Туполев пс-9 (ант-9). фото. история. характеристики

Модификации

«Страна Советов»

ТБ-1 на советской марке

Два серийных АНТ-4 с двигателями BMW VI без вооружения для рекордного перелёта Москва — Дальний Восток — Тихий океан — Нью-Йорк. Исторический для СССР перелёт начат 8 августа 1929 года, но первый самолёт разбит при вынужденной посадке в тайге под Читой. Экипаж не пострадал, вернулся в Москву, откуда снова вылетел 23 августа 1929 года на самолёте с таким же номером и надписью на борту. Состав экипажа: командир С. А. Шестаков, второй пилот Ф. Е. Болотов, штурман Б. В. Стерлигов и механик Д. В. Фуфаев. Перелёт Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-Камчатский — остров Атту — Сиэтл — Сан-Франциско — Нью-Йорк протяжённостью 21242 км, из них 7950 км над водой за 137 лётных часов. Перелёт завершился 1 ноября того же года. На участке от Хабаровска до Сиэтла колёсное шасси заменено на поплавковое. Поплавки от самолёта Юнкерс ЮГ-1 удлинены на 0,4 м из-за большей массы.

ТБ-1П (поплавковый)

Строился серийно на Авиационном заводе № 31 в Таганроге с 1929 по 1932 год. Построено 66 самолётов. На нескольких самолётах отрабатывалась техника торпедометания.

Разработаны специальные поплавки, тип «Ж», на основе поплавков самолёта ЮГ-1, которые выпускались в серии. С 1932 года выпущено более 100 пар поплавков. Масса поплавкового шасси — 816 кг, длина 10,66 м, ширина и высота 1,15 м, объём 7,25 м³. В 1938 году поплавковое шасси типа «Ж» использовали для опытного торпедоносца ДБ-3ТП.

Лыжное шасси

Во время испытаний опытной машины использовались лыжи фирмы Junkers. Одновременно были выданы задания по проектированию отечественных лыж. Разработаны особые лыжные шасси из дерева общей массой 230 кг. Выпущено до 200 пар лыж, с которыми он эксплуатировался.

Г-1

Снятые с вооружения самолёты под обозначением Г-1 переданы Аэрофлоту, где использовались как грузопассажирские, а позднее как чисто грузовые (например, на них перевозили серу с рудников под Ашхабадом).

Около 40 самолётов передано Главсевморпути, где летали до 1945 года.

Экспериментальные

Звено-1: Воздушный авианосец ТБ-1 и истребители И-4

В 1933 году на ТБ-1 испытывались пороховые взлётные ускорители инженера ГДЛ В. И. Дудакова. На самолет устанавливались шесть ускорителей, работающих на бездымном шашечном порохе. Были выполнены два варианта размещения ускорителей, на одном самолете все ускорители крепились сверху крыла, на другом по одному сверху и по два снизу. Испытания показали, что ускорители значительно сокращают время и длину разбега, облегчают взлет самолета с увеличенной нагрузкой и позволяют использовать грунтовые аэродромы даже в распутицу.

На усиленной версии ТБ-1 испытывали «проект Звено-1» с 1931 по 1933 годы. Это проект использования ТБ-1 в качестве авианосца, несущего на своем крыле два истребителя. На самолете усилили шасси и на крыло устанавливались кронштейны с замками для крепления истребителей. На аэродроме истребители закатывали на крыло по деревянным пандусам. Взлет и полет происходил при работе двигателей ТБ-1 и истребителей. Отцепление истребителей проходило на высоте 1000 метров. Использование «Звена» позволяло увеличить радиус действия истребителей вдвое.

С 1933 по 1935 годы вели опыты по дозаправке в воздухе — с ТБ-1 переливался бензин на другие самолёты. ТБ-1 испытывался как заправляемый и заправщик. В первом случае в качестве заправщика использовался самолет Р-5. Р-5 летел над ТБ-1 и техник через отверстие в фюзеляже выпускал шланг, механик на ТБ-1 ловил конец шланга и подсоединял к топливной системе после чего бензин перекачивался самотеком. При испытании ТБ-1 в качестве заправщика на самолет устанавливали дополнительные баки: четыре бензиновых, один для масла и один для воды.

С 1932 по 1939 годы Осконбюро разрабатывало телемеханический самолет (ТМС) на основе АНТ-4. С 1933 вели лётные испытания автопилота, в 1938 году осуществили несколько радиоуправлямых взлётов и посадок с испытателем на борту, а в итоге один полёт без лётчика на самолёте. Взлет совершал экипаж, затем вступала в действие система радиоуправления, а экипаж покидал самолет на парашютах. Бомбардировщик (самолет-бомба) мог управляться с другого самолёта за несколько км.

Экспериментальные образцы

  • И-4 бис — моноплан без нижнего крыла, верхнее крыло с предкрылками на половине размаха крыла и кольцом Тауненда. Переделан из серийного и испытан в сентябре 1931 года. 40 полётов, более 20 лётных часов. Скорость возросла на 10 км/ч, устойчивость улучшилась, манёвренность и прочность ухудшились.
  • И-4 для проекта «Звено» — нижние консоли укорочены до 0,5 м каждая для безопасного отрыва от матки. Выпущены в 1930 году.
  • И-4 с пулемётами в верхнем крыле — опыты, не доведённые до испытаний.
  • И-4 с динамореактивными безоткатными пушками Курчевского — в декабре 1931 года на самолёты установлены две автоматические 65-мм пушки АПК-3 бис под верхним крылом вне диска винта. В 1933 года одна из пушек разорвалась при выстреле, но лётчик Т. П. Сузи сумел сесть на повреждённом самолёте. После полутора лет испытаний 17 июля 1933 сделан вывод, что «пушка боевым требованиям не удовлетворяет» и что система будет использоваться как учебная, а заказ на 50 пушек размещён не будет.
  • И-4 с реактивными ускорителями — в 1935 и 1936 году испытывали пороховые ускорители для кратковременного увеличения скорости полёта. Их устанавливали по три в связке с обеих сторон.
  • И-4 на поплавках для катапультного запуска с кораблей — поплавки изготовили летом 1931 года, но задание отменено из-за предполагаемой недостаточной мореходности.

Мемориал

Похороны погибших при катастрофе самолёта. Военный комендант Москвы М. Ф. Лукин, командующий войсками МВО И. П. Белов, председатель Моссовета Н. А. Булганин, 1-й секретарь МК и МГК ВКП(б) Н. С. Хрущёв

Похороны всех жертв авиакатастрофы состоялись на Новодевичьем кладбище. На похоронах присутствовали государственные деятели, среди них председатель Моссовета Н. А. Булганин и 1-й секретарь МК и МГК ВКП(б) Н. С. Хрущёв. Тела погибших кремированы, урны с прахом захоронены в 3-й секции колумбария старой территории кладбища. Мемориал увенчан огромным барельефом разбившегося самолёта, выполненным из гранита.

Мемориал на Новодевичьем кладбище

Конструкция самолёта[15]

АНТ-4 (ТБ-1) двухмоторный свободнонесущий цельнометаллический моноплан. Конструкция самолета ферменная с гофрированной обшивкой из кольчугалюминия, в особо нагруженных местах применялась сталь. Планер самолета состоял из отдельных агрегатов, что облегчало производство, ремонт и транспортировку.

  • Крыло — состояло из центроплана и консолей. На пятилонжеронном центроплане крепились стальные моторамы под два двигателя. Продольный силовой набор ферменные лонжероны, клепанные из труб переменного сечения. Поперечный силовой набор 18 нервюр в центроплане и по 10 в консолях крыла. Между нервюрами по размаху крыла устанавливалось несколько профилей, которые выполняли роль стрингеров. Обшивка крепилась полосами между нервюрами, под обшивкой наискосок устанавливались ленты из дюралюминия, которые увеличивали жесткость.
  • Фюзеляж — трапецеидальный, с сужением книзу. Фюзеляж состоял из трех отсеков — носовой, центральный, объединенный с центропланом и хвостовой. Каркас фюзеляжа состоял из 21 шпангоута, верхних и нижних стрингеров. Весь силовой набор был выполнен из профилей различной толщины. Обшивка приклепывалась к полкам профилей. В нижней части каркаса фюзеляжа крепились два трубчатых лонжерона.
  • Оперение — свободнонесущее. Стабилизатор регулируемый в полете. Все рулевые поверхности имелм роговую компенсацию. Угол установки стабилизатор изменялся с помощью штурвала. Лонжероны элеронов и рулей трубы, стабилизатора с полками из труб и листовыми стенками.
  • Двигатели — BMWVI или М-17, двенадцати цилиндровые V-образные, водяного охлаждения. Двигатели запускались сжатым воздухом или автостартером, при необходимости, вручную, раскручиванием винта. Воздушные винты двухлопастные, диаметром 3,3 метра, изготавливались из дуба и ясеня и имели алюминиевую окантовку.
  • Топливо — десять бензиновых бака общим объемом 2010 литров, были объединены в единую систему. Баки подвешивались на крыле. Каждый двигатель имел свой масляный бак, расположенный в мотогондоле за пожарной перегородкой.
  • Шасси — пирамидального типа с амортизацией. Колеса спицевые. В хвостовой части фюзеляжа расположен костыль с резиновой амортизацией. Зимой колеса заменяли на лыжи. Вместо колесного шасси могло устанавливаться поплавковое. Костыль при этом снимался. Поплавковые самолеты дополнительно комплектовались якорями и швартовочными приспособлениями. На берег самолет выкатывался на двух колесных тележках, присоединенных к поплавкам.
  • Приборное оборудование — компас, указатель скорости, высотомер, часы, тахометры, термометр для определения температуры наружного воздуха, указатели поворота, скорости и скольжения, термометры для воды и масла.
  • Радиооборудование — коротковолновая приемо-передающая телеграфно-телефонной станция для связи с аэродромными радиостанциями на больших расстояниях и станция для прима сигналов радиомаяков. Антенна натягивалась между стойками на крыле.
  • Электрооборудование — ток вырабатывал генератор с ветрянкой и аккумуляторы. К самолетной сети были подключены радиостанция, пиротехнические факелы, ночное освещение в кабинах и салоне, навигационные и кодовые огни, а также две посадочные фары.
  • Вооружение — три спаренные установки с 7,62 пулеметами, стоящие на турелях. Внутренняя подвеска бомб на кассетных держателях, наружная подвеска на шести балках. Общий вес бомбовой нагрузки достигал 1030 кг.
  • Экипаж — пять-шесть человек. Первый летчик, второй летчик (при полетах с максимальной продолжительностью), бомбардир и три стрелка.Функции одного из стрелков мог выполнять бортмеханик.

История

Работа над девятиместным магистральным пассажирским самолётом ПС-9 (АНТ-9) была начата ещё в 1927 году, когда общество «Добролет» совместно с Управлением ВВС выпустило технические требования к самолёту такого класса: скорость не менее 190-195 км/ч, потолок 4500-5000 м, полезная нагрузка до 750 кг и экипаж из трех человек. Самолет должен быть в первую очередь пассажирским, но в случае надобности применяться для военных целей как транспортное средство. Рассматривался также вариант установки на самолет бомбардировочного оборудования.

АНТ-9

АНТ-9 был выполнен по схеме свободнонесущего высокоплана с неубирающимся шасси и с цельнометаллической конструкцией планера, имевшей много общего с конструкцией первых военных самолётов семейства АНТ с гофрированной обшивкой. В частности, на опытном самолёте АНТ-9 использовались готовые отъемные части крыла и оперение с многоцелевого военного самолёта Р-6. Силовая установка опытного самолёта АНТ-9 состояла из трёх французских двигателей воздушного охлаждения Гном-Рон «Титан» мощностью по 230 л. с.; два двигателя устанавливались, как обычно на центроплане крыла и один — в носовой части фюзеляжа

При этом значительно повышалась безопасность полётов, но одновременно, как показал опыт последующей эксплуатации, усложнилось техническое обслуживание, увеличилось время подготовки к вылету и, в конечном итоге, повысилась стоимость летного часа, что немаловажно для коммерческой эксплуатации пассажирских самолётов.

В компоновке фюзеляжа АНТ-9 было много общего с самолётом К-5: сразу за двигателем в фюзеляже размещались закрытая двухместная кабина экипажа с двойным управлением, пассажирская кабина, туалет, гардероб и багажное отделение. На опытном самолёте в пассажирской кабине устанавливались девять кресел из плетеного камыша, которые впоследствии заменили креслами с силовым каркасом из кольчугалюминия. Продольная балансировка самолёта АНТ-9 при различной коммерческой нагрузке обеспечивалась управляемым в полёте стабилизатором с диапазоном изменения угла его установки от −6њ до — 0,5њ).

К 1 мая 1929 года самолёт был готов. Он выставлялся на Красной площади во время первомайских празднований.

В мае — июне 1929 года АНТ-9 успешно прошёл государственные испытания, в процессе которых — с полетной массой 5044 кг и с массой полезной нагрузки 1700 кг он показал максимальную скорость 209 км/ч. Высоту 1000 м он набирал за 6,5 мин, его практический потолок составил 3810 м, а техническая дальность полёта с пассажирами −1000 км. Разбег самолёта при взлете был равен 275—290 м, а пробег после посадки- 150—160 м.

12 июня 1929 года экипаж испытателей во главе с М. М. Громовым совершил на АНТ-9 перелёт Москва — Одесса — Севастополь — Киев — Москва протяжённостью 4000 км.

Самолёты принимали участие в Великой Отечественной войне.

Разработка

В октябре 1932 года в группе писателей и журналистов, возглавляемой М. Кольцовым, в день 40-летнего юбилея литературной деятельности Максима Горького родилась идея построить агитсамолёт, назвав его в честь писателя «Максим Горький». Был создан Всесоюзный комитет по строительству самолёта, по всей стране начался сбор денег на постройку, давший в короткий срок около 6 млн рублей. Комитет организовал в своём составе Технический совет под председательством начальника ЦАГИ Харламова, которому поручил определить лицо будущего самолёта и разработать технические требования, исходя из основных назначений самолёта.

В работах Технического совета приняли участие институты: ЦАГИ. ЦИАМ, полиграфической промышленности, научно-исследовательский институт ВВС, Фотокиноинститут и ряд отдельных инженеров и конструкторов: В. М. Петляков, А. А. Архангельский, (общие виды), В. Н. Беляев (расчёты прочности), (ведущий инженер), , (оборудование), и другие. Возглавлял работу А. Н. Туполев.

Для наблюдения за постройкой и передачей заказа на различное оборудование при Комитете была организована Строительная комиссия под председательством А. Н. Горянова. 10 марта 1933 года Строительная комиссия заключила с ЦАГИ договор на постройку самолёта «Максим Горький». К 1931 году конструктор А. Н. Туполев, успешно запустив в массовое производство бомбардировщик ТБ-3, занимался дальнейшей разработкой сверхтяжёлых гигантов — летающих крепостей. Был создан эскизный проект пассажирского варианта бомбардировщика ТБ-4, названный АНТ-16.

В апреле 1933 года рассмотрен эскизный проект самолёта, где предусматривалась возможность использования самолёта в качестве агитационного, пассажирского, транспортного, бомбовоза; он мог служить передвижным штабом для высших военных и политических структур власти.

История создания

В 1934 году руководство ВВС РККА сформулировало свои представления о характеристиках, которыми должны были обладать дальние бомбардировщики. В соответствии с ними такой бомбардировщик должен был нести 1000 кг бомб на дальность не менее 3000 км и обладать максимальной скоростью полёта не менее 350 км/ч. Осенью 1934 года (по некоторым данным — в декабре) КБ А. Н. Туполева приступило к разработке такого самолёта, получившего название АНТ-37 (официально — ДБ-2). Испытания должны были начаться летом 1935 года. Разработку вела бригада конструкторов под руководством П. О. Сухого.

Проект разрабатывался на базе аэродинамической схемы АНТ-25 как моноплан с крылом большого удлинения (11,3) и малой удельной нагрузкой, однако, в отличие от него, имел два двигателя. В качестве последних предполагалось использовать Gnome-Rhone «Mistral Major» К-14 мощностью 800 л. с. или их отечественный аналог М-85. При постройке использовались отдельные узлы самолёта АНТ-36. На внутренней подвеске предполагалась бомбовая нагрузка 1050 кг, которая могла быть увеличена за счёт внешних бомбодержателей до 2050 кг. Самолёт должен был обладать дальностью полёта около 5000 км на скорости 250 км/ч и иметь на вооружении три пулемёта ШКАС.

15 июня 1935 года в цехах завода опытных конструкций ЦАГИ (впоследствии переименованного в авиазавод № 156) был закончен первый самолёт. На следующий день начались заводские испытания. Испытывал самолёт летчик-испытатель К. К. Попов. 15 июля самолёт был передан на государственные испытания. 20 июля произошла катастрофа, в которой погиб бортэлектрик Титов. Её причиной стала вибрация хвостового оперения, в результате которой оно отвалилось. Авария стимулировала дальнейшие исследования флаттера и бафтинга.

18 февраля 1936 года была окончена постройка второго экземпляра самолёта. В нём были сделаны силовые зализы крыла и усилен фюзеляж. 25 февраля на нём был выполнен первый полёт. 20 августа того же года, после окончания заводских испытаний, самолёт пилотируемый лётчиком М. Ю. Алексеевым за 23 часа 20 минут совершил беспосадочный перелёт Москва — Омск — Москва протяжённостью 4955 км с бомбовой нагрузкой 1000 кг и средней скоростью 213 км/ч.

Второй самолёт ДБ-2бис также совершил первый полёт 25 февраля. Его скорость оказалась ниже установленных требований, но дальность была существенно выше этих требований. При испытаниях была выявлена вибрация хвостового оперения при скоростях 140—150 км/ч. Машина была снята с испытаний и работы по самолёту в бомбардировочном варианте прекратились. Кроме того, в это же время испытывался самолёт ДБ-3, разработанный в ОКБ-39 под руководством С. В. Ильюшина. Самолёт Ильюшина превосходил туполевский по целому ряду параметров.

АНТ-37бис («Родина»)

Самолёт «Родина» на марке Белоруссии. 2001 год.

На заводе № 18 оставался незаконченный экземпляр ДБ-2. Поскольку машина обладала хорошей дальностью полёта, то по заданию правительства на заводе № 156 в Москве она была переделана под рекордный самолёт с дальностью полёта 7000—8000 км. Получившийся самолёт получил название АНТ-37бис (ДБ-2Б) или «Родина». На самолёт были установлены более мощные двигатели М-86 с мощностью 950 л. с. у земли и 800 л. с. на высоте 4200 м с трёхлопастными винтами изменяемого шага. Было снято вооружение, увеличен объём баков, переоборудована носовая часть фюзеляжа. Строился ещё один самолёт, который представлял собой копию «Родины», предназначенный для полёта на дальность 12 000 км, однако он не был закончен.

В. С. Гризодубова на фоне самолёта «Родина».

Самолёт «Родина» имел гладкую обшивку, форменные лонжероны из металлических труб, стабилизатор был расчален лентами к фюзеляжу и килю. Шасси убиралось назад в мотогондолы, механизм его уборки был электрическим. Впервые в СССР шасси выпускалось и убиралось нажатием кнопки. После ремонта самолёт эксплуатировался в Аэрофлоте, а затем до 1943 года в Народном комиссариате авиационной промышленности СССР.

На самолёте «Родина» экипаж в составе В. С. Гризодубовой, П. Д. Осипенко и М. М. Расковой 24-25 сентября 1938 года совершил беспосадочный перелёт из Москвы на Дальний Восток, установив международный женский рекорд дальности полёта (за 26 часа 29 минут покрыто расстояние в 6450 км).

История

В АНТ-3 использован тип фюзеляжа самолёта АНТ-2. Фюзеляж выглядел высоким, с трёхгранным поперечным сечением. Наблюдатель-стрелок в этом сечении мог работать стоя. Верхнее крыло почти лежало на фюзеляже. Задание на проектирование и постройку АНТ-3 выдали в начале 1924 года; уже в апреле был готов проект с двигателем Liberty L-12 мощностью в 400 л. с. Опытный образец выпустили в июле 1925 года.

С декабря 1925 года на московском заводе № 25 строили несколько самолётов для перелётов в Европу, предполагавшихся в 1926 году и головной образец для серии на московском государственном заводе № 5 в Филях, где завершили производство корабельного поплавкового разведчика Юнкерс Ю-20 и разведчика Ю-21. Член Правительственной комиссии по дальним перелётам М. М. Громов рекомендовал поставить на самолёты для перелётов двигатель Napier Lion (на англ.) мощностью в 450 л. с. Предложение утвердила комиссия. На этих самолётах N-образные стойки коробки крыльев заменены К-образными. В итоге АНТ-3 «Пролетарий» показал значительно лучшие данные.

На АНТ-3 «Пролетарий» Громов вместе с бортмехаником Е. В. Радзевичем с 30 августа по 2 сентября 1926 года выполнили круговой перелёт Москва — Берлин — Париж — Вена — Прага — Варшава — Москва. Этот маршрут имел протяжённость 7150 км. Перелёт выполнен за 34 ч 15 мин. лётного времени. В 1927 году на самолёте с названием «Наш ответ» (сокращение от «Наш ответ Чемберлену») лётчик С. А. Шестаков с бортмехаником Д. В. Фуфаевым выполнили перелёт Москва — Сарапул — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Благовещенск — Спасск — Наньян — Окаяма — Токио — Москва. За 153 ч они пролетели более 20 тысяч км. Перелёты продемонстрировали успехи самолётостроения и мастерство советских лётчиков в мире.

Самолет АНТ-3 использовался:

  • как самолет разведчик
  • как легкий бомбардировщик
  • в боевых действиях в Средней Азии, против басмачей
  • для почтовых перевозок

Конструкция

АНТ-20 отличался от ТБ-4 (АНТ-16) только размерами и должен был нести на 1500 кг большую полезную нагрузку, а также эксплуатироваться с относительно небольших аэродромов. Длина разбега при взлёте должна была составлять всего 300—400 м (вместо 800 м у ТБ-4). В связи с этим было спроектировано новое крыло, имевшее бо́льшие площадь и удлинение, чем крыло ТБ-4. Почти вся поверхность была гофрирована.

Силовая установка состояла из восьми двигателей М-34ФРН по 900 л. с. каждый (общая мощность 7200 л. с.). Шесть двигателей располагались на двух консолях крыла, два — в тандемной установке над фюзеляжем.
Винты деревянные, диаметром 4 м. Изначально предполагалось установить шесть двигателей, но их мощности оказалось недостаточно.

Площадь внутренних помещений — 100 кв. м., где могли разместится до 70 пассажиров. В крыльях расположены двухъярусные кровати для отдыха. Самолёт оборудован лестницей, которая, сворачиваясь, становилась частью пола.

Впервые для тяжёлого самолёта применена электродистанционная система управления.
Пилотажно-навигационное оборудование самолёта обеспечивало его эксплуатацию днём и ночью, в том числе ночные посадки на неподготовленной местности. Имелся автопилот.
На борту находились разнообразные средства агитации, в том числе громкоговорящая радиоустановка «Голос с неба», радиопередатчики, киноустановка, фотолаборатория, типография, библиотека и др. Самолёт был оснащён пневматической почтой.

На самолёте впервые в отечественной (и, возможно, мировой) практике применена система электроснабжения переменного тока 120 В, 50 Гц. Бортовая электростанция состоит из двух бензиновых двигателей (каждый с номинальной частотой вращения 3000 об./мин) и четырёх генераторов — двух генераторов постоянного напряжения 27 В мощностью 3 кВт и 5,8 кВт; двух генераторов переменного тока мощностью 3 и 5,5 кВт.

При необходимости самолёт мог быть разобран и транспортирован железной дорогой.

Причины трагедии

Официальная советская пресса возложила всю вину на Н. П. Благина, нарушившего дисциплину и самовольно совершившего фигуру высшего пилотажа, приведшую к катастрофе. По другой, весьма фантастической, неофициальной версии, Благин «специально» протаранил самолёт-гигант. 12 сентября 1935 года в польской газете «Меч» было опубликовано письмо с антикоммунистическими воззваниями, якобы подписанное Благиным. Позже его перепечатала газета русских эмигрантов в Париже «Возрождение». В настоящее время это письмо признано фальшивкой.

В реальности Н. П. Благин был похоронен вместе со всеми жертвами трагедии

Вдове и дочери Благина оказана была помощь: они получили новую квартиру, дочь переведена была в новую школу; вдове, дочери и одному из родителей Благина немедленно назначены пенсии по утере кормильца; семья окружена заботой и вниманием местных партийных руководителей. Версия о его «злом умысле», очевидно, несостоятельна.

Эти факты породили также третью, наиболее близкую к правде, версию о том, что Благину приказали совершить заведомо недопустимые фигуры высшего пилотажа, но из-за малой скорости он сорвался в «штопор». Незадолго до этого И. В. Сталину демонстрировали зарубежную кинохронику с исполнением авиационных трюков, которые были популярны в те годы, и таким образом возникла идея сделать нечто подобное с участием самолета «Максим Горький».

Следствие, проведённое сотрудниками НКВД, выяснило, что за 1—1,5 часа до полёта с лётчиками, участвующими в пролёте с «Максимом Горьким», встретились работники кинофабрики военно-учебных фильмов В. Г. Ряжский и А. А. Пуллин. С санкции высшего руководства ВВС они настояли на изменении сценария полёта, и лётчики, без ведома руководителя полёта и непосредственных начальников, были вынуждены согласиться. Цель кинодокументалистов — обеспечить съёмки воздушных фигур пилотажа рядом с «Максимом Горьким» для агитационной работы. После трагедии Ряжский и Пуллин были осуждены.

История создания и эксплуатация АНТ-2

Интересна история строительства самолета АНТ-2… В Лефортово в бывшем пожарном сарае была оборудована мастерская, где изготовляли отдельные узлы и агрегаты, которые затем доставляли под навес во дворе Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), где осуществлялась окончательная сборка самолета.

первый АНТ-2 во дворе ЦАГИ 

После окончательной сборки в мае 1924 года самолет был доставлен на Центральный аэродром, для чего его пришлось частично разобрать. Крылья и консоли перевозили на конной повозке, к концу которой прикрепили за хвост фюзеляж самголета. После прибытия на Хадынсое поле самолет был вновь собран, а Туполев обратился с письмом в Научный комитет Главного Управления, в котором сообщал об окончании постройки самолета и просил разрешения на проведение испытаний на Центральном аэродроме.

После получения разрешения 26 мая на самолеты АНТ-2, который был загружен двумя мешками с песком вместо пассажиров, был совершен пробный полет под управлением летчика Н.И. Петрова. Через несколько минут после первого успешного полета Петров снова поднял самолет в небо и совершил несколько кругов над аэродромом.

Официальные испытания начались 28 мая в присутствии руководства УВВС и ЦАГИ с замером летно-технических характеристик. Самолет успешно прошел испытания и показал хорошие результаты:

  • на мерном километре максимальная скорость составила 169,7 км/ч;
  • на высоту 1000 самолет с грузом, имитирующим вес двух человек, поднялся за 7 минут; на 2000 метров – за 17 минут; на 3000 метров – за 39 минут.

С 11 июня начались реальные испытания самолета с пассажирами, которые показали недостаточность путевой устойчивости машины. Чтобы повысить устойчивость была слегка увеличена площадь киля. После того как закончились испытания, самолет был передан в УВВС.

АНТ-2 на центральном аэродроме Москвы во время летных испытаний 

1 июня 1924 года состоялся воздушный парад в честь передачи XIII съезду коммунистической партии эскадрильи самолетов имени В.И. Ленина, в котором приняли участие АНТ-2, 19 самолетов-разведчиков Р-1 конструкции Н.Н. Поликарпова и 13 самолетов, которые недавно были куплены правительством СССР.

Перед началом серийного производства самолет был отправлен на повторное испытание, которое длилось с августа 1924 по апрель 1925 года. Испытания показали необходимость проведения следующих доработок:

  • увеличение углов отклонения стабилизатора;
  • доработать органы управление, чтобы чувствительность реагирования самолета на ручку и педали была одинакова;
  • установить в кабине пилота контрольные и аэродинамические приборы и перенести расположение пускового магнето;
  • устранить люфт в конструкции управления;
  • сделать бензобаки легкосъемными с доступным для контроля бензоприемом.

Пока шли испытания, началась подготовка к выпуску самолета. Так как в это время все авиазаводы СССР  были загружены военными заказами, то А.Н. Туполев приступил к постройке своего самолета в небольшой мастерской, которая была расположена на территории Кольчугинского завода  и занималась выпуском металлических лыж и аэросаней. С 1924 по 1925 год в этой мастерской под руководством Е.И. Погосского – помощника Туполева – была построена партия самолетов. Однако, уже в 1926 году по распоряжению правительства выпуск АНТ-2 был свернут. Вероятно, причиной такого решения стала слишком высокая стоимость цельнометаллического самолета с импортным двигателем.

Самолет АНТ-2 послужил базой для создания целого ряда модификаций:

  • АНТ-2бис – пассажирская модификация с американским двигателем Wright J-4 Whirlwind;
  • АНТ-2Р – проект военного разведывательного самолета.

Варианты

АНТ-20 бис (ПС-124)

АНТ-20 бис

После крушения АНТ-20 было решено построить второй, улучшенный экземпляр. Была убрана тандемная установка, и восемь М-34ФРН заменены на шесть М-34ФРНВ мощностью 1000/1200 л. с. Постройка нового самолёта завершилась в 1938 году, испытывал его также М. М. Громов.

В 1940—1941 гг. этот самолёт под маркой ПС-124 (Л-760) использовался как пассажирский на линии Москва — Харьков — Ростов-на-Дону — Минеральные Воды. После начала войны его использовали для перевозки грузов в тылу. 14 декабря 1942 года он разбился при посадке в 60 км от Ташкента, налетав 272 часа.

Планировалось построить ещё 18 самолётов АНТ-20 бис, однако ни он, ни АНТ-20 так и не были пущены в серию.

МГ (военный самолёт)

Помимо гражданских модификаций был разработан и военный вариант МГ. В ноябре 1933 г. между конструкторским бюро и НИИ ВВС велось обсуждение возможности использования «МГ» как десантного самолёта и бомбардировщика. В результате переговоров было решено проработать вариант самолёта с пулемётно-пушечным оборонительным и бомбардировочным вооружением. В вооружение самолёта входили шаровая башня с пушкой «Эрликон» и перекатная турель под ту же пушку; Пулемётные турели Тур-5, Тур-6 (хвостовая) и кинжальная установка — с пулемётами ДА, предкрыльные и закрыльные башни с пулемётами ШКАС. Военный вариант не был реализован в металле.

Вооружение
  • Пулемётно-пушечное:

    • 2 × 20-мм пушки Oerlikon
    • 4 × 7,62 мм пулемёт ШКАС
    • 6 × 7,62-мм пулемёта ДА
  • Бомбовая нагрузка: 12000 кг

Память

В филателии

  • В 1937 в СССР выпущена почтовая марка, посвящённая перелёту АНТ-25 «Рекордная дальность» из Евразии в Северную Америку через Северный полюс.
  • В 1938 в СССР выпущена серия почтовых марок номиналом 20, 30 и 50 копеек различного цвета с портретами членов экипажа и маршрутом перелёта.

АНТ-25. Монета Банка России. 2013 г.

Памятный знак

В Сан-Джасинто, США, установлен памятный знак — стела с памятной доской из бронзы, посвящённой беспосадочному полёту АНТ‑25 «рекордная дальность» из Евразии в Северную Америку через Северный полюс протяжённостью 10078 км, который совершил экипаж в составе Михаила Громова, Сергея Данилина и Андрея Юмашева. На доске — изображение самолёта и карта перелёта из Москвы в Сант-Джасинто. Стела установлена по инициативе американской общественности на средства, собранные по подписке путём добровольных пожертвований.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector