Газ-мм

Гость из-за океана

В СССР шла первая пятилетка (1928-1932), задачи которой были выполнены досрочно – за четыре года. Страна приняла план стремительного развития всех сфер жизни общества и создания мощной индустриальной державы. Строилось и развивалось свыше 1500 различных промышленных и производственных объектов по всей стране. Для выполнения этой масштабной и амбициозной задачи требовалась большая масса грузовых автомобилей всех типов, «рабочих лошадок» стремительной индустриализации.

Ford-AA

Советский Союз был зависим от иностранных поставок автомобилей, но особенно от дорогостоящих запчастей к ним. Всё острее ощущалась потребность в собственных полноценных производственных линиях. И вскоре они начали появляться.

Решено было в сотрудничестве с американскими инженерами из Albert Kahn inc возвести у Нижнего Новгорода автогигант, который по плану должен был производить до 100 тыс. грузовиков в год. Вариантов для выбора было не очень много: AM General не согласилась сотрудничать с СССР, но другой автогигант – Ford, предложил свои услуги. В самой компании тогда шла модернизация, и фордовские автомобили поколения Т сменились новыми – А и АА. Как раз Ford AA. Отвечал всем требованиям, потому и был выбран в качестве образца. Новый грузовичок брал на борт полторы тонны груза, был прост, надежен и неприхотлив, а главное, наши инженеры разработали свою версию машины, внесли коррективы для еще большего упрощения конструкции, но с кратным увеличением её надежности.

Конструкция ГАЗ-ММ

Автомобиль ГАЗ-ММ, как и его предшественник, отличался простой конструкцией. В основе транспорта лежало рамное шасси с рессорной подвеской. В те годы большинство маленьких грузовиков собиралось по такой схеме. Оперение кабины взято с ГАЗ-А и адаптировано под полуторку.

Описание технических характеристик:

• Длина — 5,2 м;
• Ширина — 2 м;
• Высота — 1,9 м;
• Дорожный просвет — 20 см;
• Колёсная база — 3,3 м;
• Колёсная формула — 4х2;
• Вес — 1,75 т;
• Мощность мотора — 50 л.с;
• Максимальная скорость — 70 км/ч.

Основным отличием от АА стала новая силовая установка. Двигатель ГАЗ-ММ подвергся доработкам, благодаря чему инженерам удалось повысить мощность с 40 до 50 лошадиных сил. Мотор остался таким же неприхотливым. Стандартным топливом был бензин АИ-52, но водители часто заправляли автомобиль керосином. В качестве смазочных веществ использовали автолы и нигролы, применяемые в промышленности. Силовой агрегат работал вкупе с механической коробкой передач, имевшей четыре ступени — три передние и одну заднюю.

Устройство задней подвески и трансмиссии было уникальным. Толкающая труба выступала в роли продольной тяги. Внутри неё располагался карданный вал закрытого типа, который в улучшенной модели стал прочнее. Главным недостатком такой конструкции стал постоянный контакт балки с бронзовой втулкой. Из-за этого последняя быстро теряла своё качество и выходила из строя. Переднюю подвеску конструкторы так же улучшили. Они изменили крепление реактивной тяги, в результате чего повысился запас рабочего ресурса. Но существенным увеличение не назовёшь: в годы войны грузовик эксплуатировали с постоянным перегрузом, что приводило к фатальным поломкам.

Несмотря на недостаток ресурсов, ГАЗ-ММ и АА стали самыми массовыми авто в предвоенные и военные годы. Количество выпущенных экземпляров обеих моделей и их разновидностей составило чуть меньше миллиона. На базе шасси собирали множество видов техники специального назначения, которую использовали в военных и хозяйственных целях. Многие технические узлы унифицированы при создании новые боевых автомобилей, лёгких танков, БА-6 и БА-10.

Модификации ГАЗ-ММ

• ГАЗ-ММ — базовая модель грузовика с двигателем мощностью 50 л.с., производилась в 1938—1941 на ГАЗе
• ГАЗ-ММ-В (ГАЗ-ММ-13) — упрощённая модификация ГАЗ-ММ военного времени (индекс ММ-В неофициальный, индекс ММ-13 применялся на фронте), различают два типа кабин ММ-В: образца 1943 гг. с брезентовой крышей и брезентовыми клапанами вместо дверей и образца 1944 года с деревянной облицовкой и дверями, соответственно, на грузовике 43-го года крылья были выполнены путём гибки из низкосортного (кровельного) железа. Глушитель, бампера и передние тормоза отсутствовали. Фара и дворник устанавливалась только со стороны водителя. Платформа оснащалась только задним откидываемым бортом. Производился ГАЗ-ММ-В до 1947 г. на ГАЗе, а в 1947—1950 гг. — на УАЗе. По некоторым данным выпуск полуторки продолжался до 1956 г.
• ГАЗ-410 — самосвал на шасси ГАЗ-ММ и ГАЗ-ММ-В, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1938—1950
• ГАЗ-42 — газогенераторная модификация, использовавшая в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя 35-38 л.с., грузоподъёмность паспортная — 1,0 т (реальная меньше, так как значительную часть укороченной платформы занимал 150—200-килограммовый запас чурок). Годы выпуска: 1938—1949
• ГАЗ-43 — газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938—1941 гг.
• ГАЗ-44 (газобаллонный) — газобаллонная версия на сжиженном нефтяном газе (СНГ). Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году.
• ГАЗ-60 — серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска: 1938—1943
• ГАЗ-65 — модификация повышенной проходимости с гусенично-колесным движителем с приводом от стандартных задних колёс. В 1940 году была выпущена опытно промышленная партия, показавшая полную непригодность данной схемы для условий реальной эксплуатации автомобилей как в условиях фронта, так позже и тыла (расход топлива превышал 60 л/100 км) .
• ГАЗ-03-30 — 17-местный автобус общего назначения с кузовом на деревянном каркасе с металлической обшивкой. Производился на мощностях смежника ГАЗа — ГЗА (Горьковский завод автобусов, ранее — 1-й Автосборочный завод). Годы выпуска на шасси ГАЗ-ММ: 1938—1942, на шасси ГАЗ-ММ-В — 1945—1950. Самая распространенная модель советского автобуса довоенного периода и первых послевоенных лет.
• ГАЗ-55 (М-55) — санитарный автомобиль, оснащался амортизаторами заднего моста. Вместимость: 10 человек, включая четырех на носилках. Годы производства: 1938—1950. Самый массовый санитарный автомобиль Красной Армии в период ВОВ.

Особенности эксплуатации «полуторки» в годы войны

Еще в довоенные годы ГАЗ-АА стал самым массовым советским грузовиком и основным автомобилем Красной Армии. Простота устройства, позволявшая при необходимости выполнить ремонт даже в самых сложных условиях, предельная лёгкость обслуживания и прочность конструкции сделали эту машину идеально подходящей для использования в войсках.

Одна из бесчисленных армейских «полуторок» в годы войны

Общее количество военных «полуторок»  составляло к 22 июня 1941 года более 151 тысячи штук.

Фронтовая эксплуатация показала, что в конструкцию машины заложены значительные резервы. Порой на ГАЗ-АА ухитрялись перевозить по три тонны, то есть вдвое больше «паспортной» грузоподъемности. Вполне приемлемой оказалась и проходимость автомобиля, а там, где её оказывалось недостаточно, могли использоваться его особые модификации. Машина использовалась на всех фронтах, и повсюду «полуторка» в годы войны зарекомендовала себя как одно из наиболее надежных транспортных средств.

Совершенно особую роль сыграл ГАЗ-АА в спасении голодающих жителей окруженного немецкими и финскими войсками Ленинграда. Как известно, единственным способом доставки продуктов в блокированный город были перевозки по «Дороге жизни», проложенной по льду Ладожского озера. Несмотря на суровую зиму, пройти таким путём мог далеко не каждый грузовик. Небольшая и сравнительно лёгкая «полуторка» стала в этой трагической ситуации настоящим спасением.

Каждую ночь на протяжении всей зимы 1941-1942 года водители ГАЗ-АА совершали по четыре, иногда по шесть рейсов, доставляя в Ленинград продукты питания и лекарства. «Полуторки» в это время перестали даже восприниматься как обычные бездушные машины, они превратились в символ спасения человеческих жизней.

«Полуторки» на пути в блокированный Ленинград

Недостатки и достоинства машины

Современным водителям ГАЗ-АА едва ли понравился бы. Управление таким автомобилем требует значительных физических усилий, которые придется прикладывать и к педалям, и к рулю. Отсутствие синхронизаторов у коробки передач также не вызывает позитивных эмоций. Кабина этой машины отличается теснотой, потолок довольно низок – рослым людям трудно поместиться внутри ГАЗ-АА.

Как ни странно, в 40-е годы недостатком «полуторки» считалась слабость её рамы. Эти претензии предъявлялись теми же людьми, которые перегружали машину вдвое. Разумеется, при такой сверхнормативной эксплуатации рассчитывать на несгибаемость рамы не приходилось.

Преимущества же ГАЗ-АА достаточно очевидны:

1. «Неубиваемость» основных узлов, в том числе мотора грузовика;
2. Простота ремонта машины;
3. Низкая себестоимость автомобиля, позволявшая выпускать его в больших количествах.

Памятник «полуторкам», доставлявшим продовольствие по «Дороге жизни». Надпись на постаменте гласит: «Памяти машины-солдата»

Так или иначе, знаменитая «полуторка» сыграла огромную роль в истории развития советской экономики 30-40-х годов прошлого века, не говоря уже о том вкладе, который внёс этот автомобиль в победу над фашистской Германией.

Автор статьи:

Федоров Дмитрий

История разработки автомобиля

Появление легендарной «полуторки» стало следствием контракта, подписанного в мае 1929-го года Высшим советом народного хозяйства (ВСНХ) СССР и знаменитой американской компанией  Ford Motor. Это соглашение предусматривало строительство нового автомобильного завода, а также налаживание серийного производства небольшого грузовика и легковой машины с предоставлением всей необходимой для этого технической документации.

Место для строительства автозавода было выбрано еще в апреле 1929-го – выбор пал на Нижний Новгород. Этот город, как известно, стоит на берегу Волги и к нему подходит немало транспортных артерий, что довольно удобно для развертывания крупного индустриального комплекса.

Предприятие должно было начать с выпуска двух базовых моделей, представлявших собой копии автомобилей Ford-A и Ford-AA. Обе эти машины появились в 1926-м году и считались на тот момент вполне современными.

Грузовик Ford-AA, изготовленный в 1929-м году

Кроме того, представителям СССР очень понравилась сравнительная простота конструкции, хорошо заметная даже на чертежах, а также практичность предложенных Фордом образцов.

Строительство нижегородского завода завершилось в начале 1932-го года. Между тем, еще в 1930-м году компания Ford Motors приступила к поставке машинокомплектов – по сути, готовых, но разобранных грузовиков Ford-AA. Сборка их осуществлялась на поспешно созданном «временном» заводе, на базе которого впоследствии возникло предприятие по выпуску автобусов. Это «отверточное производство» помогло инженерам будущего ГАЗа как следует ознакомиться с конструкцией американского грузовика и выдвинуть ряд предложений по её улучшению.

Изменены были следующие узлы автомобиля:

• механизм рулевого управления;
• картер сцепления;
• кузов;
• воздушный фильтр.

Следующим шагом стала окончательная «локализация». Требовалось обеспечить независимость предприятия от иностранных поставщиков. Добиться этого удалось в 1933-м – отныне в конструкции грузовика присутствовали только советские комплектующие.

Еще год спустя было освоено изготовление достаточно современной для тех лет металлической кабины. Из другого материала (дерматина) делалась только крыша. Ранее же приходилось использовать прессованный картон и древесину, как на «оригинале».

[править] Описание

Основа конструкции — стальная лонжеронная рама лестничного типа. При помощи полуэллиптической рессоры к ней подвешивалась балка переднего моста. Крепление заднего моста происходило при помощи двух продольных рессор кантилеверного типа. Конструкция задней подвески не способствовала полноценно передавать толкающее усилие, поэтому эту функцию выполняла полая труба, в которой находился карданный вал. Один конец этой трубы крепился к главной передаче, а второй упирался в поперечину рамы через шаровое сочленение. Кожухи полуосей и передний конец трубы и кожухи полуосей соединялись косыми растяжками, предназначенными для равномерного распределения динамических усилий. На передней подвеске функцию передачи продольной нагрузки на раму выполняла V-образная упорная вилка. Передняя подвеска была оснащена гидравлическими амортизаторами одностороннего действия. Тормоз, имеющий механический привод, действовал на колодки всех колес; ручной тормоз был ленточным и блокировал только задние колеса. Силовой агрегат ГАЗ-АА состоял из следующего:

• Рядный четырехцилиндровый нижнеклапанный карбюраторный двигатель рабочим объемом 3285 см³ и мощностью 42 л. с.
• Четырехступенчатая механическая коробка передач с отсутствием синхронизаторов.

[править] История

31 мая 1929 года было подписано соглашение между Советским Союзом и американской автомобилестроительной фирмой «Ford» для производства лицензионной копии Ford Model AA. Заключен контракт с фирмой Austin Company о строительстве завода вблизи Нижнего Новгорода.

Помимо строительства завода, договор между СССР и фирмой «Ford» предусматривал возведение двух автосборочных предприятий — в Москве и Нижнем Новгороде. На них планировалась сборка автомобилей из готовых машинокомплектов, коих по договору Советский Союз обязывался закупить 72 тысячи. Новые сборочные линии позволили производить сборку автомобилей еще до окончания строительства завода. К работе была привлечена фирма Albert Kahn, Inc.

В 1929 году на площади завода по производству сельскохозяйственной техники «Гудок Октября» был организован первый автосборочный завод. В феврале 1930 года там началась сборка первых автомобилей Ford-AA из готовых машинокомплектов. 6 ноября с главного конвейера второго автосборочного завода в Москве сошли первые автомобили. Ситуация на первом автосборочном заводе в Нижнем Новгороде была иной:

• Бюджет, выделенный на производство автомобилей, оказался меньшего размера, чем ожидалось.
• Имели место несогласованность действий управленческих структур и неорганизованность исполнителей.

Во второй половине января 1932 года на Нижегородском заводе освоили производство рамных лонжеронов, коленчатого вала, блоков цилиндров и др. Кабины первых несерийных автомобилей были собраны из фанеры, так как отсутствовала регулярность поставок комплектующих, в том числе металла. 29 января с конвейера сошли первые автомобили под названием «НАЗ-АА». 7 октября Нижний Новгород был переименован в Горький, поэтому аббревиатура завода изменилась с «НАЗ» на «ГАЗ», а к концу года на заводе собиралось до 60 автомобилей в день.

В декабре 1932 года автомобили ГАЗ-АА участвовали в автопробеге по маршруту Нижний Новгород — Москва — Нижний Новгород с целью выявления слабых мест конструкции автомобиля, а в 1933-м — по маршруту Москва — Каракумы — Москва. Большая часть поломок происходила из-за комплектующих низкого качества. В 1933 году запас закупленных американских машинокомплектов закончился, поэтому было начато производство автомобилей из советских комплектующих.

В 1938 году автомобили стали оснащать новым двигателем ГАЗ-М мощностью 50 л.с., появившемся в 1936-м. В то же время были модернизированы рулевой механизм и крепления задних рессор. Обновленные автомобили получили название «ГАЗ-ММ» (существует ошибочное мнение, согласно которому эти автомобили отличались своим внешним видом от «АА»). В октябре 1940 года на автомобиль начали устанавливать новый буксирный прибор и новую систему крепления запасного колеса.

Великая Отечественная война

Во время Великой Отечественной войны «полуторка» была одним из основных военных автомобилей, состоящих в рядах РККА. ГАЗ-АА выполнял различные функции: перевозка военного состава, боеприпасов, продовольствия, снаряжения и т. д.

С началом войны внешний вид автомобиля изменился. Металл экономился, поэтому крылья изготовлялись из простого кровельного железа, а двери и крыша — из брезента. Одна фара и дворник устанавливались только со стороны водителя, отсутствовали бампер, глушитель и передние тормоза. В 1943 году брезентовые двери были заменены на широкие деревянные.

Большую роль автомобиль сыграл во время ленинградской блокады, доставляя жителям Ленинграда все необходимое для существования. Немецко-фашистские войска блокировали город, отрезав все сухопутные пути к нему. В Ленинград можно было проникнуть только по Ладожскому озеру. 22 ноября 1941 года на замерзший водоем вышли первые «полуторки». Дорога, по которой они шли, официально называлась Военно-автомобильной дорогой № 101, неофициально — Дорогой жизни. Этот путь был закрыт 21 апреля 1942 года. Всего же за 1941—1942 годы на ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ было перевезено 361 109 тонн груза, в том числе 262 419 тонн продовольствия. На обратном пути из Ленинграда происходила эвакуация жителей.

Послевоенные годы

После войны производство ГАЗ-ММ продолжилось, на автомобиль были возвращены бампер, глушитель, две фары, металлические двери и передние тормоза. В задней стенке кабины было сделано окно. На Горьковском автомобильном заводе последний автомобиль сошел с конвейера 10 октября 1949 года, а на УльЗИС (Ульяновский автомобильный завод) — в 1950-м. Всего же было произведено около 800 000-1 000 000 экземпляров, в годы войны ГАЗ собрал около 102 300 грузовиков. К началу войны в рядах РККА числилось 151 100 машин.

Модификации на базе Газ-АА

На базе полуторки создавались различные пожарные, милицейские автомобили, кареты скорой помощи, радиостанции, световые установки ПВО, РЛС обнаружения и даже бронеавтомобили.

За годы производства было выпущено более 1 млн. автомобилей.

1932—1941 гг.

Пожарная машина ПМГ-1.

1933-1941 гг, 1945-1950 гг.

Автобус Газ-03-30

1934—1943 гг.

Трехосный грузовик грузоподъемностью 2 тонны.

1934—1946

Самосвал грузоподъёмность 1,2 тонны с цельнометаллическим кузовом и системой саморазгрузки.

Газ-ММ

1938-1950 гг.

Модификация с двигателем на 50 л.с.

В 1938 году двигатель, который устанавливался на легковой Газ-М1 был форсирован. Благодаря приросту мощности до 50 л.с. появилась возможность установить мотор и на грузовой автомобиль.

Кроме двигателя в Газ-ММ доработали крепления задних рессор, конструкция рулевых механизмов и.д.

1938—1945 гг.

Военный санитарный автомобиль.

1939 г.

Газобаллонный грузовик на базе ГАЗ-MM.

Освоение и производство

В рекордно короткие сроки в сотрудничестве с инженерами из Albert Kahn и Austin Co. К началу 1932 года в СССР под Нижним Новгородом (в районе села Монастыри) вырос новый советский автогигант. В октябре того же года город переименовали в Горький, а машина получила привычное для нас обозначение ГА3. Рабочие осваивали процесс сборки, и персонал к тому времени на заводе уже был достаточно квалифицированным. К концу 1932 года завод собирал 60 грузовиков в сутки! А с 1933 года автомобиль стал полностью отечественным, собирался только из советских комплектующих и не требовал никаких иностранных поставок.

Год за годом шел и процесс усовершенствования полуторки. Так, в 1938 году появился ГАЗ-ММ, с форсированным до 50 л.с. мотором и множеством доработок, которые делали машину ещё надежнее. Отдельно следует остановиться на модификациях. Специалисты находят свыше 50 вариантов исполнения: это и самый массовый автобус 30-х годов в нашей стране, и пожарный автомобиль, и цистерна, и аэродромная машина. На базе ГАЗ-АА производились и бронеавтомобили.

Особенности конструкции

Чертежи основных проекций автомобиля ГАЗ-АА

Все узлы и агрегаты грузовика ГАЗ-АА и его последующих модификаций монтировались на прочной раме, изготовленной из стали методом штамповки. Обе оси машины подвешивались на рессорах. Задние колеса не имели никаких амортизационных устройств, а передние передавали нагрузку на раму при помощи толкающих штанг.

Основными элементами трансмиссии являлись карданный вал и четырехступенчатая коробка переключения передач. Никаких синхронизаторов не предусматривалось (в те годы это было вполне обычное явление).

Свое название «полуторка» автомобиль получил благодаря «штатной» грузоподъемности. Машина могла перевозить до 1500 кг – не намного меньше собственного веса. Для облегчения погрузки и выгрузки борта прямоугольного кузова были сделаны откидными со всех трёх сторон – по бортам и сзади.

Тормозная система ГАЗ-АА не отличалась сложностью устройства. Механические тормоза включались при помощи тросов, соединявших расположенную в кабине педаль со всеми колесами.

Четырехцилиндровый рядный двигатель ГАЗ-А с рабочим объемом в 3,285 литра мог развить до 40 лошадиных сил и был способен создать крутящий момент 165 Нм. Интересной особенностью этого мотора являлось то, что он успешно работал на всех существовавших в то время сортах бензина и даже на керосине (при определенных условиях).

При изготовлении грузовика и запасных частей к нему использовались в основном низкосортная сталь и чугун. Содержание более дорогих материалов было крайне незначительным. Довольно часто эти грузовики эксплуатировались без аккумуляторов и стартеров – двигатель заводили по старинке, при помощи специальной ручки.

Внутри кабины «полуторки» очень тесно. Хорошо видна крайне простая «приборная панель»

Топливная система с современной точки зрения выглядит очень странно. Бензонасос, например, вообще отсутствует. Бак расположен прямо перед местом водителя, с горловиной на капоте. Поступление топлива происходит самотёком.

[править] Основные модификации

ГАЗ-ММ

• ГАЗ-ААА — трехосный автомобиль повышенной проходимости, грузоподъемность — 2 тонны. Создан на базе лицензионного грузовика «Форд-Тимкен». Выпускался с по 1943 год. Было изготовлено 37 373 автомобиля.
• БА-10 — бронеавтомобиль, поступавший на Ленинградский фронт. Является следствием оставшихся бронекорпусов БА-10М, которые были поставлены на двухосные шасси ГАЗ-ММ (осень 1941 — весна 1942 года).
• ГАЗ-03-30 — автобус общего назначения, имевший 17 мест. Производился на ГЗА (Горьковский завод автобусов) с 1933 по 1942 и с 1946 по 1950 год.
• ГАЗ-410 — самосвал на шасси ГАЗ-АА и ММ грузоподъемностью 1,2 тонны с цельнометаллическим кузовом саморазгружающегося типа. Выпускался с 1934 по 1946 год.
• ГАЗ-42 — газогенераторная модификация ГАЗ-АА, в качестве топлива для нее использовались дрова (деревянные чурки). Производилась с 1938 по 1950 год, паспортная грузоподъемность — 1 тонна, реальная — меньше (зависит от массы топлива).
• ГАЗ-43 — газогенераторная модификация, топливом для которой служил уголь. Выпускалась малыми партиями с 1938 по 1941 год, имела меньшую по размеру газогенераторную установку, чем у предшественника.
• ГАЗ-44 — газобаллонная модификация, работающая на сжатом газе. Была выпущена малой партией в 1939 году.
• ГАЗ-55 — санитарный автомобиль, производившийся с 1938 по 1945 год. Самый массовый санитарный автомобиль РККА во время Великой Отечественной войны.
• ГАЗ-60 — серийная полугусеничная модификация. Выпускалась с 1938 по 1943 год.
• ГАЗ-65 — колесно-гусеничная модификация повышенной проходимости. В 1940 году была выпущена опытная партия, однако модификация показала полную непригодность такого колесно-гусеничного движителя во фронтовых условиях и в тылу, в частности расход топлива превышал 60 литров на 100 километров.
• НАТИ-3 — опытная полугусеничная модификация. Испытывалась с 1934 по 1936 год.
• ПМГ-1 — пожарный автомобиль, годы производства достоверно неизвестны. Саммый массовой пожарный советский автомобиль до Великой Отечественной войны.

Подводим итоги

Любое слияние российских автомобильных компаний с иностранными компаниями всегда шло на пользу отечественному автопрому, и ГАЗ-АА не является исключением. Его схожесть с заграничными вариациями можно заметить по фото. Автомобиль получился на удивление простым, но функциональным и востребованным.

Тогда еще не существовало никаких экологических норм, поэтому расход топлива его несильной силовой установки составлял 20 литров на 100 километров. Внешний облик автомобиля был очень простым, и не было даже намека на изысканность, ведь не стоит забывать года его производства и цель выпуска.

Он должен был служить верой и правдой почти по всем покрытиям дорог. Грузовик получил хорошую высоту дорожного просвета, задний привод спаренных колес и полезную нагрузку в 1 500 кг. Это не был рекорд, но в довоенное время и во время боевых действий Союз Социалистических Республик остро нуждался в малотоннажных автомобилях.

Внутри кабины могло поместиться лишь два человека, включая водителя. Интерьер был также очень простым, что лишний раз подчеркивало предназначение машины – для работы. Российские специалисты смогли взять самое лучшее из американской известной компании, что позволило сделать удачный автомобиль.

Десятилетия спустя Горьковский автомобильный завод будет еще не раз прибегать к помощи и закупке иностранных транспортных средств и запчастей. Сегодня можно найти данную модель у частных коллекционеров и в музее.