Универсальный советский броневик ба-64

На фронтах войны: служба и боевое применение БА-64

БА-64 находились в составе танковых корпусов (по 31 единице), мотоциклетных полков (по 10 единиц) и разведывательных батальонов, которые получали по 12 машин соответственно. В ходе боевых действий БА-64 активно использовался для разведки и связи, охраны колонн во время движения. Но бывали и исключения.

Так, в марте 1945 г. в Венгрии командир БА-64 гвардии сержант А. М. Старков, ворвавшись на вражеские позиции, из пулемета уничтожил 7 солдат противника, обеспечив успешную атаку пехоты и пленение нескольких десятков немецких солдат. Хотя бронеавтомобили с легким бронированием и пулеметным вооружением не часто применялись для атаки вражеских позиций, потери легких бронеавтомобилей все же оказались весьма значительными — более половины выпущенных машин. При этом к концу войны подавляющую часть советских бронеавтомобилей составляли именно БА-64. Так, на середину мая 1945 г. в Красной Армии находилось 3314 бронеавтомобилей, из которых около 3 тыс. были как раз легкие БА-64.

БА-64 на Параде Победы 24 июня 1945 года. (bronetehnika.narod.ru)

В августе 1945 г. БА-64 применялись и в ходе стремительной кампании Красной Армии на Дальнем Востоке против Японии. После завершения Второй мировой войны БА-64 до начала 1950-х годов оставались на вооружении Советской Армии. Помимо советских частей БА-64 были на вооружении иностранных соединений, сформированных на территории Советского Союза. Так, 10 бронеавтомобилей находилось в чехословацких частях, а 81 машина была передана в состав Войска Польского. В послевоенный период БА-64 в качестве полицейских машин использовались в ГДР. В послевоенный период БА-64 поставлялись в Китай, Корею и целый ряд других стран. До нашего времени сохранилось достаточно много БА-64 в качестве музейных экспонатов.

Модификации

• БА-64 — первоначальная модель бронеавтомобиля с вращающейся башней с турельной установкой ДДТ на шасси ГАЗ-64.
• БА-64Б — модернизированный вариант бронеавтомобиля на шасси ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б.
• БАШ-646 — штабной вариант бронеавтомобиля с различными вариантами бронекорпуса.
• БА-64Д (Д — обозначение для ДШК) — модификация с 12,7-миллиметровым крупнокалиберным пулемётом ДШК. Иногда обозначается как БА-64К или БА-64ДШК.
• БА-64Е — бронетранспортёр для шестерых пехотинцев.
• БА-64Ви БА-64Г (иногда называемые БА-64ЖД) — два варианта бронедрезины на базе БА-64, производства, соответственно, Выксунского металлургического завода и ГАЗа.
• БА-643 (иногда называемый БА-64СХ) — экспериментальный полугусеничный снегоход на базе БА-64.

Описание конструкции

Общая компоновка машины была идентична базовой. Не претерпели изменения броневой корпус, состав вооружения, силовая установка и трансмиссия. Основным отличием БА-64-З от базовой машины являлась полностью новая ходовая часть.

Ходовая часть

Ходовая часть машины — лыжно-гусеничная, с управляемым передним мостом с лыжами и ведущим гусеничным движителем конструкции С. С. Неждановского. Для установки движителя с серийной машины демонтировались раздаточная коробка, карданные валы, задний и передний ведущие мосты, передние рессоры, амортизаторы, тормозная система, запасное колесо и крылья.

Новый передний поворотный мост с одной поперечной рессорой и распорной вилкой от грузового автомобиля ГАЗ-АА крепился на двух дополнительных поперечинах, установленных на раме бронеавтомобиля. На цапфы поворотных кулаков переднего моста были навешены две съёмные лыжи от полугусеничного автомобиля ГАЗ-60.

Задний ведущий мост был заимствован от автомобиля ГАЗ-АА и подвергнут доработке: был переделан привод от открытого карданного вала с шарнирами на игольчатых подшипниках (по типу ГАЗ-64) и установлены новые рессорные подушки.

Гусеничный движитель, применительно к одному борту, состоял из специальной коробчатого сечения несущей лыжи шириной 375 мм, шарнирно (через опоры с подшипниками) прикреплённой к ступице ведущего моста, а также из укреплённого на тормозном барабане верхнего ведущего колеса с одиннадцатью зубцами и четырёх сдвоенных опорных катков, установленных по бокам несущей части лыжи; крайние опорные катки выполняли также функцию направляющих колёс и были оснащены механизмами натяжения. Гусеничные ленты машины — двойные, крупнозвенчатые, оснащённые поперечными пластинами шириной 57 мм, выполненными из полосовой рессорной стали и расположенными вертикально в виде лопаток с шагом 196 мм. Гусеницы огибали лыжи снизу по опорным каткам.

Оригинальная конструкция гусеничного движителя обеспечивала крайне высокую проходимость и надёжность движения на снежной целине за счёт постоянного уплотнения несущими лыжами верхнего слоя снега, отталкиваемого лопатками гусениц.

КСП-76

В 1944 году новое шасси от ГАЗ-68 использовали для создания самоходной установки. Передвижная пушка получила название КСП-76 и разрабатывалась лично В. А. Грачёвым.

КСП-76 представляла собой открытый корпус из толстой брони, внутри которого размещались водитель, стрелок и заряжающий. В качестве основного калибра использовалась пушка ЗИС-3 со скоростью стрельбы – 15 выстрелов в минуту. Дальность поражения – 13 300 м., максимальный боекомплект – 54 снаряда.

Двигатель на самоходку также поставили от ГАЗ-68, но мощности не хватало, и его форсировали до 85 л.с. Колесную базу увеличили до 3 200 мм, а высоту, наоборот уменьшили до 1 550 мм – это позволило повысить устойчивость и одновременно уменьшить площадь поражения. Лобовая броня толщиной в 16 мм выдерживала прямое попадание из орудия крупного калибра.

Первые испытания КСП-76 прошли 17 декабря 1944 года на полигоне в Гороховце. Машина отработала на ура – проходимость была на высоте, а огневая мощь почти не уступала легким танкам и БТРам. Однако командование посчитало, что самоходке недостает маневренности и точности при стрельбе на ходу. Поэтому в серию КСП-76 так и не попала.

Сегодня несколько опытных образцов орудия можно увидеть в музеях страны.

Литература

• Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г. Отечественные бронированные машины. XX век. 1941–1945. — М.: «Экспринт», 2005. — Т. 2. — 448 с. — 2000 экз. — ISBN 5-94038-074-3.
• Холявский Г. Л. Энциклопедия бронетанкового вооружения и техники. Колесные и полугусеничные бронеавтомобили и бронетранспортёры. — Мн.: Харвест, 2004. — 656 c.: ил. — (Библиотека военной истории). — 5100 экз. — ISBN 985-13-1765-9.
• Прочко Е. Модификация с лыжно-гусеничным движителем Неждановского // Бронеавтомобиль БА-64/Амфибия ГАЗ-011 / А. Гусев. — М.: Цейхгауз, 2008. — С. 32—35. — 56 с. — (Бронетанковый фонд). — ISBN 5-9771-0015-9.

Эксплуатация и боевое применение

СССР

Первые БА-64 начали поступать в войска в мае 1942 года и уже летом того же года они приняли участие в боевых действиях на Брянском и Воронежском фронтах. Основными недостатками БА-64 в бою являлись его недостаточная огневая мощь, а также затруднительность эвакуации из подбитой и загоревшейся машины, что могло стоить жизни экипажу. Вместе с тем, подвижный, маневренный и обладавший сравнительно высокой проходимостью бронеавтомобиль хорошо проявил себя в разведывательных рейдах, десантных операциях и даже при сопровождении и огневой поддержке пехоты. Особенно эффективными БА-64 оказались при штурме городов, благодаря большому углу возвышения оружия, позволявшему вести огонь по верхним этажам зданий в уличных боях, что для большинства других образцов бронетехники было недоступно. В этой роли они широко использовались в наступательных операциях завершающего периода войны, вплоть до взятия Берлина.

Благодаря тем же достоинствам БА-64 также использовался для отражения атак вражеской авиации на марше. Хотя вероятность сбить вражеский самолёт огнём из ДТ была очень невелика, но его защитное действие не подлежало сомнению — враг лишался свободы манёвра на малых высотах, где атака с воздуха наземных целей путём обстрела из бортовых пушек и пулемётов наиболее смертоносна. Поэтому зенитный огонь из БА-64 по вражеским самолётам способствовал значительному уменьшению потерь среди охраняемых им войск.

К концу Великой Отечественной войны в войсках оставалось 3314 бронеавтомобилей всех типов, в подавляющем большинстве — БА-64 обеих модификаций. После окончания войны уцелевшие БА-64 были вскоре списаны, служба БА-64Б в Советской Армии также оказалась сравнительно недолгой. В основном они использовались как учебно-боевые, по меньшей мере до 1953 года. Порой БА-64 использовались также для оперативной связи или, после установки мощной радиостанции, в роли передвижных командных пунктов. В роли учебных машин, использовавшихся для подготовки экипажей колёсных бронетранспортёров БТР-40 и БТР-152, БА-64 применялись ещё до середины 1950-х годов.

Другие страны

Польским войскам за годы войны был передан 81 БА-64, из которых к 16 июня 1945 года в строю оставалось 53 машины, все — модификации БА-64Б. В послевоенной польской армии БА-64 входили в состав танковых полков штата 5/25, имевших по одному бронеавтомобилю в составе штабного взвода. Также, часть БА-64 была сведена во взводы из трёх машин, приданные 1-й, 3-й, 8-й, 9-й и 14-й пехотным дивизиям, ведшим борьбу с силами УПА в южной и восточной Польше, но в феврале 1948 года эти взводы были расформированы. После реорганизации вооружённых сил в начале 1950-х годов, БА-64 использовались, прежде всего, в составе разведывательных батальонов дивизий, включавших по 5 бронеавтомобилей этого типа. В конце 1940-х годов, после сокращения численности вооружённых сил, большая часть польских БА-64 была снята с вооружения, но в 1951—1952 годах у СССР были приобретены ещё 55 БА-64Б, и на 31 декабря 1954 года в Народной армии Польши числилось 97 бронеавтомобилей этого типа.

Чехословацкий армейский корпус в 1943 году получил 10 БА-64Б, из которых была сформирована одна рота бронеавтомобилей. В незначительных количествах БА-64 применялись в годы войны и германскими войсками, как вермахтом, так и СС, в основном в полицейских и охранных частях. После войны некоторое количество БА-64 было передано ГДР, где они использовались в основном как полицейские машины.

БА-64-З (зимний) — фото экспериментального полугусеничного снегохода

Модификации

— БА-64 — первоначальная модель бронеавтомобиля с вращающейся башней с турельной установкой ДДТ на шасси ГАЗ-64.

— БА-64Б — модернизированный вариант бронеавтомобиля на шасси ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б.

— БАШ-646 — штабной вариант бронеавтомобиля с различными вариантами бронекорпуса.

— БА-64Д (Д — обозначение для ДШК) — модификация с 12,7-миллиметровым крупнокалиберным пулемётом ДШК. Иногда обозначается как БА-64К или БА-64ДШК.

— БА-64Е — бронетранспортёр для шестерых пехотинцев.

— БА-64В и БА-64Г (иногда называемые БА-64ЖД) — два варианта бронедрезины на базе БА-64, производства, соответственно, Выксунского металлургического завода и ГАЗа.

— БА-643 (иногда называемый БА-64СХ) — экспериментальный полугусеничный снегоход на базе БА-64.

БА-б4Г — с обычным шасси, но с реверсом и четырьмя роликами с ребордами

Описание конструкции

Общая компоновка машины была идентична базовой. Не претерпели изменения броневой корпус, состав вооружения, силовая установка и трансмиссия. Основным отличием БА-64-З от базовой машины являлась полностью новая ходовая часть.

Ходовая часть

Ходовая часть машины — лыжно-гусеничная, с управляемым передним мостом с лыжами и ведущим гусеничным движителем конструкции С. С. Неждановского. Для установки движителя с серийной машины демонтировались раздаточная коробка, карданные валы, задний и передний ведущие мосты, передние рессоры, амортизаторы, тормозная система, запасное колесо и крылья.

Новый передний поворотный мост с одной поперечной рессорой и распорной вилкой от грузового автомобиля ГАЗ-АА крепился на двух дополнительных поперечинах, установленных на раме бронеавтомобиля. На цапфы поворотных кулаков переднего моста были навешены две съёмные лыжи от полугусеничного автомобиля ГАЗ-60.

Задний ведущий мост был заимствован от автомобиля ГАЗ-АА и подвергнут доработке: был переделан привод от открытого карданного вала с шарнирами на игольчатых подшипниках (по типу ГАЗ-64) и установлены новые рессорные подушки.

Гусеничный движитель, применительно к одному борту, состоял из специальной коробчатого сечения несущей лыжи шириной 375 мм, шарнирно (через опоры с подшипниками) прикреплённой к ступице ведущего моста, а также из укреплённого на тормозном барабане верхнего ведущего колеса с одиннадцатью зубцами и четырёх сдвоенных опорных катков, установленных по бокам несущей части лыжи; крайние опорные катки выполняли также функцию направляющих колёс и были оснащены механизмами натяжения. Гусеничные ленты машины — двойные, крупнозвенчатые, оснащённые поперечными пластинами шириной 57 мм, выполненными из полосовой рессорной стали и расположенными вертикально в виде лопаток с шагом 196 мм. Гусеницы огибали лыжи снизу по опорным каткам.

Оригинальная конструкция гусеничного движителя обеспечивала крайне высокую проходимость и надёжность движения на снежной целине за счёт постоянного уплотнения несущими лыжами верхнего слоя снега, отталкиваемого лопатками гусениц.

Литература

• Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г. Отечественные бронированные машины. XX век. 1941–1945. — М.: «Экспринт», 2005. — Т. 2. — 448 с. — 2000 экз. — ISBN 5-94038-074-3.
• Холявский Г. Л. Энциклопедия бронетанкового вооружения и техники. Колесные и полугусеничные бронеавтомобили и бронетранспортёры. — Мн.: Харвест, 2004. — 656 c.: ил. — (Библиотека военной истории). — 5100 экз. — ISBN 985-13-1765-9.
• Прочко Е. Модификация с лыжно-гусеничным движителем Неждановского // Бронеавтомобиль БА-64/Амфибия ГАЗ-011 / А. Гусев. — М.: Цейхгауз, 2008. — С. 32—35. — 56 с. — (Бронетанковый фонд). — ISBN 5-9771-0015-9.

Я помню, как всё начиналось…

В те времена, когда Макет начал перепаковывать бронеавтомобиль БА-64, я уже собрал пару их моделей, и качество меня вполне устроило. Так что, увидев новинку в инет-магазинах, да ещё и за весьма смешную цену, я, недолго думая, заказал её. Получив заветную коробочку, я в очередной раз убедился, что жадность ни к чему хорошему не приводит;) Увиденное в коробке так потрясло мою нежную и ранимую психику:)))))), что я отложил модель на несколько лет. Но прошлым летом у меня появилось желание освободить место для новых коробок, что и сподвигло меня попытаться собрать броневичок, а заодно и попробовать свои силы в перепилах и скрэтчбилдинге. Скажу сразу, от исходной модели остались нетронутыми только колёса и декаль:)))))

Литература

• Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г. Отечественные бронированные машины. XX век. 1941–1945. — М.: «Экспринт», 2005. — Т. 2. — 448 с. — 2000 экз. — ISBN 5-94038-074-3.
• Холявский Г. Л. Энциклопедия бронетанкового вооружения и техники. Колесные и полугусеничные бронеавтомобили и бронетранспортёры. — Мн.: Харвест, 2004. — 656 c.: ил. — (Библиотека военной истории). — 5100 экз. — ISBN 985-13-1765-9.
• Прочко Е. Модификация с лыжно-гусеничным движителем Неждановского // Бронеавтомобиль БА-64/Амфибия ГАЗ-011 / А. Гусев. — М.: Цейхгауз, 2008. — С. 32—35. — 56 с. — (Бронетанковый фонд). — ISBN 5-9771-0015-9.

История создания

Бронеавтомобиль БА-64-З был разработан летом 1942 года по предложению инженера С. С. Строева в конструкторском бюро Горьковского автомобильного завода под руководством В. А. Грачёва. Основой для работ послужил опытный снегоходный грузовой автомобиль ГАЗ-СХ, оснащённый оригинальным снегоходным движителем конструкции советского учёного и изобретателя С. С. Неждановского и хорошо показавший себя на испытаниях.

Опытный образец машины был изготовлен в январе 1943 года путём конверсии экземпляра серийного БА-64. С 30 января по 10 февраля того же года машина проходила заводские испытания.

На испытаниях БА-64-З показал превосходную проходимость по снежной целине любой глубины снежного покрова, что достигалось благодаря оригинальной конструкции движителя, обеспечивавшей удельное давление 0,15—0,17 кгс/см2 и надёжное движение по снегу. В то же время, испытания выявили несколько существенных недостатков машины. Значительное погружение движителя в снег (достигавшее 250 мм при общей глубине снежного покрова 700 мм) привело к низкой маневренности. Мощность двигателя ГАЗ-ММ оказалась недостаточной, и испытания показали неудовлетворительные скоростные качества машины: фактическая средняя скорость составила 16 км/ч по накатанной дороге и всего 7,6 км/ч по холмистой снежной целине, при расчётной скорости 27,8 км/ч. Кроме того, испытания показали очень высокий расход горючего, доходивший до 1,5 л на 1 км.

Ввиду выявления на испытаниях существенных и трудноустранимых недостатков, дальнейшие работы по бронеавтомобилю были прекращены, однако оценка перспективности самого движителя была положительной.

Литература

• Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г. Отечественные бронированные машины. XX век. 1941–1945. — М.: «Экспринт», 2005. — Т. 2. — 448 с. — 2000 экз. — ISBN 5-94038-074-3.
• Холявский Г. Л. Энциклопедия бронетанкового вооружения и техники. Колесные и полугусеничные бронеавтомобили и бронетранспортёры. — Мн.: Харвест, 2004. — 656 c.: ил. — (Библиотека военной истории). — 5100 экз. — ISBN 985-13-1765-9.
• Прочко Е. Модификация с лыжно-гусеничным движителем Неждановского // Бронеавтомобиль БА-64/Амфибия ГАЗ-011 / А. Гусев. — М.: Цейхгауз, 2008. — С. 32—35. — 56 с. — (Бронетанковый фонд). — ISBN 5-9771-0015-9.

Модификации

За недолгий срок существования броневика специалисты предпринимали попытки улучшить его для повышения тяговых и боевых характеристик. Первая попытка — 1933 год. В заднюю часть хотели добавить пост управления. От этой идеи отказались из-за малых габаритов.

Во второй половине 33-го года в качестве основного вооружения попробовали 37-миллиметровое безоткатное противотанковое орудие Курчевского. Полигонные испытания выявили множество конструкционных недостатков. Также после выстрела образовывалось большое дымо-пылевое облако, раскрывавшее местоположение авто. От дальнейших разработок в этом направлении отказались.

Летом 1938 года приняли решение перенести БА-И на шасси ГАЗ-ААА. Для этого шасси укоротили на 30 сантиметров и усилили переднюю ось. Для увеличения запаса хода под пол установили дополнительный топливный бак объёмом 38 литров. Старые шины заменили на ГК. Вес модернизированной версии повысился на 820 килограмм, что не повлияло на тяговые качество.

В первой половине 1939 года новая модель (в некоторых источниках упоминалась как БАИ-М) прошла полигонные испытания. После их окончания военное руководство отдало приказ переоборудовать старые БА-И на новое шасси. Переоснащение проходило на второй и шестой ремонтных базах в Брянске. Оставался открытым вопрос о повышении огневой мощи. После рассмотрения различных вариантов инженеры пришли к выводу, что лучше оставить существующее вооружение.

Один экземпляр «переобули» в металлические колёса для передвижения по рельсам. Дальше одной машины проект по разработке бронедрезины не продвинулся, поэтому его закрыли.

БА-22

Созданная на базе шасси грузового автомобиля ГАЗ-ААА машина имела капотную переднемоторную, заднеприводную автомобильную компоновку; моторно-трансмиссионное отделение размещалось в носовой части корпуса, отделение управления — в средней, а десантного отделения — в кормовой части. Экипаж состоял из двух человек (механика-водителя и командира), в десантном отделении могли размещаться 4 раненых на подвесных носилках, либо 10 человек десанта с полным снаряжением или 12 в летнем обмундировании (в случае размещения десанта носилки заменялись на две скамейки, устанавливавшиеся вдоль бортов). Погрузка и выгрузка десанта или раненых осуществлялась через двустворчатые двери крупного размера в кормовой части, экипажа — через боковые двери отделения управления.

Броневой корпус и рубка

Броневой корпус — сварной, изготовлявшийся из катаных стальных броневых листов толщиной 6 мм, коробчатой формы с большим углом наклона лобовых бронелистов. Носовая часть бронекорпуса имела ступенчатую форму и состояла из верхнего листа, образовывавшего лоб отделения управления, среднего листа, установленного под близким к горизонтали углом и образовывавшего крышу моторно-трансмиссионного отделения, а также установленного под небольшим углом и образовывавшего лоб моторно-трансмиссионного отделения нижнего листа. Рубка отделения управления плавно переходила в десантное отделение.

Вооружение

У машины отсутствовали как собственное вооружение, так и амбразуры для ведения стрельбы из личного оружия десантом.

Средства наблюдения и связи

Наблюдение осуществлялось через смотровые люки со смотровыми щелями в лобовом и бортовых броневых листах отделения управления.

Средства связи, по разным данным, отсутствовали или состояли из стандартной радиостанции 71-ТК.

Двигатель и трансмиссия

На опытной машине использовался карбюраторный 4-цилиндровый рядный жидкостного охлаждения двигатель ГАЗ-АА мощностью 40 л. с. Для серийных машин предполагалось использование двигателя М-1 мощностью 50 л. с., оснащённым карбюратором «Зенит» с экономайзером. Топливные баки ёмкостью 109 л обеспечивали запас хода по шоссе в 250 км, а по пересечённой местности — около 200 км.

Трансмиссия — механическая, включавшая в себя однодисковое сцепление, четырёхступенчатую механическую коробку переключения передач с демультипликатором, а также конические дифференциалы и червячные главные передачи промежуточного и заднего мостов.

Ходовая часть

БА-22, вид слева. Хорошо видны форма бронекорпуса и гусеничная лента «Оверолл» в походном положении Ходовая часть — колёсная, с колёсной формулой 6 × 4. Колёса оснащались пуленепробиваемыми шинами ГК.

Подвеска машины — зависимая на полуэллиптических листовых рессорах с реактивными штангами. Передний мост подвешивался на поперечной рессоре, сблокированные промежуточный и задний ведущие мосты — на продольных рессорах.

Для повышения проходимости на ведущие колёса могли надеваться быстросъёмные гусеничные ленты типа «Оверолл», в походном положении хранившиеся на крыльях.

Электрооборудование

Электропроводка машины выполнялась по однопроводной схеме, вторым проводом служил броневой корпус. Источниками электроэнергии были генератор ГМ-71 мощностью 100 Вт и аккумуляторная батарея 3 СТП-80 ёмкостью 80 А·ч, напряжение бортовой сети составляло 6 В. Потребители электроэнергии включали в себя освещение машины, наружный звуковой сигнал, радиостанцию и электрику моторной группы.

Описание конструкции

Общая компоновка машины была идентична базовой. Не претерпели изменения броневой корпус, состав вооружения, силовая установка и трансмиссия. Основным отличием БА-64-З от базовой машины являлась полностью новая ходовая часть.

Ходовая часть

Ходовая часть машины — лыжно-гусеничная, с управляемым передним мостом с лыжами и ведущим гусеничным движителем конструкции С. С. Неждановского. Для установки движителя с серийной машины демонтировались раздаточная коробка, карданные валы, задний и передний ведущие мосты, передние рессоры, амортизаторы, тормозная система, запасное колесо и крылья.

Новый передний поворотный мост с одной поперечной рессорой и распорной вилкой от грузового автомобиля ГАЗ-АА крепился на двух дополнительных поперечинах, установленных на раме бронеавтомобиля. На цапфы поворотных кулаков переднего моста были навешены две съёмные лыжи от полугусеничного автомобиля ГАЗ-60.

Задний ведущий мост был заимствован от автомобиля ГАЗ-АА и подвергнут доработке: был переделан привод от открытого карданного вала с шарнирами на игольчатых подшипниках (по типу ГАЗ-64) и установлены новые рессорные подушки.

Гусеничный движитель, применительно к одному борту, состоял из специальной коробчатого сечения несущей лыжи шириной 375 мм, шарнирно (через опоры с подшипниками) прикреплённой к ступице ведущего моста, а также из укреплённого на тормозном барабане верхнего ведущего колеса с одиннадцатью зубцами и четырёх сдвоенных опорных катков, установленных по бокам несущей части лыжи; крайние опорные катки выполняли также функцию направляющих колёс и были оснащены механизмами натяжения. Гусеничные ленты машины — двойные, крупнозвенчатые, оснащённые поперечными пластинами шириной 57 мм, выполненными из полосовой рессорной стали и расположенными вертикально в виде лопаток с шагом 196 мм. Гусеницы огибали лыжи снизу по опорным каткам.

Оригинальная конструкция гусеничного движителя обеспечивала крайне высокую проходимость и надёжность движения на снежной целине за счёт постоянного уплотнения несущими лыжами верхнего слоя снега, отталкиваемого лопатками гусениц.