечалась плохая работа системы охлаждения и ненадёжное крепление кузова к раме.

Руководство РККА приняло решение запустить серийное производство бронеавтомобиля БА-3 ещё до окончания полигонных испытаний. Перед конструкторами поставили задачу устранить все недостатки. Первая серийная партия сошла с конвейера весной 1934 года.

Первые экземпляры имели проблемы со сварными швами. Встречалось много трещин на кузове. Снижать скорость производства отказались, РККА отправила в Ижорск своего специалиста для одобрения корпусов по особым требованиям. Сборку остановили через два года. За это время успели выпустить 172 машины (в некоторой документации говорится о 180). Несколько образцов оставили для образовательных целей и проведения экспериментов, остальные пошли на вооружение армии.

История разработки БА-10

Путь начинается в 1927 году с выпуска технических документов бронеавтомобиля БА-27. Изначально для основы использовали шасси АМО-Ф-15, но затем его заменили на Форд-АА (наилучший вариант в те годы). Под капот установили бензиновый мотор с четырьмя цилиндрами. Он развивал до 50 лошадиных сил. Охлаждался жидкостной системой.

Главным недостатком техники считалась слабая огневая мощь. 37-миллиметровая пушка показывала нулевую эффективность при борьбе с вражескими танками. Максимум, на что хватало огневой мощи, — поражение брони толщиной до 12 миллиметров.

В 34-м году военное руководство смирилось с отсутствием пользы от 27-й модели. В этот же год инженеры занялись разработкой новой машины — БА-3. Прежнее вооружение заменили башней от танка Т-26. Начальная скорость и пробитие стали лучше. Благодаря улучшенному прицельному механизму повысилась точность огня.

В 1935 году на предприятии занялись выпуском ГАЗ-ААА, а также сборкой броневика БА-6. Ещё через год появилась модернизированная версия «шестёрки», получившая индекс «М». В 1938 году конструкторы пришли к оптимальному варианту — бронемашине БА-10. В качестве основы взяли шасси ГАЗ-ААА, но с укороченной на 60 сантиметров рамой.

Конструкция и технические характеристики БА-10

Технические характеристики:

• Вес — 5 100 кг;
• Длина — 4,7 м;
• Ширина — 2,1 м;
• Высота — 2,2 м;
• Вместительность — до 4х человек;
• Мощность силового агрегата — 50 лошадиных сил;
• Скорость по шоссе (максимальная) — 53 км/ч;
• Движение без дозаправки — 260-300 км.

Кузов броневика БА-10

Листы катаной стали использовали для сборки корпуса. Их соединяли между собой сваркой. Толщина варьировался в зависимости от части кузова:

• Нижняя часть — 4-6 миллиметров;
• Основная часть — 8-9 миллиметров;
• Лобовая часть и башня — 10 миллиметров.

В средней части на каждом борту разместили прямоугольные двери для загрузки и выгрузки состава. На каждую дверь установили небольшие обзорные окна. В боевых условиях они закрывались бронезаслонками с небольшими щелями для осмотра местности. Петли находились внутри.

Управленческий отсек находился за моторным отделением. Слева располагалось сиденье водителя, справа — стрелка. Стрелок управлял пулемётом, установленным в шаровой установке. Лобовое стекло, предназначенное для водителя, защищалось бронезаслонкой с обзорной щелью.

Боевой отсек располагался за кабиной. Его крышу сделали ниже для уменьшения общей высоты БА-10 бронеавтомобиля. Башня конической формы вращалась по кругу. Сверху имелся люк, откидывающийся вперёд. Его использовали для осмотра окружения (не в боевых условиях) и для посадки и высадки. В условиях военных операций стрелок для обзора использовал небольшие щели, защищённые бронированными заслонками.

Вооружение

Огонь по противникам осуществлялся с помощью 45-миллиметровой пушки 20К и 7,62-миллиметрового пулемёта ДТ. Вертикальное наведение обоих ружей — от -20 до +20 градусов. За поворот башни отвечал стрелок. Он использовал ручной привод. Наводка на цели осуществлялась с помощью телескопического и перископического панорамного прицелов.

Моторное отделение

Располагалось перед кабиной. Под капот инженеры установили бензиновый двигатель с четырьмя цилиндрами карбюраторного типа. Объём — 3,28 литра. Охлаждение осуществлялось с помощью жидкостной системы. Мощность — 50 лошадиных сил при 2,2 тысячах оборотах. Мощность обеспечивала разгон до 53 км/ч по шоссе. Полной заправки хватало на 260-300 километров (зависело от дорожных условий).

Трансмиссия бронеавтомобиля БА-10 имела характерное строение для того времени. Сухое сцепление с одним диском, МКПП (4+1), демультипликатор, карданная и главная передачи и механический тормозной механизм. От тормозов на передних колёсах отказались. Вместо них в конструкцию ввели центральный тормоз в трансмиссии.

Капот делали из листов катаной стали. Для доступа техника к силовому агрегату и прочим техническим узлам капот откидывался вперёд. Он крепился к крыше усиленными петлями. Также по бокам имелись люки для быстрого доступа к моторному отделению.

Радиатор расположили перед силовой установкой. Перед ним установили V-образный бронелист для защиты. Он оснащался подвижными створками, которыми техник мог настраивать подачу воздуха. Охлаждению и вентиляции также способствовали щелевые жалюзи, находящиеся на бортах моторного отсека.

Ходовка

ГК шины имели размер 6,50-20. Передняя ось оснащалась односкатными колёсами. Для ведущих задних осей использовали двухскатные. Также присутствовала дополнительная свободно вращающаяся ось с запасными колёсами. Она располагалась в нижней части бортов моторного отсека. Дополнительная ось помогала преодолевать различные углубления, не давая машине «сесть» на днище. Характеристик хватало для преодоления 24-градусных склонов.

Чтобы улучшить проходимость броневика БА-10 по бездорожью, экипаж мог оперативно надеть гусеничные цепи на задние ведущие оси. Колёса передней оси защищались обтекаемыми крыльями. На задних осях установили плоские крылья. Такое конструкционное решение позволило добавить в устройство ящики для хранения запасных деталей и необходимых инструментов.

Остальное оснащение

Для передвижения ночью использовались фары. Они устанавливались в бронекожухи и крепились кронштейнами. Некоторые экземпляры на борту имели радиостанцию. Связь между членами боевого состава осуществлялась с помощью переговорного устройства. Экранированное электрооборудование способствовало бесперебойной связи.

Серийное производство БА-И

Ижорский завод отказался от выпуска БА-И из-за загруженности производственных линий другой техникой. Из-за этого в качестве сборщика выбрали предприятие Выксы, на котором имелось необходимое оборудование для сборки лёгких и средних бронеавтомобилей.

Военные переоценили возможности предприятия, поставив в задачи на выпуск до конца года 320 экземпляров, а на 1933 год — 2 500 машин различных видов. В действительности результаты оказались гораздо хуже планируемых из-за отсутствия оборудования и рабочей силы в нужном количестве. После результатов 32-го года план на 33-й снизили до 400 штук. Однако в Выксе не смогли достигнуть даже такой отметки.

В 1933 году конструкторы успели собрать 90 единиц транспорта. В начале следующего года выпустили ещё 19 машин, после чего БА-И сняли с производства. Итоговый результат — 109 штук.

История создания броневика БА-64

17 июля 1941 года руководство горьковского автомобильного завода поручило конструкторскому бюро начать проектировать новый легковой бронеавтомобиль. Руководителем назначили В.А. Грачёва. Конструкторы планировали перенести БА-20 на новое шасси. От идеи отказались, так как бронезащита старого транспорта не соответствовала современным требованиям. Новый проект разрабатывали с оглядкой на предвоенные опытные образцы, а также на чертежи трофейного германского броневика.

Первоначальное наименование — 64-Б. Руководство поставило задачу разработать короткий автомобиль, чтобы длина корпуса минимально выступала за пределы рамы. Это привело к сжатию внутреннего оснащения. Лёгкую машину с высокой проходимостью планировали использовать во многих как защитных, так и наступательных операциях. Инновацией в разработке стало введение резкой дифференциации бронезащиты.

Первый прототип собрали в начале января 1942 года. В этот же день техника провела свой первый заезд. По ходу него обнаружили единственный недостаток — низкую прочность подвески. В течение следующих суток изъян устранили, после чего продемонстрировали готовый образец военному руководству.

Испытания транспорта длились до середины февраля. Ушло много времени на доработку подвески, так как при каждом испытании она выходила из строя. 17 февраля прошла генеральная демонстрация в Москве, на которой технике присвоили окончательное название — БА-64. 14 марта вышло постановление о принятии бронемашины на вооружение.

Модификации БА-64

БА-64 бронеавтомобиль получился отличной разработкой, поэтому на его основе собрали несколько модификаций. Их использовали для достижения различных целей. Самыми распространёнными стали:

• 64Б — улучшенный вариант первоначальной версии. В его основе лежат конструкционные решения ГАЗ-67;
• БАШ-646 — штабная модификация. В зависимости от поставленных задач применялись разные виды бронекорпуса;
• 64Д — пулемёт ДТ-29 заменили на ДШК. В некоторых чертежах модель имела обозначение «64ДШК»;
• 64Е — вариант с увеличенным кузовом, вмещавшим в себя экипаж до шестерых человек;
• 64В и 64Г — модификация для железнодорожной отрасли. Транспорт передвигался по рельсам;
• БА-643 — концептуальный образец полугусеничного снегохода.

Сохранившиеся экземпляры

До наших дней сохранилось не менее 5 экземпляров среднего броавтомобиля БА-10 и 1 машина на его базе.

Реплика БА-10ЖД (бронеавтомобиля-дрезины). Музей техники УГМК

• Частная коллекции Игоря Шишкина, Бережки, Московская область. Машина обнаружена на месте боя 12 февраля 1942 г. в лесах у деревни Лодва, восстановлена до ходового состояния с помощью запчастей от второго БА-10.
• В экспозиции Танкового музея Паролы, Финляндия. Финский тактический номер Ps. 27-12.
• В экспозиции Танкового музея Паролы, Финляндия. Кран-эвакуатор БА-10N. В 1962 году один из списанных броневиков был переоборудован с установковкой крана вместо верхней части бронекорпуса. Использовался в техническом центре танковых войск до 1978 г.
• Памятник на месте гибели штаба командующего Юго-Западным фронтом М. П. Кирпоноса в урочище Шумейково, Дрюковщина, Полтавская область. Ходовая часть — имитация.
• Памятник, Чойбалсан. Задние катки — от ПТ-76.
• Памятник на стрельбище пограничной заставы. Сомон Сумбэр.

Также, реплики БА-10ЖД высокой степени достоверности находятся в Музее «Боевой славы Урала» в г. Верхней Пышме (на оригинальном шасси ГАЗ-ААА) и в Музее железнодорожной техники в г. Венёв, Тульской области.