Пе-3

Примечания

1. ↑ Яковлев А. С., авиаконструктор Советские самолёты. Краткий очерк. — Москва: Наука, 1982. — 408 с. — 25 000 экз. — ISBN отсутствует — С. 41
2. Яковлев А. С., авиаконструктор Советские самолёты. Краткий очерк. — Москва: Наука, 1982. — 408 с. — 25 000 экз. ISBN отсутствует — С. 41
3. ↑ Яковлев А. С., авиаконструктор Советские самолёты. Краткий очерк. — Москва: Наука, 1982. — 408 с. — 25 000 экз. — ISBN отсутствует — С. 46
4. ↑ Яковлев А. С., авиаконструктор Советские самолёты. Краткий очерк. — Москва: Наука, 1982. — 408 с. — 25 000 экз. — ISBN отсутствует — С. 46
5. Яковлев А. С., авиаконструктор Советские самолёты. Краткий очерк. — Москва: Наука, 1982. — 408 с. — 25 000 экз. — ISBN отсутствует — С. 41-42

Как перевезти в багаже спортинвентарь?

Вы можете перевезти в багаже спортивное оборудование (например, длинные удочки, клюшки для гольфа, велосипеды, самокаты, принадлежности для фехтования, доски для серфинга, бодиборды, сноуборды, лыжи) за дополнительную плату. Добавить в бронирование и оплатить такой багаж можно на сайте pobeda.aero, через колл-центр авиакомпании или в кассах аэропорта.

Каждый клиент может провозить:

Общая информация о Пе-3 Р

Информация из официальной wiki по War Thunder

Тяжёлый двухмоторный истребитель ОКБ Петлякова Пе-3.

С началом Великой Отечественной войны, летом 1941 г., ВВС РККА срочно потребовался барражирующий перехватчик, предназначенный для борьбы с бомбардировщиками и разведчиками противника. В условиях войны быстро дать фронту двухмоторный истребитель можно было, только взяв за основу серийный самолёт. Здесь и пригодилось «истребительное прошлое» Пе-2.
В августе 1941 г. КБ В. М. Петлякова было предписано изготовить истребительный вариант Пе-2. Первый опытный истребитель Пе-3 поднялся в воздух 07.08.1941, он был переделан из уже построенного серийного бомбардировщика Пе-2 16-й серии. С момента выдачи заказа на самолёт до передачи машины на испытания прошло всего семь суток!
Конструктивно истребитель Пе-3 отличался от Пе-2 компоновкой носовой и средней частей фюзеляжа и вооружением. В фюзеляже самолёта были размещены дополнительные топливные баки, один из них был установлен в бомбоотсеке, два других на месте кабины стрелка. Самолёт стал двухместным.
На истребителе было усилено наступательное вооружение. Носовая стрелковая установка опытного Пе-3 состояла из двух 12,7-мм пулемётов БК с боекомплектом 150 патронов на ствол и одного 7,62-мм пулемёта ШКАС с боекомплектом 450 патронов. Верхняя установка штурмана ТСС-1 с 7,62 мм пулемётом ШКАС и боекомплектом 750 патронов была взята без изменений от Пе-2. Поскольку вести огонь назад-вниз теперь было некому, использовалась отработанная ещё для высотного истребителя «100» хвостовая неподвижная установка 7,62-мм пулемёта ШКАС с боекомплектом 250 патронов.
Бомбардировочное вооружение было радикально упрощено. От Пе-2 остались лишь четыре бомбодержателя: два в бомболюках мотогондол и два наружных под фюзеляжем. Общая масса бомбовой нагрузки уменьшилась, нормальная нагрузка составила 400 кг, а перегрузочная — 700 кг (две бомбы по 250 кг и две по 100 кг). Тормозные решетки под консолями вместе с приводами были демонтированы, в результате чего исчезла возможность производить бомбометание в пикировании.
На серийных Пе-3 носовой пулемёт ШКАС был снят, но зато до 250 патронов на ствол был увеличен боекомплект у пулемётов БК.
В процессе «отстрела» носовой установки выяснилось, что плексигласовый носок фюзеляжа не выдерживает давления дульных газов и разрушается. Он был заменён сначала дюралевым, а позже стальным. Было сокращено бортовое остекление, удалены большие смотровые блистеры и верхний остекленный люк кабины стрелка.
Тяжёлые истребители отправлялись с завода в строевые части в комплектации, соответствующей головному серийному Пе-3. Всего в 1941 г. было построено 196 Пе-3. Ещё 11 самолётов собрали из имевшегося задела в апреле 1942 г.

Боевое использование самолётов Пе-3

Первыми частями, получившими Пе-3 в августе-сентябре 1941 г., стали 95-й, 40-й и 208-й скоростные бомбардировочные полки (СБАП). Первый из них, реорганизованный в ИАП, в конце сентября 1941 г. вошел в состав 6-го ИАК ПВО. В этом же корпусе с октября действовал на Пе-3 208-й СБАП, но ввиду потерь и прекращения поставок от промышленности уже в декабре 1941 г. он передал уцелевшие Пе-3 95-му ИАП и отбыл для перевооружения на другой тип самолетов. Также осенью 1941 г. на Пе-3 летали 9-й и 511-й ближнебомбардировочные полки (ББАП) и 54-й СБАП. Во всех этих частях в период Московской битвы самолеты Пе-3 использовались в качестве ударных — для нанесения бомбо-штурмовых ударов по наземным целям.

С весны 1942 г. в ВВС РККА самолёт Пе-3 применялся, главным образом, как разведчик — на таких самолетах летали 1-й, 2-й, 3-й и 4-й дальнеразведывательные полки. Пе-3бис поступали во 2-й и 4-й полки, а также в 40-й, тоже ставший разведывательным. Они использовали наряду с Пе-3бис самолеты других типов. Единственным полком, полностью перевооруженным на Пе-3бис, стал 9-й ББАП. К середине 1944 г. в строю оставалось не более 20 Пе-3бис — в 47-м, 48-м и 98-м гв. отдельных разведывательных авиаполках Верховного главнокомандования.

Непродолжительное время на Пе-3бис на Севере действовали также 13-й и 121-й полки, несколько таких машин имелось в 118-м отдельном морском разведывательном авиаполку. 95-й ИАП оказался единственной частью, воевавшей на Пе-3бис вплоть до конца войны. Эксплуатация таких самолетов в ВВС Северного флота продолжалась в течение нескольких лет и в послевоенное время.

Один Пе-3бис стал финским трофеем и служил в ВВС этой страны.

Пе-3 оказался единственным двухмоторным истребителем (не считая оборудованных РЛС самолетов А-20G), служившим в ВВС Красной армии в течение Второй мировой войны. По своим боевым возможностям он был, скорее, многоцелевой машиной, аналогом немецких «церштереров». Но по летным характеристикам и стрелково-пушечному вооружению самолет уступал Мессершмитту Bf-110E/F, что и обусловило область его применения. Создаваемый как истребитель, Пе-3 находился на вооружении лишь одного номинально истребительного полка, а гораздо шире эксплуатировался в бомбардировочных и разведывательных частях.

История создания ТБ-3

Во второй половине 1920-х годов авиаконструкторы многих стран начали работу по созданию тяжелых многомоторных бомбардировщиков-монопланов. Наиболее выдающегося успеха
на этом пути добился конструкторский коллектив, который возглавлял Андрей
Николаевич Туполев. Работу над проектом будущего ТБ-3  Туполев начал ещё в
1926 году. За основу был взят уже воплощённый в металле, но ещё не пошедший в
серию ТБ-1. Его увеличили в размере и добавили ещё два двигателя.

31 октября 1930 года первый опытный самолет был перевезен на Центральный аэродром имени Фрунзе и собран для полетов. Однако сразу же обнаружились некоторые дефекты, устранение которых задержало начало испытаний почти на месяц. 22 декабря 1930 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Михаилом Громовым совершил первый полет, едва не закончившийся аварией. Дело в том, что на опытной машине секторы управления двигателями «Конкверор» американской фирмы Кёртис не имели надежной фиксации и на взлете в результате вибрации сползли на малый газ. После отрыва от земли Громов, парируя усилия, держал штурвал двумя руками, самолет стал резко разворачиваться на малой высоте над ангарами Центрального аэродрома.Только благодаря самообладанию и выдержке экипажа удалось спасти машину. Секторы были поставлены на место, и на протяжении всего полета механик придерживал их рукой. Впоследствии была введена их фиксация.По результатам испытаний АНТ-6 получил следующую оценку: «Самолет по своим летным данным вполне современный тяжелый бомбардировщик, стоящий на одном уровне с лучшими иностранными самолетами». АНТ-6 рекомендовался для серийной постройки с отечественными моторами М-17 (BMW-VI). Испытания доработанной под новые двигатели машины проводились с апреля по август 1931 года, когда их пришлось прекратить из-за плохого качества резиновых покрышек фирмы Польмер. К январю 1932 года на самолет установили тандемно спаренные колеса 1350×350 советского производства; под каждой консолью крыла подвесили стрелковую башню; стабилизатор увеличили по размаху на 1 м, под крылом и фюзеляжем смонтировали бомбодержатели балочного типа, произвели изменения в радио– и электрооборудовании. В таком виде он должен был служить эталоном для серии. 10 октября 1932 года начались государственные испытания, после которых развернулось производство ТБ-3 на заводах № 22 и
№ 39. Завод № 38 должен был по кооперации поставлять комплекты хвостовых частей фюзеляжа.

АНТ-6 перед первым полётом:
Двигатель – «Кертис-Конкверор». Взлётная мощность – 4×634 л.с. Размах крыла, м – 40,5. Длина, м – 24,2. Высота в линии полета, м – 8,247. Площадь крыла, м2 – 230. Масса пустого, кг – 9735. Масса полной нагрузки, кг – 6307». Запас горючего, кг – 8800 л. Взлётная масса, кг:. нормальная. перегрузочная – 16 042. Максимальная скорость, км ч:.
– у земли. – на высоте, м – 226,5 200/3000. Время набора высоты 3000 м. мин – 19,62. Практический потолок, м – 4700. Разбег/пробег, м – 230/150. Экипаж, чел. – 8.

Описание конструкции бомбардировщика ТБ-3

Самолет ТБ-3 имел дюралевый цельнометаллический корпус. Каркас самолета собирался из V-образных профилей, сверху они были покрыты гофрированной обшивкой, разной толщины. Практически по всей поверхности самолета можно было ходить в мягкой обуви, а по некоторым его частям – и в сапогах.

Экипаж самолета состоял из 6-8 человек, в зависимости от модификации.

Трапециевидный фюзеляж конструкционно делился на три части. Центральная часть фюзеляжа составляла единое целое с центропланом крыла. Конструкция фюзеляжа ТБ-3 повторяла конструкцию фюзеляжа бомбардировщика ТБ-1, разница была только в размерах.

Крыло ТБ-3 состояло из двух консолей и центроплана. Оно поддерживало четырьмя балками, механизация крыла осуществлялась за счет системы тросиков.

В 1934 году размах и площадь крыла была увеличена за счет применения дюраля с более высокой прочностью.

Нос самолета под пулеметной турелью был остеклен, кабины пилотов были открытыми, что было вполне естественно для того времени. Закрытые кабины ставили только для самолетов, летающих в Арктике.

Большая часть выпущенных самолетов оснащали четырьмя двигателями М-17, топливо к ним подавалось из четырех бензобаков, общей емкостью 1950 л. Каждый из них имел три отсека, но не оснащался защитою от протечек или пробоин.

Вооружение ТБ-3 состояло из пяти легких пулеметов. Один из них устанавливался на носу самолета, два – на крыше фюзеляжа, еще две пулеметные точки могли быть размещены под крыльями. Максимальная боевая нагрузка ТБ-3 составляла 5 тыс. кг. Бомбы размещались как внутри фюзеляжа (в бомбоотсеке), так и подвешивались под крыльями самолета. Максимальный калибр – 1000 кг.

Модификации[2]

ТБ-3 на марке «СССР День Авиации»,

ТБ-3 на советской марке

ТБ-3-4М-17Ф

Первая серийная модификация с двигателем М-17, составляет примерно половину всех построенных ТБ-3.

ТБ-3-4М-34

Модификация с двигателем АМ-34 (улучшены радиаторы, добавлено масляное охлаждение), выпущена малой серией. Самолеты с отечественными моторами М-34 мощностью 750-800 л.с. Улучшились взлетно-посадочные характеристики, однако увеличился расход топлива, а скорость возросла всего на 10 км/час, в итоге уменьшилась дальность. Было внедрено калориферное отопление кабин, тепло забирали от выхлопных коллекторов двигателей. Самолеты с двигателями М-34 были почти на тонну тяжелее, чем с двигателями М-17. Всего было изготовлено около ста самолетов данной модификации. .

ТБ-3-4М-34Р

Модификация с двигателями АМ-34Р с редуктором. Снижение числа оборотов винта позволило увеличить его КПД, что улучшило лётные характеристики самолёта. Диаметр винта увеличили до 4,4 м. Была изменена хвостовая часть, появилась дополнительная секция, в которой разместили кормовую турель с двумя пулеметами. Увеличили площадь рулей. Резиновые амортизаторы шасси заменили на воздушно-масляные. Задние колеса основных тележек снабдили гидравлическими колодочными тормозами, что позволило сократить длину пробега при посадке. Модифицировали оборудование: поставили авиагоризонт, заменили фотоаппарат, установили линию электропневматический почты между штурманом и радистом. Всего было выпущено более 200 самолетов этой модификации.

ТБ-3-4АМ-34РД

Ряд самолётов дальнего радиуса действия с улучшенной обтекаемостью фюзеляжа и колёсными тормозами. У некоторых самолётов было одно главное шасси с диаметром колеса 2 м и металлические трёхлопастные винты. Использовался для полётов в Варшаву, Париж и Рим в 1933—1934 годах. Самолеты собирали по отдельному заказу, они отличались улучшенной аэродинамикой и отделкой. вооружение эти самолеты не имели, а в бомбоотсеках установили обитые бархатом диваны. Двигатели М-34РД были немного мощнее и за счет форсирования оборотов мощность достигала 830 л.с.

ТБ-3-4АМ-34РН

Высотная модификация с двигателями АМ-34РН, четырёхлопастными винтами внутренних двигателей и двухлопастными внешними, одно двухметровое главное шасси, обновлённые пулемёты ШКАС в турелях, максимальная скорость увеличена до 288 км/ч на высоте 4200 м, практический потолок — 7740 м. Испытывался в августе-октябре 1935 года, но так и не вошёл в серийное производство.

ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ

Двигатели АМ-34ФРН/ФРНВ с повышенной мощностью и четырёхлопастными винтами, улучшена аэродинамика, шасси с тормозами, максимальная скорость больше 300 км/ч.

ТБ-3Д

Испытательная модификация с дизельным двигателем АН-1 (740 л. с.) и предполагаемым радиусом полёта — 4280 км. Не вошёл в серийное производство, так как другие характеристики были хуже, чем у ТБ-3-4АМ-34РН

Г-2

Транспортная модификация ТБ-3 с двигателем М-17 и М-34, переоборудованная под нужды «Аэрофлота». В годы войны вывозили серу со среднеазиатских месторождений, а обратными рейсами доставляли горнякам питьевую воду.

АНТ-6A от ГУСМП (Главсевморпуть — Главное управление Северного морского пути)
АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика»

Пять ТБ-3 для экспедиции на Северный полюс в 1937 году с закрытой кабиной и металлическими трёхлопастными винтами.

Истребитель И-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

После катастрофы с двухместным истребителем 2ИН-1 Н.Н. Поликарпова ЦКБ поручили новое задание на разработку сразу двух истребителей: двухместного и одноместного. Но вскоре у руководства ВВС сформировалось мнение о бесперспективности двухместных истребителей, а с изменением требований к новым разработкам все работы в ЦКБ были прекращены.

Зная о потребностях ВВС, руководство Авиатреста вписало в план ЦКБ проектирование одноместного истребителя И-3 с двигателем «Торнадо». 7 сентября 1926 г. состоялось совещание представителей ВВС, НТК, НИИ, ЦКБ во главе с Н.Н. Поликарповым (который являлся членом самолетной секции НТК) по согласованию технических требований к новому истребителю. После бурных дебатов основные пункты требований были утверждены. Поликарпов от имени ЦКБ отказался гарантировать их выполнение, поскольку многие характеристики не были подтверждены расчетами. Тем не менее Н.Н. Поликарпов был вынужден начать работу по созданию истребителя. К середине октября предварительный эскизный проект был готов. Расчетные летные характеристики настолько резко отличались от требований НТК, что Поликарпов счел необходимым поставить в известность руководство Авиатреста, командование ВВС и НТК о невозможности выполнить задание.

Намечался скандал, поскольку происходящее бросало тень на компетентность руководства НТК. Для проверки расчетов и преодоления разногласий 18 октября 1926 г. НТК созвал совещание представителей ВВС и ЦКБ. Согласившись с выводами Поликарпова, совещание предложило проработать новые варианты эскизного проекта. Проект разрабатывался в двух вариантах: дешевого в производстве биплана и полутораплана с более высокими данными. Было разработано несколько вариантов истребителей с различными двигателями: ИЗ-РТЗ с двигателем «Торнадо», И-3 с двигателем БМВ-VI, И-3 с двигателем М-13. При докладе Техническому Совету ЦКБ было отмечено, что ни один из вышеуказанных двигателей не является современным для установки на истребитель, так как имеют большой вес и габариты.

В феврале 1927 г. специальная комиссия НТК окончательно утвердила эскизный проект истребителя И-3 с двигателем БМВ-VI. Лицензия на этот двигатель была куплена в октябре 1927 г., и он был запущен в серийное производство в Рыбинске под обозначением М-17. В мае был утвержден макет самолета, и началось изготовление первого образца. И-3 представлял собой одностоечный биплан, в основном деревянной конструкции. Самолет отличался весьма чистыми аэродинамическими формами. Из-за сравнительно большого веса двигателя вес И-3 заметно превышал вес других отечественных истребителей тех лет. 21 февраля 1928 г. опытный самолет И-3 совершил первый полет, пилотировал машину летчик-испытатель М.М. Громов. В ходе испытаний самолет показал самую большую для отечественных истребителей того времени скорость — 290 км/ч. Серийное производство было начато на заводе № 1.

Производство самолетов разворачивалось довольно медленно, а поставка в части ВВС из-за недоделок происходила еще медленнее. Всего было выпущено 399 машин. Первые истребители стали поступать в войска в конце 1929 г. В частях при эксплуатации истребителя возникли некоторые пожелания улучшения машины. Например, рули высоты получили роговую компенсацию, а затем и новое горизонтальное оперение. На базе самолета И-3 создали несколько модификаций, это прежде всего было связано с установкой новых двигателей. Одна из этих модификаций — двухместный вариант Д-2. По своим летным данным он не уступал большинству современных одноместных истребителей. В августе 1930 г. самолет Д-2 потерпел катастрофу, и работы по нему были прекращены, хотя было принято решение о запуске машины в производство.

Тактико-технические характеристики истребителя И-3

— Главный конструктор: Н.Н. Поликарпов- Первый полёт: 21 февраля 1928 года- Конец эксплуатации: 1931 год- Единиц произведено: 399

Экипаж истребителя И-3

— 1 чел.

Размеры истребителя И-3

— Длина: 8,08 м- Высота: 3,5 м- Размах крыла: 11 м- Площадь крыла: 27,85 м²- Нагрузка на крыло: 67,4 кг/м²

Вес истребителя И-3

— Масса пустого: 1400 кг- Масса снаряжённого: 1863 кг (модификация 1846 кг)

Двигатель истребителя И-3

— М-17 водяного охлаждения мощностью 500 л.с. (модификация 750 л.с. / 552 кВт)- Тяговооружённость: 294 Вт/кг- Масса топлива во внутренних баках: 210 кг

Скорость истребителя И-3

— Максимальная скорость: 278 км/ч у земли- Скороподъемность до высоты 1000 м: 1,8 мин.- Скороподъёмность до высоты 5000 м: 12,6 мин.- Посадочная скорость: 100 км/ч- Длина разбега: 150 м- Длина пробега: 250 м

Дальность полёта истребителя И-3

— 585 км

Практический потолок истребителя И-3

— 7200 м

Вооружение истребителя И-3

— Пулеметное вооружение, стандартное: 2 x 7,62-мм пулемёта ПВ-1- Бомбовая нагрузка: бомбы на вооружении не состояли. На отдельных машинах — две 25 фунтовые бомбы на внешних бомбодержателях на нижней плоскости короткого крыла.

Разработка

Самолёт ВИ-100 (высотный истребитель) или просто «100» создавался в ЦКБ-29 Спецтехотдела НКВД (отсюда название — СТО). В составе СТО фактически было три коллектива под началом А. Н. Туполева, В. М. Мясищева и В. М. Петлякова, и многие авиационные специалисты, арестованные органами НКВД в период с 39 по 41 год, отбывали там срок.

ВИ-100 проектировался коллективом В. М. Петлякова как высотный истребитель-перехватчик и дальний истребитель сопровождения. Разработками отдельных узлов и систем самолёта занималось около 50 конструкторов. «Сотка» проектировалась как цельнометаллический двухмоторный моноплан с двухкилевым оперением. Для высотных полётов моторы М-105Р оборудовались турбонагнетателями, а кабина экипажа была герметизирована и имела наддув. Широко применялся на самолёте электропривод. Вооружение проектировалось в передней части — два пулемёта ШКАС и две пушки ШВАК, и оборонительная неподвижная установка в хвостовом коке пулемёта ШКАС. На наружной подвеске могла устанавливаться противосамолётная бомбовая кассета К-76 с 76-мм артиллерийскими снарядами с дистанционным подрывом или кассета К-100 с 96 осколочными авиабомбами АО-2,5.

В мае 1939 года был готов полноразмерный макет, а в ноябре на заводе № 156 был построен опытный образец. Первый полёт выполнен 22 декабря 1939 года П. М. Стефановским. С 11 апреля 1940 года начались государственные испытания самолёта. Преследовали многочисленные дефекты и отказы и процесс шёл очень тяжело.

К тому времени была построена вторая опытная машина, судьба которой оказалась очень трагичной. При выполнении второго полёта на взлёте в кабине возник пожар и сильное задымление, пилот Хрипков и штурман Перевалов приняли решение аварийно садиться на луг прямо по курсу взлёта. По жуткому стечению обстоятельств, на лугу гуляли маленькие дети из детского сада Химкомбината. Самолёт врезался точно в детей и их восемнадцатилетнюю воспитательницу. Экипаж арестовали прямо в госпитальной палате, но расследование показало, что лётчики совершенно не виновны. Административно были наказаны два инженера и механик — получили по выговору. Самолёт восстановлению не подлежал.

Несмотря на строгий нрав машины — недостаточную продольную устойчивость, высокую посадочную скорость, склонность к «козлению» и доступность освоения «лётчикам выше средней квалификации» НИИ ВВС в заключении рекомендовал создать на базе самолёта «100» пикирующий бомбардировщик. Так ВИ-100 превратился в ПБ-100, а затем и в Пе-2.

С началом войны надобности в двухмоторных высотных истребителях поначалу не возникало. Однако периодически возникала необходимость сопровождения или истребительного прикрытия на большом удалении от аэродрома базирования, и для этих задач привлекали бомбардировщики Пе-2. Уже 2 августа 1941 года Петлякову была поставлена задача — в четырёхдневный срок на базе серийного Пе-2 разработать истребитель. И 7 августа истребитель полетел.

С самолёта сняли бомбодержатели, а в бомбоотсеке установили дополнительный топливный бак на 250 л (теперь бомбы вешались только на наружную подвеску и в дополнительные отсеки гондол шасси). Убрали место стрелка, зашили верхний люк и установили ещё два бака на 225 литров. Нижний люк кабины стрелка оставили, так как свободное от баков место можно было использовать для перевозки самолётного имущества и наземного техсостава. Вооружение усилили вторым пулемётом БК и неподвижным ШКАС в хвостовом коке (от ВИ-100). Демонтировали тормозные решётки, автомат пикирования, ЭСБР-6, радиополукомпас РПК-2, фотоаппарат, СПУ-3. Радиостанцию РСБ-бис поменяли на истребительную РСИ-4.

В инициативном порядке завод № 22 построил истребитель Пе-2И. Экипаж также уменьшили до пилота и штурмана, установив в кабине стрелка бак на 340 литров. Ещё два подвесных бака по 180 литров вешались на наружные замки. В бомбоотсеке смонтировали агрегат, за основу конструкции были взяты крыльевые стрелковые установки самолёта Ил-2 — две пушки ШВАК монтировались внизу, а сверху в бомбоотсеке находились патронные ящики. Как и на Пе-3, были демонтированы автомат пикирования, тормозные решётки, электробомбосбрасыватель, радиополукомпас, ночной бомбовый прицел НКПБ-4; радиостанцию заменили маломощной. Но после завершения госиспытаний Пе-2И в серии решили не строить.

29 августа 1941 года на Центральном аэродроме начались испытания первого серийного Пе-3. С конца августа машины стали поступать на перевооружение 95 БАП.