Торги и закупки

График набора обучения на специальности

Институт повышения квалификации и переподготовки ГГТУ им. П.О. Сухого объявляет набор слушателей без вступительных испытаний для получения второй специальности (квалификации) на базе высшего образования.

По окончании обучения слушателям выдаётся диплом государственного образца о получении второй специальности на базе высшего образования.

Подробнее о ПРОГРАММАХ ОБУЧЕНИЯ …

Документы: три фотографии 3х4, копия диплома, копия паспорта. 

Возможность поступления на специальности, где существуют ограничения, необходимо уточнять по телефонам:  (+375 232) 25-17-20, мтс (+375 33) 364-79-16,

Прием документов: г. Гомель, ул. Барыкина, д.269 (3-й корпус Университета), к. 411, ИПКиП. 

График обучения указан ориентировочно. Обучение осуществляется по мере комплектования групп!

• Заочно
• Общежитие
• Без вступительных испытаний
• Диплом государственного образца

Инженерное чутье

Проект сверхзвукового ракетоносца Т-4 («Сотка») был совершенно новым направлением в деятельности КБ. Этот стратегический бомбардировщик воплощал мечты военных об идеальном «убийце авианосцев» — тяжелом ударном самолете, способном со скоростью 3000 км/ч летать на высоте 24 000 км на расстояние 7000 км и нести пару тяжелых (X-45 «Молния») и дюжину легких (X-15) крылатых ракет, не считая пяти тонн бомбовой нагрузки.

 «Чувство красоты никогда не изменяло ему и в конструкторских решениях. Он стремился в конструкции избавиться от всего лишнего, оставляя только необходимое… „Во всем должна быть целесообразность”, — не уставал повторять Павел Осипович»

На первых этапах разработки приходилось принимать решения при острой нехватке данных — их просто неоткуда было взять. По легенде, самолет назвали «Соткой» не потому, что он весил 100 тонн, а из-за того, что был новым на все 100%. Один из рабочих моментов проекта Т-4 описывает Олег Самойлович:

«Когда Л. Бондаренко показал мне эту компоновку, я ее не воспринял: „Леня, ты в своем уме?” Вот так заговорили во мне традиции и консерватизм. Но вот ее показали П. О. Сухому, и он мгновенно понял все ее преимущества: „Немедленно в детальную проработку, немедленно изготовить продувочную модель”. Причем такое решение Павел Осипович принял до проведения каких бы то ни было аэродинамических и других расчетов. Вот в этом и состоял его талант — моментально оценить достоинство нового технического решения. П. О. Сухой обладал невероятной конструкторской интуицией».

Именно это качество, скорее всего, подвигло Павла Осиповича принять предложение министра здравоохранения СССР Бориса Петровского
и подключиться в 1966 году к программе создания искусственного сердца. На базе КБ была создана специальная лаборатория, возглавлял которую Моисей Локшин.

В процессе разработки стратегического ракетоносца Т-4 «Сотка» конструкторы КБ Сухого получили около шестисот авторских свидетельств на изобретения. Этот научно-технический задел был использован при проектировании самолетов следующих поколений — Су-27, Су-30, Су-33, Су-34, Су-35, Т-50

Фотография предоставлена авиационным музеем «ОКБ Сухого»

«Интересно, что здесь, в области, далекой от специфики основной деятельности, проявилось его конструкторское чутье, видение будущей оптимальной конструкции, — вспоминал Моисей Абрамович. — В одной из бесед я показал ему новую модель искусственного сердца, выгодно отличавшуюся, по моему мнению, от предыдущих. Выслушав меня и осмотрев модель, он сделал замечание о сложностях формы и о том, что металлические элементы не вяжутся с полимерной основой. В этот период для медиков и для меня было очевидно, что форма должна быть близкой к форме естественного сердца, а необходимость в металлических элементах диктовалась нагрузками, возникающими при герметизации присоединяемых элементов. Но если сегодня, через много лет после памятного разговора, рассмотреть модель искусственного сердца, то окажется, что совершенствование конструкции шло по пути, предсказанному П. О. Сухим: форма стала строгой, исчезли все металлические элементы».

Переболев в молодые годы тяжелой формой дизентерии, «заработав» на Северном фронте Первой мировой туберкулез, Павел Сухой всю жизнь соблюдал строгий распорядок дня и режим питания, регулярно использовал отпуск. В выходные дни со стопкой иностранных технических журналов отправлялся на дачу или же налегке… в картинную галерею.

Об этом увлечении Сухого со знанием дела писал его коллега Олег Антонов: «Среди авиаконструкторов и летчиков немало людей, для которых умение рисовать, понимать искусство, красоту играло в работе немалую роль. Большим знатоком изобразительного искусства был генеральный конструктор П. О. Сухой. Он мог провести по залам Третьяковской галереи как заправский экскурсовод. Так интересно рассказывал он о картинах, что просто диву даешься, как тонко понимал Павел Осипович живопись, насколько глубоко разбирался в творчестве русских художников. Чувство красоты никогда не изменяло ему и в конструкторских решениях. Он стремился в конструкции избавиться от всего лишнего, оставляя только необходимое… „Во всем должна быть целесообразность”, — не уставал повторять Павел Осипович. И это наверняка не последняя из причин того, что его самолеты среди самых быстрокрылых в мире».

Дальность – больше, взлет и посадка − короче

Работы над моделью под кодом «С-22И» начались в ОКБ в 1963 году. Павел Осипович лично контролировал процесс, он же предложил рационализаторское решение − поворотную часть крыла вдвигать внутрь стационарной. Изначально планировалось, что крыло будет фиксироваться только в двух крайних положениях – расправленном и собранном. Но в итоге был спроектирован гидромеханический привод, который можно было останавливать при любом градусе стреловидности. 

С-22И

Стреловидность поворотной части консоли могла изменяться от 63 до 30 градусов. Критическим моментом была стабильная подвижность шарниров в любых условиях, ведь невыход подвижной части одного из крыльев мог привести к катастрофе. Для улучшения подвижности шарниров применяли специальную, только что разработанную авиационную смазку «Свинцоль».   

За нововведения в новом самолете пришлось заплатить уменьшением объема топлива, которое у Су-7Б хранилось в крыльях, и увеличением массы крыла на 400 кг. Но испытания показали, что при этом основные летно-технические характеристики самолета только улучшились. Изменяемость геометрии крыла привела к снижению расхода топлива и увеличению дальности полета. При меньшей стреловидности у самолета становилась короче длина разбега и посадки. А значит, он мог садиться на большее количество аэродромов. Это была очередная победа Павла Осиповича Сухого и его коллектива.
 

Музей с настоящей катапультой

Руководитель музея, учитель истории Наталья Рабизо отмечает, что многие инженерные идеи Сухого опередили свое время и до сих пор являются основой для разработки современных самолетов и не только. Например, Павел Сухой работал над созданием искусственного сердца. В его конструкторском бюро была создана группа, целью которой было помочь создать прибор, способный поддерживать жизнедеятельность сердца до установки донорского.

Работал Сухой и над созданием системы безопасности летчиков. Среди самых интересных экспонатов — самолетное катапультное кресло, пульт управления истребителя Су-17 (сам самолет, который подарил городу Барановичский авиаремонтный завод, стоит на въезде в город) и личные вещи, которые оказались в музее как подарки родственников. Дети за катапультой сидят часто и знают о ней так много, что, кажется, могли бы воспользоваться, будь она действующей.

Из детских уст особенно впечатляют истории подвигов на самолетах Су. Вероника Букей рассказывает о подвиге Екатерины Зеленко, которой вот-вот должно было исполнится 25 лет: «12 сентября 1941 года старший лейтенант 135-го полка выполняла задание по разведке. На обратном пути ее самолет Су-2 был атакован и загорелся. Она приказала раненому штурману покинуть самолет, после чего пошла на таран истребителя противника. Зеленко стала первой и единственной в истории авиации женщиной, совершившей таран. В декабре 1941 года она награждена посмертно орденом Ленина. В мае 1990 года ей было присвоено звание Героя Советского Союза».

Зеленко могла спастись, выпрыгнув с парашютом, но вместо этого таранила немецкий самолет, понимая, что погибнет. Вероника, которой 12 лет, не очень понимает, зачем это нужно было делать, и говорит, что сама бы так не смогла: «Я бы побоялась». И соглашается, что жизнь дороже, чем самолет.

Глубокские дети проводят экскурсии в музее Сухого и ездят развлекаться в столицу — в последний раз были в ноябре, на репетиции конкурса «Евровидение».

«Минск большой, и воздух там грязный. Очень шумно», — такой основной вывод. Глубокое же, выразила общее мнение семиклассница Юлия Константинова, очень красивый город, а школа № 1 – самая лучшая. Не только потому, что большая, с хорошими учителями и находится в хорошем месте, а потому, что второй смены нет. Это значит, что не придется в темное время домой возвращаться.

Дети говорят, что не любят поздно вечером уроки делать, а ходить по вечерам здесь не боятся — город спокойный. Улицы Глубокого пусты, начиная с 18 часов, в восемь вечера в центре города работают только два магазина (на окраинах магазинов тоже достаточно, говорят местные) и одно кафе – пицца здесь стоит дороже, чем в Минске.

Детство

Павел Сухой родился 22 июля 1895 г. в Белоруссии, в Виленской губернии, в селе Глубокое. Отец, Осип Андреевич, был крестьянином и работал учителем. Мать, Елизавета Яковлевна, была родом из Белоруссии. Семья была большая. У Павла было пять сестер. Отец был хорошим преподавателем и быстро обрел популярность.

Поэтому ему предложили работу в Гомельской школе. В результате вся его многодетная семья переехала на новое место жительства. Они поселились рядом со школой (в которой Осип Андреевич и преподавал) для детей работников железной дороги.

Благодаря хорошей работе главы семейства он смог получить выгодный беспроцентный заем у одного из соседей. На эти деньги Осип Андреевич построил дом с приусадебным участком и садом. Это способствовало разностороннему развитию Павла, так как в доме было много места, и появилась домашняя библиотека. Родители к тому же поощряли увлеченность детей литературой и музыкой.

Руководители предприятия

В разные годы коллектив возглавляли П. О. Сухой, Е. А. Иванов, М. П. Симонов.

Директорами предприятия с 1960 по 1999 год были:

• М. П. Семёнов,
• А. С. Зажигин,
• В. Н. Мизгер,
• Б. В. Ракитин,
• В. Н. Авраменко,
• В. В. Головкин.

С 1999 по 2007 год Генеральным директором был М. А. Погосян.

30 июля 2007 года Совет директоров принял решение расторгнуть трудовой договор с Погосяном М. А., занимавшим пост генерального директора, на основании п.3 ч.1 ст.77 Трудового кодекса РФ (по собственному желанию). С 31 июля на должность исполнительного директора назначен Игорь Яковлевич Озар. Однако Погосян остаётся Председателем Совета директоров ОАО «ОКБ Сухого».

По состоянию на октябрь 2016 года директором филиала ПАО «Компания «Сухой» «ОКБ Сухого» является Михаил Юрьевич Стрелец (1973 г.р.).

Ветеран Афгана

«Семнадцатого» ждала интересная судьба. Он пережил более 15 модификаций, выпускался до 1990-х годов и до сих пор находится на вооружении некоторых стран. Его возможности оценили не только советские военные и страны – участницы социалистического блока, но и представители Минобороны других государств. Из 2867 выпущенных Су-17 и его модификаций 1165 машин пошло на экспорт.   

Су-17М4 на авиабазе Баграм, Афганистан

Самолет получил боевое крещение в ходе арабо-израильской войны 1973 года. Затем Су-17 сражался по всему свету – от Ливана, Анголы и Перу до Ирака, Йемена и Чада. Последние конфликты в Сирии также не обошлись без участия «семнадцатого». Но самое известное его боевое применение – в Афганском конфликте 1979-1989 гг. Су-17 можно считать полноправным ветераном Афгана, прошедшим всю войну от и до. Последние Су-17М4 были выведены из состава ВВС РФ в 1998 году.  

Семейство Су-17 стало большой удачей ОКБ Сухого и лично Павла Осиповича. Для своего времени Су-17 являлся одним из наиболее эффективных боевых самолетов ВВС СССР и остается одной из самых ярких машин в наследии великого авиаконструктора.

Литература

Об авиаконструкторе Павле Сухом

• Кузьмина Л. М. Генеральный конструктор Павел Сухой. Страницы жизни. — 1-е изд. — М.: Молодая гвардия, 1983. — 239 с. — 100 000 экз.
• Кузьмина Л. М. Генеральный конструктор Павел Сухой. — 3-е изд., переработанное и доп.. — Мн.: Беларусь, 1985. — 239 + фотоиллюстрации 16 с. — 90 000 экз.
• Бодрихин Н. Г., Проклов В. С. Павел Сухой. — М.: Молодая гвардия, 2016. — 324 с.
• Пешин С. В., автор-составитель. Гордость земли белорусской. . Первое издание. — Мн.: Беларусь, 2015. — 62 с.

Об авиаконструкторе Павле Сухом и истории авиации

• Байдуков, Г. Ф., лётчик. Чкалов. — Москва: Молодая гвардия. Жизнь замечательных людей. Серия биографическая. Выпуск 12(552), 1983. — 351 с. — 100 000 экз.
• Байдуков, Г. Ф., лётчик. Первые перелёты через Ледовитый океан. Из воспоминаний лётчика. — Москва: Детская литература., 1987. — 351 с. — 100 000 экз.
• Беляков А. В., авиационный штурман. Валерий Чкалов. — Москва: ДОСААФ., 1974. — 208 с. — 100 000 экз.
• Выдающиеся советские авиаконструкторы. Набор цветных открыток. — Москва: Изобразительное искусство, 1989. — ? с. — 85 000 экз./Павел Осипович Сухой. Цветной портрет работы художника А. Г. Кручины. Открытка, двусторонняя печать: Плотный картон. Размер 148×105 мм. Лицевая сторона: Цветная печать, мелованный; Цветной погрудный портрет. Акварель, карандаш. Оборотная сторона: Чёрно-белая печать, матовый шероховатый. Текст: Краткие сведения об изображённой персоне. Выходные данные. Открытка полежит отправке по почте только в конверте.
• Гончаров А. В. Великий перелёт // Вечерний Минск. — 1997, 23 июня.

Об истории авиации в СССР. 1917—1991 годы

• Авиация нашей Родины. — Москва: Воениздат, 1955.
• Агокас Е. В. Основы вооружения самолётов. — Москва, 1947.
• Бравин Е. Л. Стрелково-пушечное вооружение самолётов. — Москва, 1941.
• Волков А. Самолёты на войне. — Москва, 1946.
• Яковлев А. С., авиаконструктор. Советские самолёты. Краткий очерк. Четвертое издание, переработанное и дополненное. — Москва: Наука., 1982. — 408 с. — 25 000 экз.
• Арлазоров, М. С. Фронт идёт через КБ. Второе издание, исправленное и дополненное. Первое издание в 1969. — М.: Знание, 1975. — 224 с. — 100 000 экз.
• Цихош, Э., доктор технических наук, Польша. Сверхзвуковые самолёты: Справочное руководство. Второе издание, на русском языке. Перевод с польского. Первое издание, Варшава: 1980. — Москва: Мир, 1983. — Иллюстрации, 224 с. — 43 000 экз.
• Gunston, Bill. Tupolev Aircraft since 1922. — Naval Institute Press, 1995. — P. 74—77. — 254 p. — (Putnam Aviation Series). — ISBN 1557508828.

О самолётах Павла Сухого во Второй мировой войне

• Сивков, Ф. Г. Готовность номер один. — М.: Советская Россия, 1973. — 304 с. — 100 000 экз.
• Сивков, Ф. Г. Готовность номер один: Шестьдесят лет спустя. — Москва; Жуковский: Кучково поле, 2006. — 416 с. — ISBN 5-86090-197-6.

Авиация — большая любовь на всю долгую жизнь

Именно в гимназические годы произошла первая встреча Павла Сухого с авиацией. Во время экскурсии, которую в школе проводят ученики (при необходимости и на английском языке), узнаешь о воспоминаниях Сухого: как-то он возвращался из гимназии (а было это в начале прошлого века) и увидел, что над головой пролетел аэроплан. И было это так неожиданно и удивительно, что дух захватывало. Тогда и родилась его большая любовь к авиации на всю его долгую жизнь.

После окончания гимназии Павел Сухой учился на математическом факультете Московского университета, а затем перевелся в Московское высшее техническое училище, где в то время преподавал «отец русской авиации» профессор Николай Жуковский. В 1916 году Сухого призвали в царскую армию. Учеба прервалась, а когда он вернулся, училище оказалось закрыто. На несколько лет Павел Сухой вернулся в Гомель, где учительствовал, но мечта о небе его не покидала.

В училище будущий авиаконструктор вернулся в 1921 году. Его дипломным проектом руководил Андрей Туполев – тот самый человек, на самолетах авторства которого на постсоветском пространстве летали в течение нескольких десятилетий.

После окончания учебы Сухой работал в конструкторском бюро Туполева, у него была своя группа. Туполев поручил бригаде Сухого создать первый цельнометаллический истребитель для серийного производства. И в 1925 году появился И-4.

Сухой и его команда — авторы множества легендарных машин. На одной из них ставил свои рекорды Валерий Чкалов. В июне 1937 года советские летчики во главе с Чкаловым на АНТ-25 совершили перелет из Москвы в Портленд (США) через Северный полюс. Проект самолета был закончен в июле 1932 года бригадой Сухого под руководством Туполева.

Павел Сухой и его конструкторское бюро стояли у истоков создания реактивной и сверхзвуковой авиации СССР. Основу российских вооруженных сил до сих пор составляют штурмовики Су-24 и Су-25.

Сухой много работал, и при этом держал себя в ежовых рукавицах. В молодости он перенес несколько тяжелых заболеваний, которые подорвали его здоровье. Чтобы организм не подводил, Сухой строго соблюдал режим дня, прикладывал большие усилия, чтобы победить болезни. И надо сказать, у него это получилось — прожил 80 лет.

Двоюродный брат Павла Осиповича и его племянник

Известными в Беларуси людьми стали двоюродный брат Павла Осиповича Андрей Николаевич Сухий и его племянник Николай Андреевич Сухий.

Семья Андрея Николаевича, который был другом Максима Горецкого

Они вместе учились в Горецком земледельческом училище. Андрей Сухий создал в училище белорусский литературный кружок, члены которого распространяли газету «Наша ніва», белорусские календари. Свои произведения в газете «Наша ніва» Андрей Николаевич подписывал псевдонимом «Мікола Мокры». 

Стихотворение Якуба Коласа в первой редакции «Нашым ворагам» печаталось впервые в Виленском издании «Гісторыі беларускай літаратуры» с пометкой «Са спісу агранома – каморніка з Вілейшчыны Андрэя Сухога». Этот вариант стихотворения Я. Коласа отличался от более позднего хрестоматийного, который известен под названием «Ворагам».

Сын Андрея Николаевича Николай Андреевич – известный в Беларуси государственный деятель, кандидат сельскохозяйственных наук, Герой Социалистического Труда. Живет в Минске.

Николай Андреевич Сухий

Евгений ТЕЛИЦА Фото автора

Город на пяти озерах

История Глубокого начинается с 1414 года. Город никогда не имел Магдебургского права, поэтому и герб у него появился только в 2006 году. Местечко сперва принадлежало роду Корсаков, а затем перешло к монахам-кармелитам.

«Приор (настоятель) монастыря кармелитов был фактически мэром местечка Глубокое, а оно само было инфраструктурой монастыря кармелитов, – рассказывает местный краевед Владимир Скрабатун. – Во времена Великого княжества Литовского Глубокое принадлежало роду Зеновичей, затем – Радзивиллам. После второго раздела Речи Посполитой Глубокое оказалось в Минской губернии Российской империи, а в 1842 году стало местечком Дисненского уезда Виленской губернии».

Через город проходит старая дорога из Полоцка на Вильню – Альгердов шлях, сегодня это улицы Ленина и Горького. А озеро в центре города, давшее название городу, со временем изменило название на Кагальное, и это неспроста. До войны в Глубоком жила большая еврейская община, а кагал — это орган общинного самоуправления. Во время войны здесь было гетто, более 10 тысяч узников которого были убиты.

На берегу Кагального напротив школы № 1 стоит еще один самолет Су-24М. Школа носит имя Павла Сухого, здесь же расположен музей авиаконструктора, именем которого назван крупнейший российский авиационный холдинг. Создатель знаменитого штурмовика, автор более 50 оригинальных типов самолетов, родился в Глубоком в 1895 году.

В школьном музее хранится написанная незадолго до войны рукописная автобиография Сухого, где он указывает Витебщину как свою родину.

Дом, где жила семья Сухого, не сохранился, зато до сих пор украшает город церковь Рождества Богородицы, где он был крещен.

Первоначально это был костел ордена кармелитов, самый первый памятник стиля виленского барокко на территории современной Беларуси. Рядом с костелом находился монастырь кармелитов, где в июле 1812 года останавливался Наполеон.

Ему приписывают слова сожаления в том, что с собой в Париж невозможно взять костел монастыря, который не стыдно было бы установить рядом с собором Парижской Богоматери.

Во времена детства Сухого костел ордена кармелитов уже был церковью, а отец авиаконструктора Осип Андреевич был учителем в Глубокском народном училище, которое владело при ней землей. К слову, он был первым светским преподавателем в городе. В школьном музее хранятся благодарности ему за работу с учениками, организацию хора, а его жене Елизавете Яковлевне — за успешное обучение девочек шитью и рукоделию.

В 1899 году семья переехала в Гомель, где Осип Андреевич сперва заведовал школой для детей железнодорожников, затем железнодорожным училищем. Понятно, что Павел Сухой Глубокого не помнил и рассказывал своей дочери о Гомеле, где с серебряной медалью окончил гимназию. Четверки были у него только по латыни и немецкому, которые, судя по всему, он со временем подтянул. Сохранились воспоминания, что Сухой мог поддержать беседу с врачом на латыни, говорил по-немецки, также владел французским и английским языками.

К слову, здание гимназии, где он учился, сохранилось, на его месте теперь размещается Гомельский государственный технический университет имени Сухого.

Это конец?

Самолет непосредственной авиаподдержки сухопутных войск Су-25 был «зачат» в неофициальном разговоре двух человек. Первым был полковник ВВС по фамилии Савченко, который преподавал тактику в Академии им. Гагарина. Вторым — автор мемуаров «Рядом с Сухим» Самойлович. Вдвоем они решили, что Советскому Союзу вскоре вероятно понадобится штурмовик, которых у нас не разрабатывали со времен поршневых самолетов военного времени Ил-2 и Ил-10. Самойлович санкционировал разработку на свой страх и риск. Сухому об этом доложили, лишь когда по проекту образовались робкие успехи.

«Реакция его была молниеносной, — пишет Самойлович, — начинаем разработку аванпроекта. И тут же приказал строить макет самолета. Штурмовику было присвоено наименование Су-25… В августе 1968 г. был разработан аванпроект самолета, который мы разослали в Генеральный Штаб, Военно-воздушным силам, МАП, ЦАГИ и морякам. На это мы получили сокрушительный вердикт: такой самолет ВВС не нужен. Вспоминаю свою встречу с П.О.:

Статья по теме

Монстр имени Горького. Самолеты-гиганты 30-х годов в СССР, и не только

— Павел Осипович, это конец? Мы прекращаем разработку?

— Ни в коем случае. Эта тема приобретет союзников. Кроме того, не забывайте, что я во время войны разрабатывал самолеты-штурмовики: Су-2ШБ, Су-6, Су-8. Я считаю, что мы обязаны восстановить штурмовое направление в нашей фронтовой авиации».

Сухой принял решение строить Су-25 на свой риск, без решения вышестоящих организаций, за счет средств, выделяемых на другие темы, то есть практически нелегально. Как в воду глядел Павел Осипович! Вскоре маршала Малиновского на посту министра обороны сменил маршал Гречко, и Министерство обороны обратилось в Минавиапром с просьбой начать работы по созданию самолета-штурмовика. В отличие от предшественника, Гречко не был сторонником того, что войну можно выиграть только ракетами.

Несамолёт Можайского. Что удалось поднять в воздух пионеру авиации?
Подробнее

Безграничный потенциал

Один из ярких примеров высокого потенциала ОКБ –  это высокоманевренный истребитель Су-27. Взлетев в 1977 году, этот самолет по праву признан одним из главных символов отечественной авиации.

«Двадцать седьмой» объединил в себя все самые передовые разработки своего времени, обеспечив тем самым грандиозный потенциал для модернизации на годы вперед. Создан ряд модификаций Су-27, а также новые самолеты на его базе: палубный Су-33, истребитель-бомбардировщик Су-34, многофункциональные истребители четвертого поколения Су-30СМ и Су-35. Можно сказать, что «двадцать седьмой» заложил основы для создания первого российского истребителя пятого поколения Су-57.

Силуэт Су-27, его сверхманевренные особенности были особо оценены специалистами всего мира. «Никогда не забуду первый демонстрационный полет Су-27 в Париже. Виктор Пугачев делал вираж на Су-27 в 360 градусов за 10 секунд, средняя скорость на вираже – 36 градусов/с. А мы тогда лишь надеялись, что наш истребитель следующего поколения сможет достигнуть 25 градусов/с», – вспоминал летчик британских ВВС Джон Фарлайт.

К сожалению, сам Павел Осипович не застал триумфальную иностранную премьеру Су-27 на Ле-Бурже. Выдающийся конструктор скончался в сентябре 1975 года на 81-м году жизни. Но созданная им научная школа проектирования смогла обеспечить стабильную деятельность и развитие коллектива на многие годы вперед. «Путь к сегодняшнему мировому триумфу семейства самолетов нашего КБ был непрост и нелегок. Но такой несомненный успех, всемирное признание заслуг ОКБ закономерны, в каждой новой машине, сконструированной коллективом, неизменно присутствует стиль, дух и незаурядный инженерный ум Павла Осиповича, сумевшего подготовить и воспитать не одно поколение талантливых конструкторов, летчиков-испытателей, производственников, способных удерживать отечественную авиацию на самом высоком современном уровне», – отмечал генконструктор ОКБ Сухого Михаил Симонов.

За свою историю коллективом ОКБ создано более 100 типов самолетов и их модификаций. Общее число серийно выпущенных самолетов превысило 12 тыс. единиц. Более 2500 машин экспортировано в 42 страны мира. На самолетах марки «Су» установлено около 70 мировых рекордов.

Деятельность

Компания является крупнейшим российским авиационным холдингом. В состав холдинга входят конструкторские бюро и серийные самолётостроительные заводы, что обеспечивает выполнение полного цикла работ в авиастроении — от проектирования до производства и послепродажного обслуживания авиационной продукции. Основными задачами компании являются обеспечение современной авиационной техникой ВВС России, увеличение доли своей продукции на внутреннем и внешнем рынках военной и гражданской авиации за счет перспективных разработок и диверсификации своей продукции.

Продукция холдинга, боевые самолёты марки «Су», составляют основу фронтовой авиации России и тактической авиации многих стран мира. Некоторые фигуры высшего пилотажа типа: «Кобра Пугачёва», «Хук», «Кульбит» были впервые выполнены на самолетах марки «Су».

Компания занимает 3-е место в мире по объемам производства современных истребителей (по состоянию 2006 год). В настоящее время компанией реализуются перспективные программы в области как военного, так и гражданского авиастроения. В области гражданского авиастроения реализуется программа создания семейства российских региональных самолетов Sukhoi Superjet 100.

Техника марки «Су» принята на вооружение в 30 странах мира. Боевые самолеты марки «Су» поставлялись в Азербайджан, Индию, Китай, Ирак, Польшу, Чехию, Словакию, Венгрию, Германию, Сирию, Алжир, КНДР, Вьетнам, Афганистан, Йемен, Египет, Ливию, Иран, Перу, Анголу, Эфиопию. Всего по экспортным контрактам в зарубежные страны поставлено более 2 тысяч самолетов «Су». На сегодняшний день приоритетными региональными рынками для самолетов «Сухого» являются Китай, Индия, страны Юго-Восточной Азии.

Основными перспективными проектами компании на середину 2008 года являются:

• производство истребителя поколения 4++ Су-35БМ
• производство фронтового бомбардировщика Су-34
• разработка истребителя 5 поколения Су-57
• производство гражданского ближнемагистрального авиалайнера Sukhoi Superjet 100

Санкции Госдепартамента США

В августе 2006 Государственный департамент США ввёл санкции против российских государственных компаний «Рособоронэкспорт» и «Сухой». Их обвиняют в нарушении закона «О нераспространении в отношении Ирана» от 2000 года, которым запрещается сотрудничество с Ираном в сфере распространения оружия массового поражения. Введёнными санкциями запрещается американским государственным органам покупать или продавать какие-либо товары, пользоваться или оказывать услуги этим компаниям. В конце июля 2006 «Рособоронэкспорт» заключил контракт на модернизацию 30 фронтовых бомбардировщиков Су-24 ВВС Ирана, которые теоретически могут быть носителями тактического ядерного оружия. Контракт будет исполнять компания «Сухой».