Самолет и-5. фото. история. характеристики

Конструкция истребителя Т-50

Во внешнем облике самолета просматривается определенное сходство с другими моделями, созданными в КБ Сухого, но даже при поверхностном осмотре хорошо видно, что Су-57 куда более «плоский», чем его предшественники. Такая форма обусловлена, как нетрудно догадаться, стремлением к снижению радиолокационной заметности.

Кабина пилота

Конструкция  фонаря Су-57 в будущем, вероятно, подвергнется изменениям. Впрочем, можно не сомневаться в том, что нанесенное на его внутренней стороне радиопоглощающее покрытие сохранится. Возможно, переделана будет задняя часть, которая пока по своему устройству не отличается от аналогичного элемента на Су-27.

Интерьер кабины несколько напоминает истребитель Су-35С – налицо унифицирование по комплекту оборудования. Установлены три многофункциональных индикатора. Два из них оснащены пятнадцатидюймовыми экранами, третий — несколько меньше по размеру и расположен с правой стороны и ниже относительно других. Кроме того, для отображения информации используется широкоугольная коллимационная система — часть данных проецируется на стекло шлема лётчика. В кабине имеется речевой информатор и генератор кислорода.

Авионика

Если на самолетах четвертого поколения устанавливалась одна радиолокационная станция, то Су-57 оборудуется целым комплексом РЛС с пятью антеннами. Это позволяет снабдить истребитель «умной обшивкой», способной наблюдать за всем окружающим пространством. Кроме того, в состав оборудования входит и оптико-электронная локационная система.

Фонарь кабины Су-57 с поперечным переплётом. Более поздние экземпляры сделаны с беспереплетным фонарем

1526 приемо-передающих модулей, составляющих активную фазированную антенную решетку главного бортового радара Т-50, позволяют обнаруживать наземные, морские и воздушные цели на больших дистанциях, обеспечивать их устойчивое сопровождение и запуск ракет. В предкрылке истребителя находится еще одна РЛС, которая работает в дециметровом диапазоне, позволяя обнаруживать самолеты противника, сделанные с применением технологии «стелс».

Планер

Как и более ранние машины КБ Сухого, истребитель Т 50 имеет аэродинамическую схему с интегральной компоновкой – трапециевидное крыло и фюзеляж образуют единую несущую поверхность. Соотношение этих двух элементов несколько изменено, поскольку самолет стал намного более плоским. Из-за этого фюзеляж заметно расширился.

Стоит обратить внимание на наплыв в передней части крыла. Летчик может поворачивать этот элемент, который выполняет на Су-57 ту же роль, что переднее горизонтальное оперение на экспериментальном Су-37 – он улучшает маневренные характеристики. Наличие ПГО как отдельного элемента несколько снижает надёжность работы бортовых систем, но в то же время увеличивает эффективную поверхность рассеивания, то есть делает самолет более заметным, поэтому его решили не использовать

Наличие ПГО как отдельного элемента несколько снижает надёжность работы бортовых систем, но в то же время увеличивает эффективную поверхность рассеивания, то есть делает самолет более заметным, поэтому его решили не использовать.

Механизация высокорасположенного крыла обеспечивается флаперонами, элеронами и отклоняемыми носками. Кили Т-50 установлены таким образом, чтобы обеспечивать рассеивание попадающих на них радиоволн.

Плоский профиль и наклонные кили помогают уменьшить ЭПР истребителя Су-57

Применение композитных материалов позволило существенно снизить массу планера, который, кроме того, стал более простым по своей конструкции, по сравнению с Су-27. Конструкторы полагают, что это даст возможность упростить серийное производство и ремонт самолета.

Силовая установка

Основным двигателем Т-50 должен стать еще не имеющий официального обозначения «тип 30». Несмотря на то, что истребитель уже совершал испытательные полеты с такой силовой установкой, известно о ней крайне мало. Ясно только, что это совершенно новый образец. Предполагаемая тяга – до 18 000 кгс.

На первом этапе на российский истребитель пятого поколения устанавливались двигатели АЛ-41Ф1. Их тяга составляет на форсаже до 15 000 кгс, в нормальном режиме – до 9 500 кгс. Двигатели, кроме того, обладают управляемым вектором тяги (до 20 градусов).

Для размещения моторов используются широко разнесенные гондолы с регулируемыми воздухозаборниками.

Конструкция Р-5

Модификации Р-5

Р-5ССС (скоростной, скороподъёмный, скорострельный) — вариант Р-5, модернизированный с целью улучшения
летных качеств и усиления вооружения. Эта модификация появилась в результате инициативы командира 252-й авиабригады Туржанского и бригадного инженера Павлова.

На
Р-5ССС были установлены форсированный мотор М-17ф и обтекатели на колеса. Пулеметы ПВ-1 заменены на ШКАС.
Причём четыре ШКАСа устанавливались под нижним крылом, а один на турели
в задней кабине. Бомбы малого калибра – 8 – 10 кг – крепились на внутренней под полом
передней кабины. Использовался как разведчик, легкий
бомбардировщик, штурмовик, а также для перевозки почты и грузов.Размах крыла – 15,5 м. Длина – 10,56 м. Площадь крыла – 50,2 кв.м. Максимальная взлетная масса – 3289 кг. Мощность двигателя М-17Ф
– 715 л.с. Максимальная скорость – 249 км/ч. Практическая дальность – 10.80 км. Бомбовая нагрузка
– 328-700 кг.

P-Z. 
В
1935 г. по инициативе группы инженеров завода, выпускавшего серийно Р-5,
на его основе был спроектирован и построен новый разведчик, которому
присвоили наименование P-Z. Отличительными особенностями самолета были
.меньшие размеры, закрытая кабина со сдвижным фонарем и экранированная
турель в общем обтекателе. Устанавливался двигатель АМ-34Н.
Летно-технические данные улучшились, однако техника пилотирования стала
более сложной.
Размах крыла – 15,5 м. Длина –
9,72 м. Площадь крыла – 42,52 кв.м. Максимальная взлетная масса – 3400 кг. Мощность двигателя
АМ-34
– 850 л.с. Максимальная скорость – 316 км/ч. Практическая дальность – 10.80 км. Бомбовая нагрузка
– 300-500 кг.

Р-5 представлял собой двухместный одностоечный полутораплан классической схемы, типичной для тех лет цельнодеревянной конструкции с полотняной обшивкой несущих поверхностей. Фюзеляж Р-5 четырехгранного сечения с гаргротом имел четыре сосновых лонжерона, расположенных по углам сечения, набор шпангоутов, изготовленных из сосны и фанеры, и фанерную обшивку толщиной 2
– 3 мм. Капот мотора, гаргрот носовой части фюзеляжа и нижние крышки носовой части из алюминиевого сплава. В носовой части фюзеляжа устанавливались бензобаки, а сверху перед кабиной пилота синхронный пулемет ПВ-1.
Все силовые узлы фюзеляжа были из стального листа и имели гнутую сварную конструкцию.

Верхнее крыло состояло из двух отъемных консолей и центроплана. В центроплане, установленном на стойках из дюралевых труб каплевидного сечения, размещались бензобаки. Конструкция верхних и нижних крыльев двухлонжеронная. Лонжероны коробчатые с полками из сосны и стенками из березовой фанеры. В набор крыла включались нервюры с полками из сосновых реек и стенками из фанеры, а также несколько пар внутренних расчалок. Лобики крыльев обшивались фанерой. М-образные стойки бипланной коробки изготавливались из дюралевых труб каплевидного сечения и снабжались регулирующими наконечниками. Прочность и жесткость бипланной коробки обеспечивались лентами-расчалками.

Подносное оперение имело деревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Все гнутые законцовки рулей и крыльев выколачивались из алюминиевого листа. Угол установки стабилизатора можно было менять в полете штурвальчиком в кабине у летчика для балансировки самолета. Органы управления самолетом имелись и в передней и в задней кабинах.

М-образное шасси самолета из стальных труб каплевидного сечения состояло из двух полуосей, шарнирно связанных друг с другом и с внутренними стойками кабины.

Шасси
имело пластинчатую резиновую амортизацию. Колеса снабжались тормозами с гидравлическим приводом. Костыль управляемый, причем управление им было связано с рулем направления. Конструкция его
была клепаной, а делался он из дюраля с резиновой шнуровой амортизацией.

1 – мотор М-17, 2 – маслобак, 3 –
водорасширительный бачок, 4 – бензобаки, 5 – прицел Альдио, 6 – синхронный
пулемет ПВ-1 (только на Р-5), 7 – сдвижное сиденье штурмана, 8 – фотоаппарат, 9
– выпускная антенна, 10 – бомбы ФАБ-50 (в варианте разведчика подвешивались
только 4 бомбы, по две под левым и правым крылом; бомбардировщик брал 12 бомб
общим весом 600 кг), 11 – выдвижной водяной радиатор.

Р-5 стал первым советским самолётом, поставлявшейся на экспорт
– в августе 1930 года он выиграл тендер персидского правительства и стал поставляться в Персию.

Основные модификации самолета Р-5

Р-5 опытный, 1938 г. На опытном экземпляре устанавливался двигатель БМВ-VI мощностью 680 л.с.

Р-5 серийный. С 1931 года самолет стоился большими сериями на заводе №1. Устанавливался двигатель М-17Б (680 л.с.), в 1934 году он был заменен на М-17Ф (715 л.с.). Конструкция Р-5 имела большой ресурс, обладала достаточной прочностью, отличалась продуманностью и добротностью выполнения. Самолет широко применялся в ВВС и народном хозяйстве СССР.

Р-5Ш – штурмовик (1931 год). Отличался мощным вооружением: устанавливались четыре пулемета ПВ-1 (по два на каждом нижнем крыле в обтекателях), один синхронный ПВ-1 и два спаренных ДА на турели. Бомбовая нагрузка – до 500 кг. Впоследствии крыльевые ПВ были заменены на восемь ШКАС (по четыре на крыло). Строился серийно, выпущено несколько сотен экземпляров. Применялся в военных действиях в Испании и на Дальнем Востоке.

Р-5а (МР-5) – морской разведчик (1931 год). Двухпоплавковый вариант Р-5, без специального усиления конструкции, с увеличенным вдвое воздушным килем и устройством запуска двигателя на воде. Поплавки деревянные, по образцу летающей лодки Ш-2.

Р-5Т – торпедоносец (1933 год). Самолет переделан в одноместный, с увеличенным вертикальным оперением (аналогично поплавковому). Шасси изменено для подвешивания торпеды или бомбы крупного калибра. В 1935 году построена серия в 50 машин, которые применялись в морской авиации на Дальнем Востоке до 1938 года.

Р-5ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный) – вариант Р-5, модернизированный с целью улучшения летных качеств и усиления вооружения. Были установлены форсированный мотор М-17Ф и обтекатели на колеса. Пулеметы ПВ-1 заменены на ШКАС. В варианте штурмовика на нижних крыльях устанавливались четыре пулемета дополнительно. Строился серийно. Использовался как разведчик, легкий бомбардировщик, штурмовик, в Аэрофлоте – для перевозки почты и грузов. Скорость – 249 км/ч.

Р-5 «Лимузин»

Р-Z. В 1935 году по инициативе группы инженеров завода, выпускавшего серийно Р-5, на его основе был спроектирован и построен новый разведчик, которому присвоили наименование Р-Z. Отличительными особенностями самолета были меньшие размеры, закрытая кабина со сдвижным фонарем и экранированная турель в общем обтекателе. Устанавливался двигатель М-34Н (850 л.с.). Летно-технические данные улучшились, однако техника пилотирования стала более сложной, скорость – 316 км/ч. Р-Z строился крупными сериями с 1935 года. Он стал последним серийным разведчиком-бипланом в Советском Союзе. Весной 1937 года выпуск его был прекращен.

Р-5 («лимузин») (переделка 1931 года, малая серия 1933 года, экземпляр 1935 года и два АРК-5) – почтово-пассажирские варианты, строившиеся для Гражданского воздушного флота. Они отличались общим целлулоидным фонарем, закрывавшим кабины пилота и двухместную пассажирскую, оборудованную 2-3 креслами.

П-5 и П-5а (почтовый – пятый). По мере снятия с вооружения Р-5 передавались в гражданскую авиацию. Пространство за и под второй кабиной оборудовалось под отсеки для грузов общей массой до 400 кг. С лета 1930 года на самолетах П-5 в крупнейшие города доставляли часть тиража газеты «Правда» в день ее выхода в Москве, а с 1931 года – матрицы, с которых тиражировалась газета. В 1932-38 годах большая часть авиапочты перевозилась самолетами П-5.

ПР-5 – пассажирский Р-5. В 1935 году главный инженер мастерских ГВФ под Москвой А.Н.Рафаэлянц переконструировал П-5. Силовая установка, коробка крыльев, оперение и шасси остались неизменными. Переделке подверглась средняя часть фюзеляжа. Кабина летчика была закрытой, со сдвижным фонарем и выходом справа. Четырехместная пассажирская кабина размещалась в расширенном фюзеляже овального сечения, дверь в нее – в левом борту. Обе кабины отапливались и вентилировались. Самолет успешно прошел испытания. В 1936 году было начато его серийное производство.
В дальнейшем для сохранения центровки, верхнее крыло сместили назад на 100 мм. Самолет продолжал выпускаться под новым обозначением ПР-5бис. Всего было изготовлено около 210 экземпляров ПР-5 и ПР-5бис, которые эксплуатировались на авиалиниях до начала Великой Отечественной войны.

П-Z (пассажирский – Z) – почтово-транспортный вариант самолета Р-Z (двигатель М-34НБ), снятого с вооружения уже в 1936 году. Для нужд ГВФ было переоборудовано около двухсот машин. Этот тип самолета оказался менее надежным, чем П-5 и к концу 1938 года почти все П-Z были списаны.

Боевые действия

Р-1 во время конфликта на КВЖД (1929)

  •  — . Самолёты пилотировались советскими лётчиками.
  •  — Гражданская война в Китае. Закупленные в СССР самолёты использовались Гоминьданом. Самолёты пилотировались советскими лётчиками.
  •  — Персия. Закупленные в СССР самолёты использовались персидским правительством Реза-шаха против национально-освободительного движения в Иранском Азербайджане, а позднее — при подавлении восстаний курдских, луристанских и прочих племён.
  •  — операция по усмирению антисоветского восстания в Чечено-Ингушской АО.
  •  — гражданская война в Афганистане. Самолёты, закупленные в начале 1920-х годов, использовались афганскими пилотами.
  •  — Конфликт на КВЖД. Использовался советской стороной в качестве бомбардировщика, штурмовика, разведчика, связного.
  •  — Использовался в подавлении Хубсугульского восстания 1929—1932 г. в Западной Монголии советскими и монгольcкими ВВС.

Эксплуатация

Серийное производство самолётов Р-5 началось в 1930 году. Биплан начал поступать в строевые части, где вскоре выяснили, что по тактико-техническим характеристикам в воздушном бою разведчик не уступает даже истребителям И-3. В том же году специально подготовленные самолёты совершили «Большой восточный перелёт» с заходом в Турцию, Иран и Афганистан. Биплан Поликарпова произвёл такое хорошее впечатление, что и в Турцию, и в Иран впоследствии поставлялся на экспорт.

С 1931 года Р-5 начал становиться основным самолётом советских ВВС, первые экземпляры получила и гражданская авиация. А в 1933 году именно разведчики Р-5 использовались для спасения экипажа парохода «Челюскин», затёртого льдами.

В том же 1933 году правитель северокитайской провинции Синьцзян Шэн Шинцай предпринял меры по сближению с СССР. В число соглашений входила и договорённость о советской помощи с развитием авиации. Присланные из Союза самолеты Р-5 вместе с лётчиками использовались по прямому назначению в ходе боёв с мятежным военачальником Ма Чжунъином.

Во второй половине 30-х годов разведчики отправили испанским республиканцам. К этому времени скорость биплана уже была недостаточной, и применялись они, как правило, для ночных бомбардировок. Советские машины Р-5 продолжали использоваться в роли разведчиков и штурмовиков на протяжении последующих конфликтов с участием СССР – на Халхин-Голе и в войне с Финляндией. Несколько разведчиков было захвачено финнами, но в строй они не вводились.

К началу Великой Отечественной Войны в рядах ВВС всё ещё числилось большое количество бипланов Поликарпова. Для роли штурмовика Р-5 уже не годился, но продолжал использоваться в качестве разведчика, ночного бомбардировщика и связного самолёта. В боевых частях эксплуатацию старого самолёта завершили только в 1944 году. В гражданской авиации Р-5 продолжал служить и некоторое время после войны, выполняя функции курьерского и почтового транспорта. Окончательно «ушёл на покой» старый биплан только к началу 50-х годов.

Летные испытания

Первые недоработки в конструкции Т-50 были выявлены еще до начала полётов — во время технических пробежек по взлётно-посадочной полосе. Пришлось, в частности, исправлять систему наземного торможения и рулевое управление. К счастью, большого труда это не составило.

Первый этап программы испытаний предусматривал выполнение семи полётов в Комсомольске-на-Амуре, однако, выполнены были лишь пять – один в январе и по два в феврале и марте. В апреле два истребителя Т-50 были загружены в Ан-124 и отправлены в Жуковский, на базу военно-воздушных сил. В конце этого же месяца состоялся очередной испытательный полет.

Истребитель Т-50 «в упаковке» после перелёта на борту Ан-124

Сверхзвуковая скорость в первый раз была достигнута 14 марта 2011 года. Общее же количество полетов к концу октября 2013 года превысило 450. При этом, по крайней мере, один из опытных истребителей уже был оборудован радиолокационной станцией. Полностью программа государственных испытаний самолёта не закончена (завершение намечено на текущий год), но еще в 2020 году Су-57 был опробован в боевых условиях в Сирии. Как известно, в воздушном пространстве этой страны и поблизости от него могут находиться такие самолёты, как F-35 и F-22, что позволяет сопоставить возможности бортового оборудования Т-50 и американских истребителей пятого поколения.

История

Идея разработки новой машины на основе D.H.9A возникла по инициативе конструкторского отдела ГАЗ № 1, начальником которого был Н. Н. Поликарпов. В феврале 1923 года техническим директором ГАЗ No.1 и, соответственно, начальником КО назначили Д. П. Григоровича, который находился в этом качестве вплоть до августа 1924 г. Затем последовало возвращение Поликарпова. Таким образом, оба конструктора причастны к созданию самолёта, получившего впоследствии обозначение Р-1. Необходимость доработки D.H.9A приведена в следующем пояснении Поликарпова к проекту: «Самолет создан в спешке военного времени, имеет многочисленные конструктивные недостатки, строился из английских материалов и не подходит для постройки на русских заводах». Под «английскими материалами» прежде всего понимался спрус — американская приморская ель, отличавшаяся наилучшими показателями прочности и отсутствием сучков. Несмотря на все достоинства этой древесины, импортировать её в Россию представлялось нецелесообразным. Поэтому конструкцию Р-1 пересчитали под сибирскую сосну. Этот процесс, изменение чертежей и технологии продолжались в течение нескольких лет, что, однако, мало изменило внешний облик самолёта. В процессе пересмотра и перерасчета конструкции самолёта были перепроектированы фюзеляж, коробка крыльев, узлы крепления нижних крыльев, пол кабин, моторама, изменён профиль крыла. Технология производства была изменена под возможности ГАЗ № 1. В целом новый самолёт, сохраняя общие очертания DH-9A, имел на 30 % меньше деталей, на 30-35 % меньшую трудоемкость изготовления. Масса самолёта стала на 20 кг меньше массы исходного DН-9А, а полезная нагрузка возросла на 90 кг.

С самолёта Р-1 выросла авиапромышленность СССР. Вплоть до 1930 года Р-1 являлся самым массовым самолётом, выпускаемым в СССР, несмотря на свои заурядные данные. Строился в Таганроге на Авиационном заводе № 31 до 1931 года. Было построено более 1000 самолётов.

В августе-сентябре 1925 года пара самолётов Р-1, пилотируемых М. М. Громовым и М. А. Волковойновым, совершила перелёт Москва-Пекин-Токио. Первые серийные советские моторы М-5 Обуховского завода в Ленинграде, скопированные с американских авиадвигателей Liberty L-12, отработали свой ресурс без «сучка и задоринки». По политическим соображением, в прессе того времени был освещён только перелёт Москва-Пекин.

Использовался более 10 лет для разведки и корректировки огня артиллерии, в качестве лёгкого бомбардировщика и штурмовика, для подготовки гражданских и военных лётчиков, морского патрулирования, связи, буксировки мишеней, доставки почты, а также в экспериментальных целях.

С середины 1920-х годов стал поставляться в Персию, Афганистан и Монголию.

Тактико-технические характеристики

Официальные данные о самолете Су-57 остаются секретными. По этой причине его характеристики можно оценивать довольно приблизительно, опираясь на открытую информацию о техническом задании и другие сведения, попавшие в СМИ.

Летные характеристики

Дальность полета на дозвуковой скорости До 4300 км
Дальность на крейсерской сверхзвуковой скорости До 2000 км
Практический потолок 20 000 м
Длина пробега на посадке 100 м
Длина разбега на взлете 350 м
Максимальная перегрузка Положительная – 10G, отрицательная – 11G
Крейсерская сверхзвуковая скорость
Максимальная скорость 2,45М

Одиннадцатый лётный прототип Т-50 с нагрузкой на внешних узлах подвески

Дальность полета может быть увеличена до 5500 км за счет использования двух подвесных баков.

Технические характеристики

Вес на взлёте 35,5 тонны максимальный; 30,61 тонны — нормальный, с полными баками.
Запас горючего 11,1 тонны
Высота самолета 4,8 м
Длина 19,4 м
Размах крыла 14 м
Угол стреловидности 48 градусов по передней кромке, -14 градусов по задней, у наплыва – 78 градусов
Масса пустого самолета 18,5 тонны.
Тяговооруженность От 0,85 при максимальном весе на взлете до 1,13 (при неполной заправке баков до 63% от их объема)

Никаких данных, характеризующих величину ЭПР (эффективная поверхность рассеивания) самолета, не публиковалось. Зарубежные оценки едва ли стоит рассматривать всерьез, поскольку они очень далеки даже от самой минимальной объективности. Истребитель 5 поколения Т 50 по своим размерам несколько больше, чем F-22, что теоретически может означать, что российскую машину проще обнаружить на радаре, но всё это только догадки.

Самолет Р-10 (ХАИ-5) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Проектирование и строительство преподавателями и студентами вуза целой серии скоростных самолетов самого различного назначения — факт в истории авиации исключительный. «По размаху авиационной мысли, смелости в решении поставленных проблем, по культуре качества строящихся самолетов конструкторы ХАИ вправе претендовать на первое место в Советском Союзе» — так писал в сентябре 1934 г. журнал «Самолет». Столь высокая оценка во многом объясняется тем, что кафедрой самолетостроения, только что созданной в ХАИ, руководил талантливый конструктор И.Г. Неман. В свои неполные тридцать лет Неман имел за плечами прекрасную школу авиационного творчества в КБ К.А. Калинина.

Под руководством И.Г. Немана в начале 1930-х гг. были построены самолеты ХАИ-1 и ХАИ-6. В январе 1934 г

основное внимание коллектива сосредоточивается на проектировании двухместного скоростного разведчика и ближнего бомбардировщика СР (ХАИ-5). В его конструкцию с успехом внедрялись передовые идеи, апробированные на ХАИ-1: совершенная аэродинамическая схема, убирающееся шасси, крыло, фюзеляж и оперение с гладкой фанерной работающей обшивкой

И тут Неман остался верен своему девизу: «Ни одной выступающей детали в потоке!» С этой целью впервые на разведчике бомбовую подвеску убрали в фюзеляж и разместили на кассетных держателях. Также впервые на ХАИ-5 применили очень удачную турель МВ-2 с пулеметами ШКАС. Сферический экран установки имел аэродинамическую компенсацию, что обеспечивало легкое вращение турели на больших скоростях полета. В варианте фоторазведчика монтировалась фотоустановка с дистанционным управлением, отработанным на ХАИ-6. Постройка самолета ХАИ-5 (Р-10) в условиях серийного завода, загруженного производством самолетов И-Z и ИГТ-1, шла очень медленно. К тому же постоянно менялось техническое задание. Многое пришлось доделывать и переделывать, прежде чем машина обрела жизнь. Да и двигатель М-22, планируемый на самолет, безнадежно устарел, и необходимо было его заменить. В марте 1935 г. были закуплены во Франции три двигателя Гном-Рон «Мистраль-Мажор», и для ХАИ выделили один из трех. Но получить его не удалось — двигатели ушли в ЦИАМ и на завод № 29, где планировалось их производство под маркой М-75. Весной 1936 г. И.Г. Неман получил задание доработать проект ХАИ-5 под двигатель М-25 (Райт «Циклон»). Решение это было вынужденным, оно позволяло в кратчайшие сроки поднять машину в воздух.

В конце июня 1936 г. летчик-испытатель Б.Н. Кудрин совершил первый полет на ХАИ-5 (Р-10). Результаты превзошли все ожидания — максимальная скорость разведчика на 100 км/ч превышала скорость самолетов подобного типа, находившихся на вооружении. Довольно необычно проходили государственные испытания ХАИ-5 в НИИ ВВС. Дело в том, что одновременно с этим самолетом на испытания поступил другой опытный разведчик, Р-9, построенный в ЦКБ завода № 1 бригадой С.А. Кочеригина. Сравнительные испытания ХАИ-5 и Р-9 проводила целая группа летчиков. Предпочтение было отдано самолету И.Г. Немана — как более прогрессивному. Под обозначением Р-10 производство самолета развернули на Харьковском и Саратовском авиационных заводах. В ходе серийного производства ХАИ-5 (Р-10) постоянно совершенствовался. Так, в 1938 г. на испытаниях в НИИ ВВС опытный вариант ХАИ-5бис с двигателем М-25Е показал скорость в 425 км/ч. Часть снятых с вооружения машин использовалась в Аэрофлоте под маркой ПС-5. В 1938 г. предпринималась попытка создать на основе Р-10 самолет-штурмовик. Так появились модификации ХАИ-51 и ХАИ-52. Последний был запущен в серийное производство. Однако внезапный арест И.Г. Немана и разгром его КБ послужили причиной для свертывания работ по этому перспективному самолету. Всего было построено более 490 Р-10. Последние экземпляры разведчика Р-10 находились на вооружении до 1943 г.

История создания

Проект развивался сначала как перспективная модель истребителя с КОС для ВВС СССР (модернизация Су-27, тема С-37) в рамках отраслевой исследовательской программы с 1983 года, однако эта тема была закрыта в 1988 году. После этого заказчиком проекта выступал ВМФ СССР, что и предопределило дальнейшее развитие проекта как перспективного самолета для авианесущих крейсеров. Проект переименовали и назвали Су-27КМ (корабельный модифицированный). Далее, после распада СССР и кризиса в стране в 1990-х, госфинансирование с проекта было снято и он продолжался только благодаря собственному финансированию ОКБ «Сухой». В итоге, после всех перипетий, самолет был представлен публике на выставке МАКС-1999 под именем С-37 «Беркут», а к МАКС-2001 переименован в Су-47 «Беркут». В 1997 году был построен первый летающий экземпляр Су-47, сейчас он является экспериментальным.

Модификации

В экспозиции музея ВВС (Монино)

  • Р-5Ш — штурмовик, вооружение 8х7,62-мм пулемётов ПВ-1 под нижним крылом, 500 кг бомб
  • Р-5а, Р-5 поплавковый, МР-5, самолёт № 10 — морской разведчик — с деревянными поплавками (конструкция поплавков — по типу авиалодки Ш-2, наружная поверхность была оклеена полотном на аэролаке). В самолёте был вдвое увеличен воздушный киль и сделано было устройство для запуска двигателя на воде — ручка в борту с приводом для проворачивания вала. Никаких Специальных усилений в конструкции не было. Масса пустого самолёта получилась на 389 кг больше, чем на колёсах. Лётные качества были достаточно хороши как для одномоторного поплавкового самолёта того времени.
  • Р-5Т (торпедоносец) — отличался от Р-5 схемой шасси и увеличенным вертикальным оперением (как в поплавковом варианте). Конструктивную разработку выполнил В. В. Никитин, расчёты прочности — С. Н. Шишкин, вариант торпедоносца был принят в производство по предложению А. И. Гребенева на государственном авиационном заводе № 1 в 1933 г. Самолёт предназначался для сбрасывания торпеды или большой бомбы, был одноместным, шасси было переделано так, чтобы освобождалась вся нижняя поверхность фюзеляжа. Самолёт строился серийно в количестве 50 экземпляров, сданных в 1935 г. Применялся в 1935—1938 гг. на Дальнем Востоке в морской авиации.
  • АРК-5 — 3-местная «арктическая» модификация с закрытой кабиной, обогревом и подкрыльевыми контейнерами.
  • П-5 — гражданский пассажирский вариант.
  • Па-5 — модификация с двумя поплавками.
  • ПР-5 на полярной станции.

    П-5Л — «лимузин» с двухместной пассажирской кабиной.

  • ПР-5 — модификация 1934 года с деревянным монококовым фюзеляжем обтекаемой формы, предназначенная для перевозки 4 пассажиров. С 1936 года было выпущено 200 машин такой модификации.
  • Р-5д — «рекордная» модель для достижения максимальной дальности был снабжён наружными округлыми бензобаками снизу и с боков фюзеляжа.
  • ССС — (скоростной, скороподъёмный, скорострельный) — модернизация с улучшением аэродинамики, установкой более мощного двигателя М-17-ф и более мощного вооружения. Вооружение: 2 ШКАС (ранние модели 1 ШКАС + 1 ПВ) в штурмовом варианте дополнительно устанавливали 4 ШКАС под нижним крылом. Скорость по сравнению с Р-5 возросла на 25-30 км/ч, а потолок — на 2000 м. Строился в большой серии до начала выпуска Р-Z.
  • Р-5 с V-образным оперением (тип «бабочка», оперение Рудлицкого) — опытный — был в 2-х экземплярах — испытывался в 1935 с целью устранения «мёртвого сектора» задней турели. На втором экземпляре построенного по инициативе техника-изобретателя Филатова ОКУ государственного авиационного завода № 1 погиб лётчик-испытатель Гродзь и сам изобретатель — оперение полностью разрушилось в полёте.
  • Р-5 (ЭД-1) — Р-5 с авиадизелем ЮМО-4 — экспериментальный с немецким дизелем ЮМО-4 в 600 л. с. Винт четерёхлопастный. Было выполнено более 200 полётов с целью исследования двигателя который предполагалось поставить на военный вариант самолёта РД.
  • Р-5 с убираемым шасси (проект 1935 года) — шасси по типу ДИ-6, был построен макет, но самолёт уже явно устарел и разработку прекратили.
  • Р-Z — вариант Р-5 с облегчением конструкции и установкой нового двигателя М-34Н (затем М-34НВ).

Конструкция

Тип — одностоечный расчалочный двухместный полутораплан.
Конструкция деревянная из сосны и фанеры, сталь — в узлах мягкая, марки М с широким применением сварки. Двигатель на опытном экземпляре был БМВ-VI в 500/680 л. с., в серии — советские версии того же двигателя, М-17б в 500/680 л. с., а с 1934 г. — М-17ф в 500/730 л. с.

Фюзеляж самолёта — четырёхгранного сечения с округлённой верхней гранью. Каркас состоял из четырёх лонжеронов и 12 рам-шпангоутов, верхних рам жёсткости, полов кабин, стрингеров и отдельных раскосов.
Обшивка фюзеляжа — фанера от 3 до 2 мм. Сборка — на казеиновом клее, железных оцинкованных шурупах и гвоздях.
Моторама — ферма из дюралюминиевых коробчатых брусьев, соединённых дугообразной клёпаной рамой, и из 12 стальных и дюралюминиевых стержней — труб с наконечниками, частично регулируемых по длине.

Крылья — нормальной двухлонжеронной конструкции. Профили крыльев — 10%-ной толщины, с прямой нижней стороной. Лонжероны — коробчатые шириной 80 мм (в переднем лонжероне нижнего крыла 55 мм) при толщине полок в пролётах 30 мм, стенки — из 5-мм фанеры, направленной слоями под углом 45°. Нервюры — из сосновых реек и фанерных стенок с продолговатыми отверстиями облегчения, через которые проходили ленты-расчалки в крыльях (одиночные кресты). Стойки коробки крыльев — дюралюминиевые трубы каплевидного сечения с регулируемыми вильчатыми наконечниками. Расчалки— профилированные ленты с наконечниками, несущие — парные (диаметром 12 мм), обратные—одиночные (диаметром 11 мм), под центропланом — диаметром 10 и 7 мм.

Хвостовое оперение — обычной деревянной конструкции, все ободы крыльев и рулей — дюралюминиевые. Управление — тросовое, двойное — от лётчика и наблюдателя, управление элеронами — дифференциальное, отклонение их вверх — на 32°, вниз — 10° 3′

Шасси М-образной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Колёса — первоначально спицевые, с 1933 г. — дисковые тормозные с размерами пневматиков 900×200 мм.
Баки — из оцинкованного железа, трубопроводы — медные, радиатор — сотовый выдвижной из латунных тонкостенных трубок фасонного сечения. Управление им — от штурвальчика с цепью Галля.

Масса конструкции серийного самолёта Р-5 была в серии стабильной и равнялась 1969 кг, масса пустого самолёта с несъёмным оборудованием — 2169 кг, полётная масса как армейского разведчика — 2955 кг, как лёгкого бомбардировщика — 3247—3347 кг, предельная масса — 3800 кг.

Центровка самолёта: пустого — 24,5 % САХ, в полёте в варианте разведчика — 33,7 % САХ, бомбардировщика — 33,5— 35,8 % САХ, по мере выработки бензина она могла доходить до 40 % САХ.

История разработки

В 1933 году ЦАГИ начал проектирование дальнего морского разведчика МДР-4 (АНТ-27). Базой для разработки стал опытный гидросамолёт МДР-3 конструкции И. В. Четверикова, выпущенный в 1932 году. МДР-4 представлял собой 3-моторный высокоплан со свободнонесущим крылом. За счёт снижения удельной нагрузки на крыло удалось повысить скороподъёмность и практический потолок.

Самолёт проектировался в вариантах дальнего разведчика, тяжёлого бомбардировщика и пассажирского самолёта на 14 мест. В разведывательном варианте в экипаж входило 5 человек: штурман (по совместительству выполнявший функции переднего стрелка), два пилота, бортмеханик и кормовой стрелок. В бомбардировщике к ним добавлялись радист-бомбардир и стрелок пушечной установки.

Опытный образец гидросамолёта был построен в марте 1934 года и отправлен в Севастополь для испытаний. Первый полёт прошёл 8 апреля. Испытывали самолёт пилоты Т. В. Рябенко, А. А. Волынский и конструктор ЦАГИ И. И. Погосский. Самолёт в целом успешно проходил испытания. Из недостатков было отмечено необычное поведение при взлёте. 15 апреля гидросамолёт на взлёте столкнулся с высокой волной и разбился. Погибли 4 человека.

Испытания были продолжены на втором экземпляре, получившем обозначение АНТ-27бис. Первый полёт на нём прошёл в октябре 1934 года. Испытания продолжались до марта 1935 года. Отмечались хорошие лётные и гидродинамические характеристики и лёгкость управления. Было рекомендовано принять самолёт на вооружение после устранения ряда недостатков. Одной из рекомендаций была установка новых высотных двигателей М-34Н. После его установки максимальная скорость достигла 266 км/ч, а практический потолок — 6550 м.

23 сентября 1935 года произошла новая катастрофа, унёсшая жизни трёх человек. Тем не менее, было принято решение о серийном производстве. Официальное принятие на вооружение произошло в 1936 году. Таганрогскому заводу № 31 было поручено до конца года построить 16 самолётов. 29 апреля 1936 года головной самолёт серии вышел на испытания.

В силу загруженности Таганрогский завод к концу году выпустил лишь 5 самолётов, а в 1937 году — ещё 10. Все самолёты поступили на вооружение Черноморского флота в 124 морскую тяжёлую эскадрилью, где прослужили несколько лет.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector