Ми-1: первый советский серийный вертолет

Испытания вертолета и рекорд полета

В июле 1930 года работа над ЦАГИ 1-ЭА была завершена. Пора было приступать к испытаниям. Черемухин решил не рисковать и пока не транспортировать вертолет на аэродром. Первый тестовый запуск решили сделать прямо в здании ЦАГИ: Черемухин был уверен, что вертолет не взлетит с первого раза и его придется модифицировать. Для тестового запуска приготовили набор пожарного инвентаря, а пилотом-испытателем выступил сам Черемухин. К удивлению всех присутствующих вертолет не только завелся, но и успешно оторвался от земли на несколько метров.

Вертолет Алексея Черемухина на испытаниях| Фото: rostec.ru.

Разработчики решили не медлить и уже на следующий день перевезли ЦАГИ 1-ЭА на Ухтомский аэродром. Испытания прошли успешно. За штурвалом снова был Черемухин. Тогда вертолет поднялся на высоту 30 метров, пролетел пару километров и совершил успешную посадку. Вплоть до 1934 года проходили регулярные полеты на ЦАГИ 1-ЭА, после которых вертолет постоянно усовершенствовался. 1 августа 1932 года Черемухину удалось поднять вертолет на рекордную высоту в 160 метров, а спустя две недели был поставлен абсолютный рекорд в 605 метров, который не могли побить еще долгие годы. К сведению, в то время официально зарегистрированный рекорд высоты полета в 18 метров принадлежал итальянскому вертолету Асканио, действовавший вплоть до 1936 года.

К сожалению, революционной разработке Черемухина и его команды так и не суждено было выйти за рамки экспериментальной модели. О ЦАГИ 1-ЭА известно не так уж много. О вертолете и его создателе был снят лишь один документальный фильм, который содержит реальные кадры полета.

Кто придумал автожир

Слово «автожир» в качестве названия нового типа летательного аппарата предложил испанец Хуан де ля Сиерва, создатель первых автожиров. Испанский инженер хотел обеспечить аэроплан своего рода «спасательным кругом» — вертикальным винтом, который вращался бы в режиме авторотации, то есть самораскручивания под действием набегающего потока воздуха, и срабатывал наподобие парашюта, замедляя падение. Но оказалось, что он способен еще и создавать подъемную силу, заменяя традиционные крылья. Этот самовращающийся круг и определил имя новой конструкции: создатель назвал ее «autogyro», от греческих корней «auto», то есть «сам, самостоятельно», и «gyros» («жирос», как транслитерировали в довоенном СССР), то есть «круг».

У автожира КАСКР-1 (справа налево): Николай Камов, летчик Иван Михеев, Николай Стржинский

Первый в Советском Союзе автожир построили энтузиасты. Это были сотрудники занимавшегося гидропланами конструкторского бюро Дмитрия Григоровича — инженеры Николай Камов и Николай Скржинский. Несмотря на строгий и авторитарный стиль управления конструктора Григоровича, а может быть, и благодаря ему, молодые люди мечтали заняться созданием собственных летательных аппаратов, а не корпеть над воплощением идей начальства. И в начале 1928 года Камов и Скржинский взялись за проектирование автожира, опираясь в основном на информацию из авиажурналов и популярных книг, поскольку всерьез этой темой в СССР тогда еще никто не занимался.

Молодые авиаконструкторы не могли рассчитывать на то, что в КБ Григоровича их поддержат, в том числе и финансово, и обратились за помощью в Осоавиахим, который в то время охотно спонсировал подобные начинания. 1 ноября 1928 года они представили свой проект на рассмотрение ячейки Осоавиахима при заводе №22, при котором оба работали. К чести ее председателя, кавалера ордена Красного знамени Якова Лукандина, он с ходу оценил перспективы разработки, и уже 5 ноября направил в Центральный совет Осоавиахима СССР письмо о том, что членам ячейки Осоавиахима, инженерам-конструкторам Николаю Камову и Николаю Скржинскому «поручается детальная разработка проекта опытного автожира» В том же письме содержалась и просьба «оказать поддержку в отпуске средств, получении необходимых авиаматериалов и самолета АВРО с мотором».

Автожиры 2-ЭА и А-4 разработки конструкторского бюро ЦАГИ на поле Центрального аэродрома имени Фрунзе во время первого авиационного праздника 18 августа 1933 года

История создания

Разработкой винтокрылых машин в Советском Союзе занимались еще в 30-е годы. Это были автожиры различной конструкции. В этих проектах принимали участие будущие прославленные конструкторы вертолетной техники – Миль и Камов. В 1940 году в СССР было создано специальное ОКБ, которое занималось разработкой винтокрылых машин, его руководителем стал Николай Ильич Камов. Ранее под его руководством был спроектирован и построен первый советский боевой автожир А-7, использовавшийся во время Великой Отечественной войны.

Непосредственное участие в разработке этой и других подобных машин принимал и М. А. Миль, который в довоенные годы был заместителем Камова. В конце 1947 года Миль был назначен руководителем нового опытного КБ вертолетостроения, именно тогда начались работы над вертолетом, который в будущем получил обозначение Ми-1.

Перед конструкторами была поставлена задача создать легкую многоцелевую машину, пригодную как для военного, так и для гражданского использования. Вертолет должен был быть простым в пилотировании, технологичным в производстве и неприхотливым в эксплуатации.

Первой проблемой, с которой столкнулись конструкторы, был выбор схемы будущего вертолета. Инженеры старались учитывать не только собственный опыт построения автожиров, но и зарубежные тенденции развития вертолетостроения. Правда, в своей работе конструкторы могли исходить только из того, что могла им предложить отечественная авиапромышленность. А единственным вертолетным двигателем, существовавшим в СССР в тот момент, был АИ-26ГР, способный развивать мощность 500-550 л. с.

Для будущей машины Миль выбрал классическую одновинтовую схему с трехлопастным несущим винтом и рулевым винтом на концевой балке.

Ранее по инициативе Миля в ЦАГИ была создана полноразмерная вертолетная установка для изучения особенностей работы несущего винта.

Первую партию вертолетов, состоящую из 15 машин, должны были изготовить на Московском заводе №3. Запуск Ми-1 в крупносерийное производство постоянно откладывался, так как руководство страны (и военное, и гражданское) довольно скептически относилось к возможностям нового вида авиационной техники. Ситуация изменилась только после вмешательства с самого верха: в 1951 году Ми-1 показали Сталину и рассказали ему об эффективном использовании вертолетов американцами в Корее.

Только после этого появилось правительственное постановление о начале производства вертолета сразу на нескольких авиазаводах страны. С 1952 по 1953 год 30 машин было изготовлено на Казанском авиастроительном заводе, почти 600 машин выпустил Оренбургский авиазавод, а затем к выпуску Ми-1 подключился завод №168 в Ростове-на-Дону (сегодня это «Росвертол»).

Позже советская авиапромышленность перешла на выпуск более совершенных машин Ми-4, а лицензионное производство Ми-1 наладили в польском городе Свиднике. Для этого между СССР и ПНР было подписано специальное межгосударственное соглашение.

Большинство вертолетов, которые изготавливали в Польше, закупал Советский Союз. Поляки разработали две свои модификации вертолета Ми-1 — SM-1 и SM-2.

Эксплуатация

Под конец 1948 г. в г. Серпухов была сформирована учебная эскадрилья ВВС, которая занималась освоением Ми-1 и подготовкой летчиков. До 1951 г. подготовка летного состава проводилась на вертолетах Г-3, а с 1951 г. ее пополнили несколько единиц Ми-1, который на продолжительное время стал основным учебным вертолетом в СССР.

Зимой 1954 г. Ми-1 начали использовать в гражданской авиации. Через пару лет он поступил на эксплуатацию в «Аэрофлот». Можно сказать, Ми-1 и Ми-4 начали эксплуатировать в одно время, поскольку они дополняли друг друга в возможностях.

На Ми-1 установили двигатели АИ-26 мощностью 580 л.с., которые могли поднять в воздух до 2,5 тонн веса. Плюс таких двигателей был в быстром переходе с малых оборотов на большие, что уменьшало вероятность возникновения аварийных случаев.

Однако вертолет был неустойчив к сильным порывам бокового ветра, особенно во время посадки. Иногда наблюдался флаттер несущего винта. Зажигание двигателей осуществлялось путем сильного сжатия воздуха, поэтому во время запуска его в местности с разреженным воздухом (в горах) нередко возникали проблемы.

Ми-1 использовался в военной и гражданской авиации не только СССР, но и в других странах мира.

Хорошие летно-технические характеристики этой модели подтверждены рядом рекордов. В частности за 1957-1968 годы, на Ми-1 установили двадцать семь мировых рекордов. Самые значимые:

  • рекорды скорости – 141, 196 и 210 км/ч на дистанции 1000, 500 и 100 м соответственно;
  • дальности полета – 1654 км;
  • рекорд высоты – 6700 м;
  • одиннадцать женских рекордов.

Исходя из данных статистики авторитетного журнала о военной авиации «Флайт Интернешнл», в 1995 г. на вооружении в разных странах мира находились около 150 вертолетов Ми-1.

Армейская модификация Ми-1В активно использовалась в Китае для борьбы против сил чанхайшистов, а также в других полицейских операциях. Также применялся египтянами и сирийцами в борьбе против израильской армии. В Ираке участвовал в операциях по ликвидации курдских протестов.

В Советском Союзе Ми-1 задействовался для перевозок почты в труднодоступные регионы, использовался в ГАИ и был поставлен на вооружение в ВВС СССР. Снят с эксплуатации в 1983 г. после начала обширного использования более совершенного Ми-26.

Конструкция

Вертолёт Ми-1 выполнен по схеме, получившей впоследствии наибольшее распространение и ставшей классической – с одним несущим винтом и одним рулевым винтом на хвосте. Фюзеляж – сваренная из стальных труб ферма, обшитая дюралевыми листами.

Конструкция хвостовой балки – типа «полумонокок». Носовую часть занимает кабина с двумя рядами сидений. Переднее кресло – место лётчика, за ним расположен небольшой диван для двоих пассажиров. Центральная часть фюзеляжа занята отсеком для двигателя и трансмиссии.

Этот мотор создан на базе авиационного АШ-82, лишённого наддува и второго ряда цилиндров. Охлаждение мотора воздушное, принудительное. Стартёр – пневматический, запас топлива в баке, установленном в хвостовой части фюзеляжа – 240 литров. Двигатель установлен горизонтально, и передаёт крутящий момент на винты с помощью встроенного углового редуктора.

Полёты первых Ми-1 показали, что в картере редуктора стали появляться трещины, и на серийных машинах в конструкцию двигателя ввели демпфер крутильных колебаний. Главный редуктор трансмиссии – двухступенчатый. Несущий винт имеет три лопасти, собиравшиеся из стальных труб-лонжеронов, стрингеров и нервюр из дерева. Обшивались лопасти – фанерой и тканью.

Колебания лопастей гасились фрикционными демпферами. Горизонтальные и вертикальные шарниры втулки винта на Ми-1 выполнены разнесёнными. Рулевой винт – также трёхлопастной, его лопасти делались из дерева.

Система управления Ми-1 – тросовая, практически не имеющая люфтов. На первых образцах управление газом двигателя и шагом винта осуществлялось раздельно. На серийных машинах внедрили ручку «шаг-газ». Вертолёт оснастили неубирающимся трёхстоечным колёсным шасси, плюс опора для защиты хвостовой балки от ударов. Тормоза у шасси имелись только стояночные.

Эксплуатация

Под конец 1948 г. в г. Серпухов была сформирована учебная эскадрилья ВВС, которая занималась освоением Ми-1 и подготовкой летчиков. До 1951 г. подготовка летного состава проводилась на вертолетах Г-3, а с 1951 г. ее пополнили несколько единиц Ми-1, который на продолжительное время стал основным учебным вертолетом в СССР.

Зимой 1954 г. Ми-1 начали использовать в гражданской авиации. Через пару лет он поступил на эксплуатацию в «Аэрофлот». Можно сказать, Ми-1 и Ми-4 начали эксплуатировать в одно время, поскольку они дополняли друг друга в возможностях.

На Ми-1 установили двигатели АИ-26 мощностью 580 л.с., которые могли поднять в воздух до 2,5 тонн веса. Плюс таких двигателей был в быстром переходе с малых оборотов на большие, что уменьшало вероятность возникновения аварийных случаев.

Однако вертолет был неустойчив к сильным порывам бокового ветра, особенно во время посадки. Иногда наблюдался флаттер несущего винта. Зажигание двигателей осуществлялось путем сильного сжатия воздуха, поэтому во время запуска его в местности с разреженным воздухом (в горах) нередко возникали проблемы.

Ми-1 использовался в военной и гражданской авиации не только СССР, но и в других странах мира.

Хорошие летно-технические характеристики этой модели подтверждены рядом рекордов. В частности за 1957-1968 годы, на Ми-1 установили двадцать семь мировых рекордов. Самые значимые:

  • рекорды скорости – 141, 196 и 210 км/ч на дистанции 1000, 500 и 100 м соответственно;
  • дальности полета – 1654 км;
  • рекорд высоты – 6700 м;
  • одиннадцать женских рекордов.

Исходя из данных статистики авторитетного журнала о военной авиации «Флайт Интернешнл», в 1995 г. на вооружении в разных странах мира находились около 150 вертолетов Ми-1.

Армейская модификация Ми-1В активно использовалась в Китае для борьбы против сил чанхайшистов, а также в других полицейских операциях. Также применялся египтянами и сирийцами в борьбе против израильской армии. В Ираке участвовал в операциях по ликвидации курдских протестов.

В Советском Союзе Ми-1 задействовался для перевозок почты в труднодоступные регионы, использовался в ГАИ и был поставлен на вооружение в ВВС СССР. Снят с эксплуатации в 1983 г. после начала обширного использования более совершенного Ми-26.

Хронология создания

  • Проектирование сверхтяжелого вертолета В-12 (Ми-12) началось в 1959 г.

  • 1961 г. – правительством СССР было дано задание сконструировать вертолет с подъемной массой от 20 до 25 т.

  • 3.05.1962 – на заседании Совета Министров Советского Союза принято постановление о создании вертолета В-12, который имел бы грузовую кабину, как у самолета Ан-22.

  • Апрель 1965 г. – вышло постановление о построении первого тестового экземпляра В-12.

  • Летом 1967 г. первый образец В-12 был передан на государственные летные испытания. Первый полет состоялся в Панках 27.06.1967, за штурвалом в этот день находился летчик-испытатель В.П. Колошенко. В этом полете были впервые получены автоколебания типа «система управления − конструкция». Устранить негативное аэродинамическое явление удалось путем ужесточения системы управления. Концы стабилизатора зафиксировали дополнительными вертикальными шайбами.

  • Начиная с декабря 1967 г., В-12 поднимали в воздух систематично, и спустя месяц программа госиспытаний была успешно завершена.

  • В 1970 г. Государственная комиссия дала зеленый свет серийному производству Ми-12.

  • Летом 1971 года вертолет принимал участие на авиавыставке в Ле-Бурже (Франция), где получил премию им. Сикорского. После выставки сделал несколько показательных полетов над Парижем, Копенгагеном и Берлином.

  • Второй экземпляр Ми-12 был собран на МВЗ лишь в 1973 году. От первого экземпляра его отличали более жесткие элементы управления и усиленные хвостовые опоры. Нынче эта машина находится в музее ВВС в Монино, а первый В-12 передан на вечное хранение в ОКБ им. Миля.

Описание[править]

По своим лётно-техническим характеристикам вертолёт Ми-1 примерно соответствовал к известному американскому вертолёту Sikorsky S-51, созданному в 1946 году, и английскому вертолёту Bristol 171, созданному в 1947 году, Однако, в отличие от этих вертолётов, строившихся непродолжительное время небольшой серией, вертолёты Ми-1 получили широчайшее практическое использование в вооруженных силах и народном хозяйстве СССР и во многих странах, куда они экспортировались, хорошо зарекомендовав себя в эксплуатации.

О высоких лётно-технических характеристиках вертолётов Ми-1 свидетельствуют установленные в 1958-1968 гг. 27 международных рекордов, среди которых рекорды скорости 210.535, 196.452 и 141.392 км/ч на базе 100, 500 и 1000 км, высоты 6700 м и дальности полёта 1654.571 км, а также 11 женских рекордов. Поэтому вертолёты Ми-1 до настоящего времени остались в эксплуатации во многих странах.

Вертолёт выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, одним ПД и трёхопорным шасси. Фюзеляж ферменной конструкции с обшивной, из алюминиевого сплава и хвостовой балкой полумонококовой конструкции с отклонённой вверх концевой балкой и управляемым стабилизатором. В кабине размещаются лётчик на переднем сиденье и два пассажира на заднем, в учебно-тренировочном варианте с двойным управлением — курсант на переднем сиденье и инструктор за ним. Шасси трёхопорное, неубирающееся, главные опоры ферменной конструкции, передняя опора самоориентирующаяся. На конце хвостовой балки установлена предохранительная опора. Колея шасси 3.29 м, база шасси 3.2 м. Несущий винт трёхлопастный, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами. Лопасти смешанной конструкции со стальным трубчатым лонжероном, деревянными нервюрами и стрингерами и обшивкой из фанеры и полотна. Лопасти имеют трапециевидную форму в плане и профиль NACA 230 с переменной относительной толщиной.

Последние модели вертолёта оснащались цельнометаллическими лопастями прямоугольной формы в плане, с прессованным лонжероном из алюминиевого сплава с приклеенными к нему секциями с алюминиевым сотовым заполнителем. Ми-1

Рулевой винт трёхлопастный, диаметром, 2,5 м толкающий, с деревянными трапециевидными лопастями. Силовая установка состоит из одного звездообразного семицилиндрового поршневого двигателя АИ-26В мощностью 575 л.с., установленного в горизонтальном положении и снабжённого угловым редуктором и вентилятором для принудительного охлаждения. Топливная система включает бак емкостью 240 л. Возможна также установка дополнительного подвесного топливного бака емкостью 160 л. Трансмиссия состоит из главного редуктора с муфтой сцепления, промежуточного и редуктора рулевого винта, валов и тормоза несущего винта. Скорость вращения вала несущего винта составляет 232 об/мин, хвостового винта — 2050 об/мин. Система управления механическая, с жесткой проводкой для управления общим шагом и тросовая — для циклического управления шагом лопастей несущего винта и общим шагом рулевого винта; управление стабилизатором от ручки «шаг-газ» имеет жесткую проводку, в систему управления входят разгрузочные пружинные механизмы. Оборудование обеспечивает пилотирование вертолета днем и ночью и в сложных метеорологических условиях. Лопасти несущего и рулевого винтов, а также лобовое стекло кабины летчика имеют противообледенительные спиртовые системы.

Зурхай

Четверг, 27 Августа

9-й лунный день с элементом Железо. Благоприятный день для людей, родившихся в год Тигра, Кролика, Обезьяны и Курицы; принимать важные решения, начинать лечение, покупать лекарства, торговать, а также для жесткого решения в некоторых вопросах. Отправляться в дорогу – к увеличению благосостояния. Неблагоприятный день для людей, родившихся в год Коровы, Дракона, Овцы и Собаки; устраиваться на работу, нанимать сиделку, работников, приводить невестку, отдавать дочь в невесты, а также проводить похороны и поминки. Стрижка волос – к непродолжительной болезни

Пятница, 28 Августа

10-й лунный день с элементом Небо. Благоприятный день для людей, родившихся в год Лошади, Овцы, Обезьяны и Курицы; проводить обряд «даллга абаха», избегать опасных ситуаций, проводить обряды для улучшения жизни и для богатства, регистрировать брак, надевать новые украшения, новую одежду, для благих дел. Неблагоприятный день для людей, родившихся в год Тигра и Кролика; устраиваться на работу, нанимать работников. Отправляться в дорогу – к большим неприятностям, а также к расставанию с близкими. Стрижка волос – к улучшению самочувствия, и прибавлению силы.

Суббота, 29 Августа

11-й лунный день с элементом Вода. Благоприятный день для людей, родившихся в год Коровы, Тигра и Кролика; в этот день задуманные дела и вопросы будут решаться легко. Писать научные труды, трактаты, учиться и постигать науку, открывать вклад в банке, строить дом, регистрировать брак, шить и кроить одежду, для дел, направленных на приумножение. Неблагоприятный день для людей, родившихся в год Мыши и Свиньи; начинать стройку, покупать и продавать вещи. Отправляться в дорогу – к плохим вестям. Стрижка волос – к обострению интуиции, внутренних органов чувств.

Интересные факты

  • Ми-1 стал первым советским серийным вертолётом.
  • Одним вертолётом Ми-1НХ, выполненном в варианте «люкс», пользовался президент Финляндии Урхо Кекконен.
  • Однажды, когда Сталин отдыхал на своей даче в горах у озера Рица (Абхазия), Ми-1 приземлился на небольшую площадку рядом с его домом. После такой демонстрации вождь (до этого сомневавшийся в преимуществах вертолётов) распорядился, чтобы конструкторам дали деньги на дальнейшие разработки этих машин.
  • Ми-1 снимался в фильме «Полосатый рейс»
  • Ми-1 снимался в фильме «Карьера Димы Горина», 1961 год.
  • Ми-1 снимался в фильме «Максим Перепелица»
  • Ми-1 снимался в фильме «Человек Ниоткуда»

Особенности конструкции вертолета Ми-2

Фюзеляж Ми-2 представлен цельнометаллической конструкцией. В надстройке, которая выступала над фюзеляжем машины, была размещена силовая установка, которая представлена двумя газотурбинными двигателями модели ГТД-350. Над силовой установкой размещены радиатор и пропеллер охлаждения. Кабина пилота и пассажира поместилась в носовой части корпуса, где было все оборудование и аккумуляторы.

Средняя часть Ми-2 представлена грузопассажирской кабиной, в которой была одна дверь. В средине салона можно было разместить диваны для пассажиров или же установить дополнительные баки для топлива. В основной бак можно вместить 600 литров горючего. При пассажирском варианте в салоне можно было разместить 8 человек. Кроме того, дополнительные баки можно подвешивать снаружи на бока корпуса вертолета. Также присутствуют два масляных бака, в которые входит по 12 литров масла.

Вертолет имеет внешнюю подвеску, к которой можно крепить грузы массой до 800 кг. Данная модель вертолета оснащена лебедкой, с помощью которой можно поднимать грузы или проводить спасательные операции. На конце хвостовой балки расположен стабилизатор, который работает автоматически в зависимости от шага лопастей главного винта.

Шасси Ми-2 состоит из двух главных опор пирамидального типа и одной передней, довеска использовалась рычажного типа. Стойки оснащались пневматическими амортизаторами. В зимнее время года была возможность замены колес на лыжи.

Несущий винт вертолета состоит из трех лопастей, которые имеют прямоугольную форму, а задний толкающий винт имеет только две лопасти. Управление шагом главного винта осуществляется специальной системой гидроусилителей, но при отказе гидравлики пилот мог прибегнуть к ручному управлению.

Вертолетом можно управлять как в одиночку, так и двумя пилотами, в последнем варианте система управления сдвоена.

Существуют вертолеты Ми-2 для более конкретных заданий, в этом случае они оборудуются дополнительными устройствами. Например, на машины, предназначенные для сельскохозяйственных работ, можно установить систему распылителей, которая позволяет обрабатывать поля химикатами. В этом случае помещаются дополнительные баки для раствора и штанга, на которой расположены сопла для полива.

На вертолетах, которые используются как спасательные машины, установлена лебедка для спасения потерпевших. Она способна поднимать грузы массой до 120 кг. Ми-2 часто используют и для наблюдения за окружающей средой, для этого его снабжают дополнительным специальным оборудованием. Что касается военных моделей вертолета, то тут следует отметить, что Ми-2 может оснащаться разнообразным оружием, в зависимости от поставленной перед ним задачи.

Все оборудование вертолета Ми-2 питается электроэнергией от генератора вырабатывающего напряжение в 27 вольт, который подключен к редуктору двигателей. Кроме генератора, существуют и два аккумулятора, которые питают вертолет током. Наибольшее количество электроэнергии требует система, которая предотвращает обледенение фюзеляжа машины.

В свое время данная машина была оснащена достаточно прогрессивным оборудованием, а именно это был радиокомпас, высотомер и гирокомпас. Военные модели также оснащались радиолокационным приемником.

Модификации вертолёта Ми-1 «Заяц»:

  • ГМ-1 — первые три опытные прототипа.

  • Ми-1 —  Базовая модификация с одним пилотом и тремя пассажирами;

  • Ми-1А — Данная модель отличалась от Ми-1Т, главным образом наличием электромеханических триммеров, вместо пружинных, более совершенным приборным оборудованием, а также бортовым узлом установки дополнительного топливного бака. 
  • Ми-1НХ — новая гражданская модификация, разрабатывалась в пяти вариантах: пассажирский, санитарный, почтовый, перегоночный и сельскохозяйственный. Сельскохозяйственный снабжался двумя баками по бокам фюзеляжа емкостью по 250 л и штангами с насадками для распыления химикатов. санитарный — с двумя подвесными гондолами по бокам фюзеляжа для больных, соединенными с кабиной, и столиком для медицинско оборудования в кабине; построен в 1954г;

Ми-1У — учебный вертолет с двойным управлением и сиденьем инструктора, широко использовался в ДОСААФ учебный;

Ми-1Т —  «трёхсотчасовой» (ресурс довели до 300 ч) внедрили более мощный двигатель АИ-26В со взлётной мощностью 575 л.с., двери кабины были расширены, установлены управляемый стабилизатор и противообледенительная система обоих винтов.  

Ми-1П — палубный с поплавковым шасси.

SM-1 — Польская версия вертолёта Ми-1, разработанная польской компанией «PZL Swidnik». Впервые этот вертолёт поднялся в воздух в мае 1956 года, 

Крейсерская скорость 130 км/ч
Максимальная скорость 185 км/ч
Диаметр несущего винта 14,346 м
Диаметр рулевого винта: 2,5 м
Длина с вращ. винтами: 17,0 м
Длина фюзеляжа: 12,40 м
Высота с вращ. винтами: 3,3 м
Масса пустого вертолёта 1700 кг
Масса нормальная взлетная 2140 кг
Максимальная взлётная масса 2330 кг
Внутренние топливо 240 л
Двигатель

1 х ПД АИ-26ГРФ

Мощность

1 х 429 кВт.
Практическая дальность 430 км
Скороподъемность 318 м/мин
Практический потолок 3500 м

Статический потолок

2700 м
Полезная нагрузка 2 пассажира
и/или 255 кг груза
Экипаж вертолёта 1

Видео вертолёта Ми-1

https://youtube.com/watch?v=5fLhOqX40lw

https://youtube.com/watch?v=5Sx9z_JcCOw

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector