Airbus a 310, пассажирский самолет: фото, обзор, технические характеристики и история создания

Проектирование и разработка

Airbus A310 MRTT является военным вариантом самолёта Airbus A310. Он разрабатывался как дозаправщик и военно-транспортный самолёт.

Переоборудование производится производителем, EADS/Airbus. В число доработок входят:

• Установка двух узлов дозаправки в воздухе, под одному под каждым крылом
• Четыре дополнительных топливных бака (плюс 28000 кг топлива), доводящих общий запас топлива до 78000 кг
• Пост оператора дозаправки для управления процессом отдачи топлива, камеры наружного обзора, военные радиостанции, внешние осветительные приборы. Для MRTT была разработана система ночного видеонаблюдения за процессом сближения и дозаправки. Система, разработанная немецкой компанией FTI, работает как в видимом свете, так и в инфракрасном. Система, получившая обозначение Refuelling Monitor, была установлена в 2008 г.
• Усиленное крыло и пол
• Незначительная переработка кабины пилотов

Доработки и проектирование систем были произведены испанской компанией ITD SA.

Первым получателем модификации стала Luftwaffe, заказавшей переделку четырёх из семи своих самолётов A310. Канадские ВВС заказали переоборудование двух из пяти своих A310, имеющих обозначение CC-150 Polaris.

В настоящее время A310 MRTT используют схему дозаправки «шланг-конус», однако EADS вложили 90 миллионов долларов в исследование и разработку штанговой системы дозаправки, используемой ВВС США.

Поскольку модель A310 уже снята с производства, он строится на базе гражданских самолётов или машин A310, уже использующихся в ВВС (такой вариант предпочли ВВС Германии и Канады). В качестве танкера самолёт может нести приблизительно тот же объём топлива, что и KC-135R. Кабина большего размера обеспечивает большую универсальность, предлагая больший объём грузового отсека для перевозки грузов, войск, командования или других пассажиров и груза. Единственным препятствием, не позволяющим самолёту считаться стратегическим заправщиком, является неспособность садиться на грунтовые полосы. Airbus планирует продавать эту модификацию странам, которые планируют заменить устаревшие заправщики на базе Boeing 707.

Впервые в военной операции самолёт использовался 4 февраля 2009 г., когда с него была произведена дозаправка трёх немецких истребителей Eurofighter Typhoon во время перелёта из Ростока на авиабазу в Индии.

ВВС Пакистана также заказали Airbus A310 MRTT

Accident and incidentsEdit

• Hull-loss Accidents: 7 with a total of 548 fatalities
• Hijackings: 10 with a total of 5 fatalities
• S7 Airlines Flight 778, an Airbus A310-324 jet from Moscow carrying 196 passengers and eight crew, overshot the runway at Irkutsk in Siberia, plowed through a concrete barrier and caught fire as it crashed into buildings. Reports said that 70 of the 204 on board survived, with 12 still missing. Since the accident, casualty figures have fluctuated, in part due to three people boarding the aircraft that were not on the passenger manifest, and some survivors having walked home and assumed to be trapped in the wreckage.
• Aeroflot Flight 593, an A310-300 carrying 63 passengers and 12 crew, crashed in Siberia after the pilot let his son sit at the controls and the autopilot silently disconnected.
• Tarom Flight 371 crashed in Baloteşti next to Otopeni International Airport near Bucharest on 31 March 1995 after a jamming of the throttle on the starboard engine followed by a lack of reaction by pilots.
• Kenya Airways Flight 431 crashed in the Atlantic Ocean shortly after takeoff from Abidjan on 31 January 2000.
• Hapag-Lloyd Flight 3378 — July 12, 2000
• Biman Bangladesh Airlines Flight BG006, an A310-325 carrying 236 passengers and crew, suffered a collapsed nose gear while accelerating down the runway. Fourteen people suffered minor injuries in the accident at Dubai International Airport on 12 March 2007. The aircraft came to rest at the end of the runway and was evacuated, but blocked the only active runway and forced the airport to close for nearly eight hours. The aircraft was written off.
• Sudan Airways Flight 109, an A310-300 from Amman, Jordan carrying 203 passengers and 11 crew, veered off the runway after landing at Khartoum International Airport during bad weather on June 10th 2008. Soon after a fire started in the aircraft’s right wing area. As of June 12 reports confirm 30 people were killed with another 6 still missing.

Компенсации

По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело, однако оно было прекращено в связи с гибелью обвиняемых. Заместитель генерального директора «Аэрофлота» Анатолий Брылов заявлял, что в соответствии с международными стандартами всем родственникам погибших будет выплачена компенсация: $ 20 000 за каждого погибшего и по $ 20 за 1 килограмм багажа. Впоследствии он утверждал, что авиакомпания удовлетворила 80% требований, кроме нескольких родственников, запросивших «сотни тысяч долларов».

По данным Дианы Сорк, адвоката родственников погибших, заявления Анатолия Брылова не соответствовали истине: по $ 20 000 получили лишь некоторые из родственников погибших иностранцев. Также 22 истца не получили компенсацию в полном объёме, в том числе стоимость билета. В августе 1995 года в Савёловский муниципальный суд города Москвы поступил коллективный иск от части российских родственников погибших, которые сочли, что нанесенный им моральный вред можно оценить в $ 100 000.

Владимир Ляндрес, адвокат авиакомпании «Аэрофлот», заявил, что всем тем, кто не обращался в суд, были выплачены компенсации в размере около $ 18 000, а в ряде случаев увеличены до $ 40 000 — в качестве компенсации морального вреда, пенсий в связи с потерей кормильца, за утерянный багаж, пособия на погребение, компенсации за декларированные валютные ценности (в случае, если представлялись документы, подтверждающие их наличие). Районный суд в исках родственникам отказал. В качестве аргумента представитель «Аэрофлота» указал, что выплата всех требований в размере $ 100 000 каждому из родственников, привела бы к банкротству авиакомпании.

В декабре 1996 года неудовлетворенные решением российские истцы обратились с кассационной жалобой в Мосгорсуд. Иностранные граждане обратились в зарубежные суды, так как ими изначально были заявлены значительно большие суммы, чем предлагал «Аэрофлот». При подаче исковых заявлений они исходили из норм своего законодательства, согласно которому сложнее доказать, что катастрофа произошла по вине перевозчика. Они заявили иски к французскому производителю разбившегося самолёта (компании «Airbus»), так как французский адвокат счёл российское законодательство несовершeнным. Зарубежные истцы основывали свои претензии на том, что самолёты такого класса в соответствии с международными стандартами должны быть оснащены звуковым сигналом отключения автопилота, а для A310 это не было предусмотрено.

Страховку в размере $ 87 000 000 за потерянный самолёт получила лизинговая компания, сдавшая его «Аэрофлоту» в аренду. По состоянию на 1998 год, сведения о максимальном размере компенсации родственникам погибших в катастрофе рейса 593 не разглашались.

Последствия катастрофы

• Через месяц после катастрофы, в апреле 1994 года, газета «The New York Times» в своем материале сообщила, что Международная ассоциация авиапассажиров IAPA, насчитывавшая в то время 110 000 участников, впервые выступила с рекомендацией избегать полётов авиакомпаниями России и стран бывшего СССР, объясняя это перегруженностью самолётов, отсутствием дисциплины в кабине, ошибками пилотов. Пассажирская ассоциация предупредила, что «в странах бывшего Советского Союза процедуры, принятые в Соединённых Штатах как должное, такие как проверки безопасности и регулярное техническое обслуживание и продление лицензий пилотов, полностью отсутствуют».
• C 1 августа 1994 года «Аэрофлот» временно снял с эксплуатации все свои четыре Airbus А310. На двух высокодоходных тихоокеанских рейсах (Москва—Сингапур и Москва—Сидней) вместо A310 перелёты выполняли Ил-86 и Ил-62, причем оба рейса были вынуждены совершать дополнительную промежуточную посадку в Дели.
• В августе 1994 года генеральный директор «Аэрофлота» Владимир Тихонов сообщил, что ситуация вокруг катастрофы рейса SU593, «обострённая неадекватной реакцией в российской и зарубежной прессе», привела к потере приблизительно 30% потенциальных пассажиров.
• В 1995 году дочерняя авиакомпания «Аэрофлота» «Российские авиационные линии (РАЛ)», созданная в 1992 году специально для эксплуатации A310, была ликвидирована, а все её самолеты (оставшиеся 4 А310-300 — F-OGQQ Tchaikovsky, F-OGQR Rachmaninov, F-OGQT Mousorgsky и F-OGQU Borodin) были переданы материнской авиакомпании.
• Были внесены изменения в документацию самолёта Airbus A310 и план подготовки пилотов «Аэрофлота». В частности, теперь в руководство по лётной эксплуатации Airbus A310 внесён пункт о самопроизвольном отключении автоматического управления элеронами при приложении к штурвалу усилия более 10 килограммов в течение 30 или более секунд. При полётах на тренажёрах, выполненных российским пилотом-инструктором Владимиром Бирюковым совместно с пилотами-испытателями компании «Airbus», выяснилось, что если бы оба пилота не смогли дотянуться до органов управления, то автоматическая система управления смогла бы быстро восстановить прямолинейный безопасный полёт.
• Авиакомпания «Аэрофлот» в знак уважения к пассажирам и экипажу рейса 593 сменила номер рейса Москва—Гонконг с SU593 на SU212 и теперь по нему летает Boeing 777-300ER. Кроме этого, ни один самолёт «Аэрофлота», в котором существует традиция присваивать самолётам имена известных людей России, не назывался в честь композитора Михаила Ивановича Глинки, имя которого носил борт F-OGQS.

Переговоры в кабине экипажа перед крушением

За 30 минут до крушения в кабине находятся командир Кудринский и второй пилот Пискарев. Командир Данилов, отсидевший положенное количество за штурвалом, отдыхает в пассажирском салоне.

С 00:40 по местному времени в кабину заходят дети Кудринского и его друг Макаров, также опытный пилот «Аэрофлота», летевший в качестве пассажира. Фактически за пилотирование самолета отвечает только Кудринский. Он предлагает Яне сесть в кресло пилота.

— Иди садись на мое кресло, хочешь?

Девочка сменяет отца за штурвалом.

— Пап, подними меня , — просит она.

— Ну что, Яна, будешь пилотировать? Держись за штурвал, держись.

Примерно через 5 минут самолет выполняет разворот влево, а затем вправо, после чего выходит на программный курс следования. Кудринский показывает дочери управление самолетом, используя автопилот. Позже в акте расследования катастрофы этот маневр расценят как «отвлекающий фактор для экипажа».

Яна освобождает штурвал, ее место занимает Эльдар. Происходящее в кабине снимает на видеокамеру друг семьи Макаров. Кудринский показывает Эльдару тот же маневр, что и для Яны. За три минуты до крушения сын просит «покрутить» штурвал:

— Этот крутить можно?

— Да, — разрешает отец. — Так, смотри за землей, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути.

Эльдар выполняет команду — исправно работающий автопилот реагирует на это. Отключается автоматическое управление элеронами, отвечающими за крен самолета. Далее пилотирование, по сути, ведется вручную, однако факт отключения автопилота никто не замечает.

Через десять секунд самолет постепенно уходит вправо и достигает критического крена. Эльдар замечает «что-то непонятное»:

— А чего он поворачивается?

— Сам поворачивается? — уточняет Кудринский.

— Да.

Пилоты не понимают, что происходит с лайнером. Макаров предполагает, что самолет попал в «зону ожидания» — пространство для ожидания захода на посадку. Пискарев и Кудринский соглашаются с ним. (Возможно, на навигационном дисплее возникли «ложные» траектории полета.)

Самолет сваливается в глубокий крен, пилоты замечают это не сразу. Растет перегрузка.

— Ребята-а-а! — протягивает Макаров.

— Держи! Держи штурвал, держи! — кричит сыну Кудринский, заметив тряску.

Второй пилот пытается вывести самолет из правого крена, но уже поздно — самолет наклонен на 90 градусов, он начинает сваливаться.

— В обратную! Влево крути! Влево! — командуют попеременно Кудринский и Макаров.

Пилот Пискарев дает те же самые команды Эльдару, но мальчик мешает его действиям, держась за штурвал. (Комиссия, проводившая расследование, называет действия экипажа по парированию крена «неадекватными ситуации».)

Самолет уходит с заданной высоты, в кабине появляется сигнал «Предупреждение о сваливании», отключается автопилот.

— Да влево! Земля вот! — кричит Пискарев.

— Эльдар, выходи! Выползай назад.

Судя по всему, экипаж выводит самолет из глубокого крена, но лайнер уходит в пике и набирает скорость. Перегрузка достигает 4,6 единиц — примерно столько же испытывают космонавты при спуске на Землю. Кудринский пытается сесть за штурвал, но в условиях перегрузок Эльдар не может встать с кресла.

Через 30 секунд самолет входит в «штопор», начинается отвесное пикирование. После нескольких попыток Кудринский наконец-то занимает свое место. (Комиссия расследователей полагает, что в момент «штопора» экипаж еще мог вывести самолет на управляемые режимы полета.)

— Полный газ! — кричит Пискарев.

— Дал газ! — отвечает Кудринский.

— Скорость большая очень! Убери газы! Потихонечку!

— Сейчас выйдем! Все нормально! Потихоньку, блин!

В 0:58 самолет сталкивается с землей в окрестностях села Малый Майзас. Лайнер полностью разрушается, начинается пожар.

Расшифровка черных ящиков:

Модификации

Airbus А310-300 авиакомпании Emirates SkyCargo

Первый полёт опытного самолёта Airbus A310-200 с двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4 состоялся 3 апреля 1982 года, а первый полёт самолёта с двигателями General Electric CF6-80A — в августе 1982 года. В марте 1983 года была завершена сертификация во Франции и ФРГ, в январе 1984 года — в Великобритании, а в феврале 1985 года — в США.
В апреле 1983 года первые компании — Lufthansa и Swissair — начали эксплуатацию Airbus A310-200. Весной 1986 года конструкцию A310-200 усовершенствовали.

На основе пассажирского самолёта разработали и грузопассажирский вариант Airbus A310-200С, оснащённый боковой грузовой дверью и рассчитанный на перевозку грузов массой до 40 300 кг, и грузовой самолёт Airbus A310-200F с полезной нагрузкой 43 000 кг.

Но основным вариантом, проектные работы по которому начались в 1982 году, стал самолёт Airbus A310-300, предназначенный для эксплуатации на маршрутах большей протяжённости, чем Airbus A310-200. Официально разработка машины началась в марте 1983 года после начала поставок Airbus A310-200. Первый полёт опытного Airbus A310-300 состоялся 8 июля 1985 года. Сертификация завершилась в декабре 1985 года, и в этом же месяце швейцарская авиакомпания Swissair получила свой первый самолёт.

Аварии и катастрофы

По состоянию на 10 января 2020 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 11 самолётов Airbus 310. Airbus 310 пытались угнать 9 раз, при этом погибли 5 человек. Всего в этих происшествиях погибли 830 человек.

Эксплуатация в России

В конце 1980-х годов у Аэрофлота появилась потребность в широкофюзеляжном лайнере для авиалиний большой протяженности, так как узкофюзеляжные Ил-62 более не удовлетворяли требованиям комфорта на дальних рейсах

Кроме того, в годы перестройки повышенное внимание стало уделяться экономическим характеристикам. Поскольку отечественный широкофюзеляжный Ил-96 находился только в стадии разработки, было принято решение о закупке самолётов за рубежом

Несмотря на потепление отношений с США, приобрести продукцию Boeing советские чиновники не решились. В итоге выбор пал на А310.

24 января 1990 года Международное коммерческое управление гражданской авиации СССР и компания Airbus Industry подписали договор о лизинге пяти лайнеров A310 для Аэрофлота. К моменту поступления самолётов в парк авиакомпании СССР распался, и Airbus A310 не суждено было стать первым с 50-х годов зарубежным лайнером, эксплуатирующимся на советских авиалиниях. В октябре 1991 года Airbus A310-300 сертифицировал «Авиарегистр» СССР, в результате чего он получил право на эксплуатацию в Аэрофлоте. В это же время машины уже были готовы к поставке. Однако из-за политической и экономической неразберихи, связанной с распадом СССР, их поставка состоялась только летом 1992 года уже в независимую Россию, а первый коммерческий рейс А310 специально образованной компании «Российские авиалинии» (РАЛ) совершил в августе того же года. С 2014 года в России не осталось эксплуатантов этого типа самолёта.

SpecificationsEdit

* 157,000 kg is standard for the -300, 164,000 kg is an option.

EnginesEdit

Салон и расположение мест

Обычно компоновка Аэробус А310-200 (300) представлена двухклассовым вариантом. В бизнес-классе, находящимся в носовой части, установлено два ряда кресел. Схема установки – 2+2+2. Расстояние между креслами позволяет откидывать их спинки на большую величину, что обеспечивает хороший отдых во время полета. В первом ряду лучшими местами являются, находящиеся у иллюминаторов. Пассажиры здесь могут любоваться проплывающими снаружи пейзажами. Что касается остальных мест, то, несмотря на удобные кресла и прочий комфорт, имеющийся в бизнес-классе, у них присутствует минус. Впереди расположена перегородка.

Салон Airbus A310

К минусу в этом ряду можно отнести и близкой расположение технического блока: кухни и туалетов. Правда, очередей в проходах здесь не бывает, поскольку мест в этом классе немного.

Эконом-класс начинается с пятого ряда. Кресла установлены по схеме 3+3+3. С 28 ряда и по 33 схема 2+3+2. В последнем 34 ряду только четыре кресла. Они установлены парами вдоль бортов. В средней части здесь расположен технический блок.

Как обычно, преимущества присутствуют у пассажиров, сидящих в первом (пятом) ряду, непосредственно перед перегородкой, разделяющей классы. Здесь у пассажиров впереди пространства для ног больше, чем на местах, признаваемых стандартными. Правда, у пассажиров, сидящих в трех креслах, находящихся в средней части фюзеляжа, такое преимущество отсутствует.

Есть минусы у мест в двенадцатом ряду. Спинки у кресел здесь или откидываются на слишком малую величину, или не откидываются совсем. Это связано с тем, что позади находится аварийный люк.

В четырнадцатом ряду у кресел такой же минус. Этот ряд не полный. Есть лишь кресла в центральной части, у бортов они отсутствуют.

В этом авиалайнере, как и во многих других, отсутствует тринадцатый ряд. Связано это с суевериями, но такая особенность уже давно стала традицией.

Пассажиры в пятнадцатом ряду имеют впереди много свободного пространства. Они могут сидеть во время полета в любом положении, в том числе, вытянув ноги. Минус – на полу перед собой нельзя поставить ручную кладь.

С 28-го ряда у пассажиров, сидящих у проходов, дополнительные удобства. Это связано с шириной прохода, которая здесь увеличена. Еще удобство у занимающих места вдоль бортов, – здесь установлены только по два кресла.

Места в 32, 33, 34 рядах имеют минусы. Они находятся рядом с туалетами. Здесь чаще, чем где-то в другом месте, передвигаются пассажиры. Кроме того, время от времени скапливаются очереди.

В последнем 34 ряду места признаны худшими. Это связано не только с тем, что рядом туалет и другие технические помещения. Позади кресел стенка. Их спинки не откидываются.

Схема пассажирских мест Airbus A310