Миг-29к
Содержание:
Примечания
- ↑ полковник И. Григоренко. Военно-воздушные силы Украины // «Зарубежное военное обозрение», № 7 (808), 2014. стр.56-64
- ↑ Віктор Гедз. На що здатен МіГ-29 у свої тридцять чотири? // газета «Народна армія» від 29 квітня 2017
- д. техн. н. Г. I. Фінадорін, д. техн. н. В. Д. Кудрицький, канд. техн. н. О. В. Самков. Можливі шляхи модернізації бойової авіаційної техніки України // журнал «Наука і оборона», № 4, 2001. стор.55-58
- ↑ Владимир Копчак. Туманный облик «МиГа» // журнал «Defense Express», № 4, 2010
- ↑ Валерий Роман. Воздушная мощь Украины – двадцать лет спустя // журнал «Взлёт», № 10, 2012. стр.12-17
- А. О. Красноруцький, І. В. Романенко, А. А. Завада, В. В. Токаренко. Варіант модернізації апаратури відтворення мовних повідомлень літака МИГ-29 // «Системи озброєння і військова техніка», № 1 (37), 2014. стор.144-146
- генерал-полковник С. I. Онищенко, генерал-майор В. В. Самулєєв, генерал-майор О. В. Харченко. Концепція підтримання справності та бойового потенціалу парку авіаційної техніки авіації Повітряних Сил Збройних сил України на період до 2025 р. // журнал «Наука і оборона», № 4, 2011. стор.31-34
- «Весною 2016-го укладено угоду з Львівським державним авіаремонтним заводом стосовно ремонту шести винищувачів МіГ-29 на загальну суму 230 млн грн. І вже до кінця року літаки зайняли своє місце на аеродромах. Серед них — два модернізовані винищувачі до рівня МіГ-29МУ1«Віктор Гедз. Що гальмує виконання держзамовлення? // газета «Народна армія» від 27 січня 2017
- Vladimir Trendafilovski. 40 brTA. Obrońcy ukraińskiej stolicy // журнал «Lotnictwo», № 9, 2017. str.52-54
- Володимир Скоростецький. Модернізацію МіГ-29 до винищувача 4+ планують завершити вже цьогоріч // газета «Народна армія» від 22 лютого 2018
- Владимир Копчак. Гендиректор ЗАО «Фазотрон-Украина» Сергей Гуменный: Украина способна самостоятельно выпускать современные бортовые радиолокаторы // журнал «Defense Express», № 11, 2008
- I. Б. Чепков, В. К. Борохвостов, О. М. Рябець, I. В. Борохвостов. Технічне переоснащення Збройних Сил України: можливі варіанти й орієнтовна вартість // журнал «Наука і оборона», № 1, 2015. стор.20-24
Боевое применение во время Великой Отечественной войны
МиГ-3Р в полёте (МАКС-2007)
В Великой Отечественной войне МиГ-3 использовался в различных вариантах. Его основные качества — большой потолок (12 тыс. м) и скорость на высотах более 5 тыс. м позволяли советским лётчикам успешно вести бои с бомбардировщиками и разведчиками противника. К началу войны истребителей МиГ-3 было в строю значительно больше, чем ЛаГГ-3 и Як-1, и на них было переучено немало лётчиков. Однако МиГ-3 был ещё недостаточно освоен строевыми лётчиками, переучивание большинства их ещё не было завершено, и возможности самолётов не всегда использовались. Сравнение с другим массовым истребителем начала войны — И-16, ведущим свою историю с 1933 года, было явно не в пользу МиГа. И-16, самый маленький истребитель Великой Отечественной войны, был чрезвычайно манёвренным (даже более, чем Як-1), мотор надёжно защищал лётчика от лобовой атаки, техническое обслуживание было весьма простым. Но управлять им было непросто, он отзывался на любую дрожь руки. МиГ, напротив, был «тяжёлым» в управлении, маломанёвренным на малых и средних высотах.
По предложению лётчика-испытателя С. П. Супруна, были сформированы два полка на МиГ-3 с большим процентом знакомых с ними испытателей. Косвенно это помогло в устранении недостатков пилотирования, но остался непреодолённым основной недостаток МиГ-3: превосходя все истребители в скорости на высотах более 5 000 м, он на малых и средних высотах уступал истребителям Як, Ла и немецким, что вместе со слабостью вооружения не позволяло полноценно использовать МиГ-3 как фронтовой истребитель. Но он нашёл себе применение как высотный ночной истребитель в системе ПВО, где его большой потолок (до 12 000 м) и скорость на высотах были решающими. Так он в основном и применялся до конца войны, в частности, охраняя Москву. На фронтах МиГ-3 применялся в 1941—1943 годах (на Брянщине, на Кубани, в Молдавии и в Крыму). В 1941 году МиГ-3, несмотря на стереотип о слабом вооружении, широко и успешно использовался как истребитель-бомбардировщик, с установкой под крыльями шести-восьми РС-82 (опыты с РБС-132 и РОФС-132) или двух ФАБ-50. Самолёты МиГ-3 были единственными среди истребителей нового типа, получившими в предвоенное время бомбодержатели и доведённую проводку системы сбрасывания. Также успешным было применение МиГ-3 как разведчика. Недостатком МиГ-1 и МиГ-3 была невозможность установки пушки в развале блока цилиндров двигателя, вызванная конструкцией микулинских моторов. Тем не менее, в совокупности более трети выпущенных МиГ-3 имели вооружение (не считая ШКАС) из двух-трёх крупнокалиберных пулемётов (БС и БК), батарей РС-82 и пушек ШВАК (всего 52 самолёта). В течение 1940—1941 годов заводы выпустили более 3,3 тыс. самолётов МиГ-3.
На МиГ-3 сбил вражеский самолёт 22 июля 1941 года в самом первом бою над Москвой лётчик 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи ПВО Москвы Марк Галлай, на этом же самолёте в начале войны летал и одержал свою первую победу над немецким самолётом один из асов ВВС РККА А. И. Покрышкин, сбив Bf-109Е.
История и общие сведения
Предварительные работы по созданию тяжёлого истребителя пятого поколения для ВВС и ПВО начались в конце 1979 года в рамках программы И-90 («истребитель 1990-х годов»). В 1981 году ЦАГИ были выданы рекомендации по самолёту, выполненному по схеме «утка» с треугольным адаптивным крылом и большим количеством отклоняемых поверхностей, обеспечивающих высокие значения аэродинамического качества как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых режимах, а также полет на закритических углах атаки.
Разработка нового истребителя началась в ОКБ имени А. И. Микояна. В 1983 году была утверждена «Комплексная целевая программа» работ по самолёту, силовой установке, БРЭО и вооружению, а также тактико-техническое задание ВВС и ПВО. В 1987 году состоялась защита аванпроекта, а в 1991 году — эскизного проекта и макета самолёта, получившего индекс «МФИ» — многофункциональный фронтовой истребитель. Основными его особенностями должны были стать:
- сверхманёвренность;
- способность к сверхзвуковому полёту на бесфорсажном режиме;
- малая радиолокационная и тепловая заметность;
- улучшенные взлётно-посадочные характеристики;
- значительное сокращение стоимости лётного часа, количества технического состава, объёма и веса нестандартного оборудования, требующегося для обслуживания самолёта;
- новая архитектура комплекса бортового радиоэлектронного оборудования, структура информационно-управляющего поля кабины, высокая степень интеграции;
- будет оснащён радаром N014, с диапазоном 420 км и способностью обнаруживать объект площадью 1 м² на расстоянии 250 км; сопровождение 40 целей и огонь по 20 одновременно; Пассивная антенная решётка с электронным сканированием.
Параллельно с работами над многофункциональным фронтовым истребителем на основе базовой конструкции прорабатывались варианты самолёта-разведчика, истребителя корабельного базирования и другие модификации.
Разразившийся кризис в 1991 году поставил крест на дальнейшей судьбе самолёта. МАПО-МИГ так и не смогло в новых условиях организовать финансирование проекта. 25 сентября 1997 года поднялся в воздух прототип фронтового истребителя С-37 (ОКБ Сухого) — МиГ 1.44 к этому моменту так и не взлетел.
Работы над МФИ продолжались и 29 февраля 2000 года первый прототип МиГ 1.42 всё же поднялся в воздух. Но череда финансовых скандалов, сотрясавших МАПО-МИГ, поставили точку в этом проекте. В итоге в 2002 году вышло постановление правительства о создании Су-57, окончательно похоронившее и МФИ, и С-37.
На 2013 год единственный лётный экземпляр находится в ЛИИ имени М. М. Громова в Жуковском, брошенный под открытым небом (координаты-). Было принято решение об окончательной консервации экземпляра в ангаре.
Среди ряда экспертов существует мнение, что некоторые технологии и общие виды самолёта были переданы Китаю, хотя, скорее всего, китайцы при создании своего J-20 использовали чертежи Проекта 1.46, купленные у РСК «МиГ».
В июне 2015 года российская авиакорпорация «МиГ» объявила о возобновлении работ по лёгкому перспективному истребителю. Авиационные эксперты предполагают, что в их основу будут положены наработки по проекту 1.44.
Модификации
Самолёт с шифром 1.42 является опытным образцом, на котором отрабатывались технологии КБ «МиГ» по проекту И-90. Построен 1 прототип (1994), который использовался для статических испытаний.
Самолёт с шифром 1.44 является доработанным 1.42. Он должен был пойти на серийное производство и поступить в войска. Построен 1 экземпляр (1999), ещё 4 находились на заводе «Сокол» в разной степени готовности на момент закрытия проекта.
Самолёт с шифром 1.46 является глубокой модернизацией 1.44, значительно превосходящей его по ТТХ. На момент закрытия проекта шла подготовка к постройке опытного экземпляра.
Технические характеристики
МиГ-МФИ в четырёх проекциях
МиГ-МФИ в четырёх проекциях
- Экипаж: 1 человек
- Длина: 17,3 м
- Размах крыла: 11,99 м
- Высота: 4,73 м
-
Масса:
- пустого: 18000 кг
- максимальная взлётная масса: 23500 кг
-
Двигатель:
- Тип двигателя: с форсажной камерой и управляемым вектором тяги
- Модель: «АЛ-41Ф»
-
Тяга:
на форсаже: 2 × 18000 кгс
Лётные характеристики
- Предельная скорость на высоте: 3210 км/ч
- Максимальная скорость у земли: 1500 км/ч
- Практическая дальность: 4000 км
- Практический потолок: 20000 м
- ЭПР: менее 0,3 м²
Вооружение
- Пушечное: 30-мм встроенная пушка ГШ-30-1
-
Боевая нагрузка: до 16000 кг
- для воздушного боя, в отсеках вооружения: 12 × Р-77 или Р-73
- против наземных целей, в отсеках вооружения: 2 × Х-55, Х-61, Х-41, или 8 × Х-29, Х-31, или 12 × КАБ-500, ОДАБ-500
-
Точки подвески:
- внутренние: 12
- внешние: 8
История появления МиГ-29
Конструкторское бюро в начале 70-х годов приступило к разработке двух качественно новых истребителей, отличием между ними был вес самой машины. Проектируемый тяжелый истребитель имел название ТПФИ, а легкая модель имела название ЛПФИ. В итоге из этих проектных моделей вышли два великолепных истребителя. Из тяжелого ТПФИ вышел Су-27, а из легкой модели истребителя ЛПФИ получился МиГ-29.
Главной задачей конструкторов было создание нового и качественного истребителя, который не уступал бы в характеристиках американским аналогам серии F, а именно известным F-15 и F-16. Перед новым самолетом были поставлены такие задачи: завоевание лидерства в воздухе над местом боевых действий, нанесение ударов с помощью неуправляемого оружия по наземным объектам. Но последнее задание могло осуществляться только при наличии отличных погодных условий.
Данное поколение истребителей было изготовлено не по старому принципу увеличения скорости и максимальному набору высоты. Эта модель самолета получила отличную маневренность в вертикальной плоскости, этого смогли достичь с помощью высокой тяги двигателей. По разработкам конструкторов новый истребитель должен был иметь два двигателя. Окончательная модель самолета, которая была запущена в производство, достаточно сильно отличалась от первых проектных моделей. Данный самолет по классификации КБ имел название «Изделие № 9» и очень отличался от предыдущих моделей МиГов. Параллельно с микояновцами к разработке похожего проекта пришли и конструкторы бюро Сухого, который получил название Су-27. Обе модели самолетов-истребителей конструировались на принципе интегральной компоновки.
Все конструкторские инновации придали изделию № 9 высокую маневренность, а мощные новые двигатели − высокую тяговооруженность, которая была на качественно новом уровне – 1,1. На сегодняшний день такая величина тяги самолета является очень высокой. МиГ-29 на данный момент является самым тяговооруженным истребителем на нашей планете. В свое время элитное пилотное подразделение «Стрижи», которое использовало этот истребитель, имело свою визитную карточку, а именно выполнение петли зразу же со взлета.
История создания
МиГ-29КВП.
МиГ-29К был разработан взамен проекта МиГ-23К, разрабатывавшегося в начале 70-х годов для комплектования смешанной группы корабельной авиации. В группу должны были входить: Су-24К, МиГ-23К, Ан-71, а также перспективный самолёт-торпедоносец. Однако в связи со смещением времени постройки полноценного авианесущего крейсера на более поздний срок, а также благодаря стараниям конструкторов, удалось убедить Министерство обороны в необходимости разработки проектов на основе будущих перспективных самолётов Су-27 и МиГ-29. В группе палубной авиации для 29-ки отводилась роль многофункциональной машины (аналогично американскому F/A-18): как штурмовика, так и самолёта завоевания превосходства в воздухе на небольших дистанциях, также предполагалось использовать истребитель в роли разведчика.
Разработка концепции самолёта началась с 1978 года, а непосредственное проектирование машины началось в 1984 году, однако к испытаниям на комплексе НИТКА от ОКБ МиГ приступили сперва на обычном МиГ-23, а потом на МиГ-29ЛЛ — летающая лаборатория (от обычного МиГ-29 он отличался отсутствием РЭО и усиленным шасси) и 21 августа 1982 г. лётчик-испытатель А. Г. Фастовец впервые выполнил взлёт с трамплина. Посадку на палубу авианесущего крейсера и первый взлёт с него МиГ-29К совершил 1 ноября 1989 года под управлением Токтара Аубакирова.
Однако проект МиГ-29К с начала 1990-х годов не мог рассчитывать на госзаказ, недоведённость изделия 9-31 на фоне готового к серийному производству Су-27К (будущего Су-33) в промежуточной (чисто истребительной) версии определили выбор основного заказчика. Этому же способствовал экономический кризис, государство не могло финансировать одновременно два проекта, поэтому проект МиГ-29К был закрыт. В дальнейшем ОКБ, имея заказ от ВМФ Индии на палубные истребители для авианосца Адмирал Горшков (после переоборудования получил имя Викрамадитья), разработало на основе наработок по изделию 9-31 новое семейство — одноместный МиГ-29К (изделие 9-41) и двухместный МиГ-29КУБ (изделие 9-47), унифицированные с сухопутным семейством МиГ-29М/.
Первый этап ГСИ был начат в августе 1991, на 2 МиГ-29К (изделие 9-31) в общей сложности провели 450 полётов, МО РФ дало разрешение на серийное производство, но из-за кризиса 90-х программа была заморожена.
В 1999 РСК МиГ возобновляет программу МиГ-29К, корпорация значительно усовершенствовала МиГ-29К.
Испытания МиГ-29К продолжаются с 2002 по 2006, по программе выполнено 700 полётов.
В 2004 году Индия заключила контракт на разработку и поставку 16 палубных истребителей (4 МиГ-29КУБ, 12 МиГ-29К). Контракт предусматривал опцион на 30 МиГ-29 со сроком поставок до 2015 года.
20 января 2007 года состоялся первый полёт МиГ-29КУБ (изделие 9-47).
19 марта 2008 года в подмосковных Луховицах состоялся первый полёт серийного МиГ-29КУБ (бортовой номер 113).
В 2010 году был подписан второй контракт на поставку ВМС Индии 29 МиГ-29К.
В 2012 году был заключён контракт на поставку ВМФ России 20 МиГ-29К и 4 МиГ-29КУБ к 2015 году.
В середине мая 2013 года состоялось официальное принятие истребителей МиГ-29К/КУБ на вооружение ВМС Индии,
В 2017 году самолеты МиГ-29К/КУБ приняли участие в военной операции в Сирии в рамках похода в Средиземное море тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов».
Тактико-технические характеристики[2]
Три проекции МиГ-29 9-12
РД-33 — двигатель для истребителей МиГ-29
Технические характеристики
- Экипаж: 1 человек
- Длина: 17,32 м
- Размах крыла: 11,36 м
- Высота: 4,73 м
- Площадь крыла: 38,06 м²
- Угол стреловидности крыла: 42°
-
Масса:
- пустого: 11600 кг
- нормальная взлётная масса: 16680 кг
- максимальная взлетная масса: 22300 кг
-
Объем топлива:
- во внутренних баках: 5830 л
- 100 % + 3 ПТБ: 9630 л
-
Нагрузка на крыло:
- при максимальной взлётной массе: 586 кг/м²
- при нормальной взлётной массе: 438 кг/м²
- Двигатель: 2 ×
-
Тяга:
- максимальная: 2 × 5500 кгс
- на форсаже: 2 × 8800 кгс
- особый режим: 2 × 9400 кгс
- Масса двигателя: 1055 кг
-
Тяговооружённость:
- при максимальной взлётной массе: до 0,84
- при нормальной взлётной массе: до 1,13
Лётные характеристики
МиГ-29ОВТ в полете
-
Максимальная скорость:
- на высоте: 2500 км/ч (М=2,35)
- у земли: 1500 км/ч (М=1,26)
- Крейсерская скорость: 850 км/ч (М=0,8)
-
Практическая дальность:
- на малой высоте: 900 км
-
на большой высоте:
- со 100 % топлива: 2000 км
- со 100 % + 3 ПТБ: 3200 км
- Продолжительность полёта: до 3,8 ч
- Практический потолок: 18000 м
- Скороподъемность: 19200 м/мин
- Максимальная эксплуатационная перегрузка: +9 G
МиГ-29М2 на МАКС-2015.
Вооружение
- Пушечное: 30 мм авиационная пушка ГШ-30-1, 150 патронов
- Боевая нагрузка: 4500 кг
- Узлов подвески вооружения: 9
-
Подвесное вооружение:
- Р-27
- Р-77
- Р-73
- Х-29Т/Л
- Х-25МЛ
- Х-25МП
- Х-31П
- Х-31А
- КАБ-500КР
- НАР Б-13
- НАР Б-8
Радиолокационная станция
-
Дальность обнаружения:
-
воздушных целей с ЭПР = 3 м²:
- в свободном пространстве: 80 км
- на фоне земли в ППС: 80 км
- на фоне земли в ЗПС: 40—50 км
- надводных целей с ЭПР = 3000 м²: 120—150 км
-
воздушных целей с ЭПР = 3 м²:
- Сопровождение: до 10 целей
- Обстрел: до 4 целей
- Углы обзора по азимуту: ±90°
Оптико-электронные прицельные системы
-
Дальность обнаружения воздушных целей:
- в ППС: 10 км
- в ЗПС: 30 км
- Наличие лазерного дальномера
- Работа по наземным целям
Конструкторские разработки и опыты
Пик конструирования и опытов нового истребителя припал на 1974-1977 года. До испытаний было допущено 19 новых опытных моделей, среди которых была и двухместная машина. Первый опытный образец под именем «9-01» был поднят в воздух летчиком-испытателем А.В. Федотовым в октябре 77 года. Модели «9-02» и «9-04» были предназначены для испытания характеристик и возможностей двигателей нового истребителя. К сожалению, оба прототипа разбились, но пилотам удалось вовремя катапультироваться и выжить.
Самолет под рабочим названием «9-03» стал прототипом истребителя МиГ-29. Остальные модели прототипов использовались для отработки и усовершенствования бортовых систем самолета. При испытаниях был установлен дефект недостаточной устойчивости самолета. Эту проблему решили установкой подфюзеляжных килей, а после на серийные модели, начиная с четвертой, эту проблему устраняли путем увеличения рулей направления, а кили уже не использовались. Конструкторским бюро было запланировано полное и комплексное испытание всех 19 прототипов, за это время данные самолеты совершили около 2 тысяч вылетов.
Полномасштабное производство самолета-истребителя МиГ-29 началось с 82 года на одном из старейших авиазаводов нашей страны, а именно на заводе «Знамя труда», который расположен в столице нашей страны. Окончательная комплектовка самолетов проходила в Луховицах, тут же производился и облет изготовленных машин.
С массового производства данная модель истребителей была снята в 1990 году, за эти 8 лет изготовления было выпущено более тысячи боевых машин, а 300 единиц было экспортировано в другие страны. Количество 29-х МиГов могло бы быть значительно больше, но в 90-х годах преимущество отдали лучшему, как считали конструкторы, самолету-истребителю Су-27. Несмотря на это, в 90-х и начале 2000-х годов продолжался выпуск МиГов, но небольшими партиями. За все время было сконструировано и выпущено в небо 1,5 тысяч МиГ-29.
Особенности[1]
В конструкции планера МиГ-29М по сравнению с МиГ-29 отсутствуют верхние воздухозаборники, от посторонних предметов двигатели защищены решеткой. Наплыв крыла острый, размах элеронов был увеличен, система электродистанционного управления аналоговая с 4-кратным резервированием, что повышает боевую живучесть самолета. Площадь тормозного щитка около 1 м². Тормозной парашют площадью 17 м² заменен двумя парашютами площадью 13 м² каждый, что снизило длину пробега при посадке.
В конструкции воздухозаборников двигателей, тормозного щитка, килей и крыльев применены композиционные материалы. Объём топлива по сравнению с МиГ-29 увеличился на 1500л.
Управление самолетом осуществляется без отрыва рук от ручек управления — реализована система «HOTAS». Установлена станция активных помех, имеется 120 ИК-ловушек на фюзеляже. Также был улучшен обзор из кабины.
Возможна подвеска 4 управляемых ракет класса «воздух-воздух» Р-27ЭР (ранее — 2) с дальностью стрельбы 130 км.
Конструкция:
- 20 % — алюминиево-литиевый сплав «1420»
- 25 % — сталь
- 27 % — алюминий
- 3 % — титан
- 8 % — композиционные материалы
Ресурс планера — 2500 часов, ресурс двигателей 1200—1400ч.
Масса топлива +2550 л (на месте створок взд.), общий запас +1500 л (6000 — 6250 л)
Деятельность
Компания специализируется на выпуске воздушных судов военного назначения. Правительство России выдало РСК «МиГ» лицензии на разработку, производство и техническую поддержку авиационной техники гражданского и военного назначения.
Общий объём выпуска самолётов марки «МиГ» отечественными авиазаводами составляет около 47 тыс. экземпляров, а с учётом лицензионного производства – порядка 62 тыс. экземпляров.
Объём производства крылатых ракет, разработанных в ОКБ и его филиале на заводе № 256 (ныне – АО «ГосМКБ «Радуга» им. А.Я. Березняка), составил более 12 тыс. экземпляров.
В состав компании РСК «МиГ» входят:
- Корпоративный центр;
- Луховицкий авиационный завод им. П. А. Воронина – филиал АО «РСК «МиГ» (г. Луховицы Московской области), в состав входит аэродром «Третьяково»;
- Опытное производство (в прошлом – Производственный комплекс № 2 им. П. А. Воронина, МАПО им. П. В. Дементьева, МАПО, ММЗ «Знамя Труда», завод № 30);
- Опытно-конструкторское бюро им. А. И. Микояна (разработка, проектирование и испытание), в его состав входит Инженерный центр и Лётно-испытательный центр им. А. В. Федотова (г. Жуковский);
- Калязинский машиностроительный завод – филиал АО «РСК «МиГ» (г. Калязин Тверской области);
- Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» – филиал АО «РСК «МиГ» (г. Нижний Новгород).
В 2009 году РСК «МиГ» стала крупным получателем государственной антикризисной помощи: в уставный капитал компании из бюджета было внесено 30 млрд руб.
Выручка компании за 2009 год составила 24,4 млрд руб. Портфель заказов компании на апрель 2010 года достиг $,8 млрд долл.
В 2014 году ОАО «РСК «МиГ» названо победителем третьего конкурса «Авиастроитель года» в 2 номинациях: «За создание новой научной модели физического явления или технологического процесса» и «За успехи в разработке авиационной техники и компонентов» (ОКБ года).
Конструкторские разработки и опыты
Пик конструирования и опытов нового истребителя припал на 1974-1977 года. До испытаний было допущено 19 новых опытных моделей, среди которых была и двухместная машина. Первый опытный образец под именем «9-01» был поднят в воздух летчиком-испытателем А.В. Федотовым в октябре 77 года. Модели «9-02» и «9-04» были предназначены для испытания характеристик и возможностей двигателей нового истребителя. К сожалению, оба прототипа разбились, но пилотам удалось вовремя катапультироваться и выжить.
Самолет под рабочим названием «9-03» стал прототипом истребителя МиГ-29. Остальные модели прототипов использовались для отработки и усовершенствования бортовых систем самолета. При испытаниях был установлен дефект недостаточной устойчивости самолета. Эту проблему решили установкой подфюзеляжных килей, а после на серийные модели, начиная с четвертой, эту проблему устраняли путем увеличения рулей направления, а кили уже не использовались. Конструкторским бюро было запланировано полное и комплексное испытание всех 19 прототипов, за это время данные самолеты совершили около 2 тысяч вылетов.
Полномасштабное производство самолета-истребителя МиГ-29 началось с 82 года на одном из старейших авиазаводов нашей страны, а именно на заводе «Знамя труда», который расположен в столице нашей страны. Окончательная комплектовка самолетов проходила в Луховицах, тут же производился и облет изготовленных машин.
С массового производства данная модель истребителей была снята в 1990 году, за эти 8 лет изготовления было выпущено более тысячи боевых машин, а 300 единиц было экспортировано в другие страны. Количество 29-х МиГов могло бы быть значительно больше, но в 90-х годах преимущество отдали лучшему, как считали конструкторы, самолету-истребителю Су-27. Несмотря на это, в 90-х и начале 2000-х годов продолжался выпуск МиГов, но небольшими партиями. За все время было сконструировано и выпущено в небо 1,5 тысяч МиГ-29.