Чёрная акула (фильм)

История появления вертолёта Ка 50

Ми-24

В конце семидесятых годов Ми-24 стал недостаточно эффективен для ведения боевых действий, а начало испытаний американцами Ан-64 «Апач» подтолкнуло руководство к созданию нового ударного вертолёта.

Главный конструктор С. Михеев и ОКБ Камова выбрали особый путь создания концепции новой машины. Впервые применены соосные несущие винты укороченного диаметра, что позволило увеличить тяговооруженность и скороподъёмность и при отсутствии хвостового винта, направить мощность на основные. В этом случае стала не нужна трансмиссия для передачи вращения на хвостовой винт и уменьшился вес вертолёта, и как следствие повысилась живучесть машины.

Достижения ВПК в сфере прицельно-навигационных комплексов дали возможность сократить экипаж до одного человека и снизить вес вертолёта за счёт необходимой брони, защищающей лишь одного пилота. Впервые за  практику вертолётостроения для спасения лётчика машину оснастили катапультным креслом.

В июне 1982 года лётчиком-испытателем Бездетновым выполнено пробное висение на опытном образце под номером 010. Этот вертолёт не был полностью укомплектован и предназначался только для проверки лётных качеств. Уже второй экземпляр 011 располагал силовой установкой и полагающимися системами для продолжения испытаний.

В 1984 году ОКБ Камова показало результаты выше по сравнению с ОКБ Миля, и тогдашний министр авиапрома подписал приказ о выпуске в серию В-80. В апреле 1985 года лётчик-испытатель Е.И. Ларюшин, испытывая вертолёт на предельных режимах в результате перехлёста лопастей, погиб, спасая машину.

Чтобы исключить подобные происшествия, расстояние между несущими винтами решили увеличить и поставили автоматику, создающую усилия на ручке управления при опасном сближении лопастей.

В сентябре 1985 после окончательного этапа сравнительных испытаний, В-80 комиссией МО утверждён для серийного производства. До 1995 года шли государственные, а затем и войсковые испытания и после них, 28 августа 1995 года президент РФ подписал указ о взятии ударного вертолёта, получившего название Ка-50 на вооружение российской армии. Но в это время государство испытывало значительные финансовые трудности и было выпущено только 10 машин.

Ка 50

Боевое применение «Черной акулы»

В Афганистане, вопреки популярному фильму, вертолёту побывать не довелось. Но, как известно, в августе 1999 года началась так называемая «вторая чеченская война». Этот вооруженный конфликт дал возможность опробовать Ка-50 в очень жестких условиях. По сути, это были испытания, в ходе которых проверялось  вооружение «Черной акулы». Кроме того, отрабатывалось взаимодействие с вертолетом целеуказания, в качестве которого применялся Ка-29ВПНЦУ.

Два Ка-50 появились в небе над Чеченской республикой 28 декабря 2000 года. Полеты продолжались вплоть до 14 февраля 2001 года. Для прикрытия использовалась пара Ми-24. Общее количество боевых вылетов – 49. Трижды пилоты применяли управляемые ракеты «Вихрь», в 69 случаях открывался огонь из пушки, свыше ста раз запускались НАР С-8. Во всех случаях наблюдалось поражение целей.

Один из вертолетов Ка-52, применявшихся в Сирии

Нештатная ситуация возникла лишь однажды, когда лопасти винта одного из Ка-50 были повреждены осколками выпущенных им же неуправляемых ракет. Это не помешало вертолёту вернуться на базу для последующего ремонта. В то же время был сделан и ряд замечаний, касавшихся в основном возможности ночного применения Ка-50 (в составе боевой группы были обычные вертолеты, не доработанные до версии Ка-50Ш).

Вертолёты модификации Ка 52, начиная с 2016 года используются в Сирии для уничтожения живой силы, техники и опорных пунктов террористов. Один из «Аллигаторов» был потерян – по официальной версии, по техническим причинам. Стоит учитывать, что использовалась в этом конфликте и корабельная версия Ка-52. Отмечено успешное применение ракет «Вихрь» и НАР С-8.

Автор статьи:

Федоров Дмитрий

История разработки многоцелевого ударного вертолета Ка-50 «Черная акула»

Советская армейская авиация еще не прошла период освоения Ми-24, а в Министерстве обороны СССР уже задумались о новой боевой машине. Поводом для этого стали сообщения о разработке в США вертолета AH-64, впоследствии получившего название «Апач». В декабре 1976 года конструкторские бюро М.Л. Миля и Н.И. Камова получили от правительства страны поручение о создании новой винтокрылой машины, основной специализацией которой должно было стать уничтожение бронетанковых сил противника.

Несмотря на то, что в тот период КБ Камова было известно в первую очередь своими противолодочными и гражданскими вертолётами, определенный опыт создания ударных машин у него имелся. Это был проект Ка-25Ф, хотя и проигравший в итоге Ми-24, но являвшийся, безусловно, интересным и по-своему перспективным.

Ка-25 – противолодочный вертолет, на базе которого конструкторы КБ Камова пытались создать ударную машину – конкурента Ми-24

«Камовцы» всегда отдавали предпочтение соосной схеме несущего винта, поэтому неудивительно, что они выбрали её и для нового вертолета, получившего предварительное обозначение В-80. Новая машина, в отличие от уже имевшегося Ми-24 и будущего Ми-28, должна была стать одноместной. Благодаря этому обеспечивалась возможность установки на вертолет большого количества электронного оборудования, которое в те годы было довольно громоздким и тяжелым.

Для вооружения В-80 решили использовать разработанный в тульском КБ приборостроения противотанковый комплекс «Вихрь» и автоматическую пушку 2A42 , которая была довольно тяжелой, но зато более мощной, чем обычные авиационные орудия, такие, например, как ГШ-301.

Первый полет В-80 состоялся 17 июня 1982 года, однако, это был еще даже не прототип – на машине были установлены «чужие» двигатели, отсутствовала значительная часть оборудования. С целью соблюдения секретности все последующие испытательные полёты совершались на вертолете, окрашенном таким образом, чтобы его можно было принять за «гражданскую» машину. Эти меры отчасти оказались успешными: вплоть до начала 90-х годов на Запад просочились лишь обрывочные сведения о новом советском вертолёте. В НАТО его поначалу обозначили как Ка-34 и долгое время полагали, что он предназначен для воздушного боя.

Первый летающий прототип В-80. На бортах нарисованы фальшивые двери и окна для запутывания «вероятного противника»

Возможности Ми-28 и В-80 впервые были соотнесены между собой в ходе государственных испытаний 1984 года. Их результаты явно указывали на то, что будущий Ка-50 опережает своего конкурента, но уже в 1985 году произошла первая катастрофа, вызванная перехлестом лопастей несущего винта В-80, что в значительной мере подорвало доверие к этой машине.

В сентябре 1985 года на полигоне было проведено тестирование систем вооружения Ми-28 и В-80. Преимущество снова продемонстрировал будущий вертолет «Чёрная акула». В конечном счете В-80 был назван министерством обороны СССР наиболее перспективным образцом для армейской авиации.

Серийное производство новой машины предполагалось организовать в Арсеньеве, на заводе «Прогресс». В 1989 году это предприятие получило необходимую техническую документацию. В 1991 году начался выпуск первой «установочной» серии из 12 вертолетов. К сожалению, процесс дальнейших летных и войсковых испытаний в значительной мере затянулся из-за распада СССР и связанных с этим политических событий. В Центр боевого применения в городе Торжок Ка-50 «долетел» лишь в ноябре 1993 г. К этому времени вертолет уже успел сняться в кино и получить названия «Черная акула» и «Вервольф» (волк-оборотень).

Между тем споры относительно самой концепции камовского вертолета продолжались. Уже в «нулевые» годы победу в них удалось одержать сторонникам Ми-28. Это привело к тому, что в войска попали только 12 Ка-50, которые использовались в целях обучения пилотов. Более успешным оказался построенный на основе «Черной акулы» Ка-52. Сегодня эти вертолеты уверенно конкурируют как с зарубежными аналогами, так и с Ми-28.

Кадр из фильма «Черная акула». Ка-50 перед атакой на «вражеский» Ми-24

[править] Срачи

Срач

А вот тут, дорогой Анонимус, мы переходим к самому интересному. Ибо срачи, касающиеся Ка-50 — обязательный атрибут любого приличного авиафорума. Основная их тематика: перебрасывание характеристик из предыдущего раздела в минусы/плюсы и обратно, меряние пиписьками с Ми-28, сотни НЕНАВИСТИ к руководству этой страны.

Но интернетами дело не ограничивается. Периодически вспыхивают срачи и между производителями двух вышеупомянутых вертолётов. Обычно происходит это так: какой-нибудь узкоспециализированный журнал/сайт берёт интервью у «компетентного специалиста». Данный специалист, как правило, тут же начинает срывать покровы и кричать, что Ка-50 херня, а выбрали его только потому, что Ми-28 уж больно на Апач походил, а вот Чёрная Акула — это да, любого кирпичами срать заставит.

Камовцы отвечают что-то вроде: «Нам похуй, наши вертолеты всё равно лучше, а ещё по нашей лицензии концерн „Звезда“ начал выпускать пластиковые модели Ка-58, которые есть только на чертежах и в серию никогда не пойдут. А вы — милевские нищеброды, и вам завидно, HAHAHA».

В общем, милефаги поливают камофагов говном, а последние пытаются доказать, что они всё равно все в белом.

В основном, срач состоит из следующих пунктов:

 — У ваших соосников можно словить перехлёст лопастей, как нефиг делать.

— Не проще, чем отрубить хвостовую балку несущим винтом у классики, зато ваш Миль делает летающие гробы.

 — Эти гробы участвовали почти во всех локальных конфликтах, а ваша Акула — неведомая ёбаная хуйня, которая неизвестно, как себя в бою поведёт.

— Ололо! То-то Ми-24 в Афганистане сбивали сотнями из Калашей и ручных пулемётов.

 — Один пилот нихера не сможет.

— Штурмовики поодиночке летают и ущербными себя не ощущают.

 — Миль просрал все конкурсы в 80-е.

— Кто просрал, ты просрал, ёпта блять! Это все пеар Камова!

 — Полковник Рудых говорит, что Ка-50 круче, а один пилот — фича, а не баг! А он, между прочим, на обоих вертолётах летал.

— И вы доверяете мнению человека, который в качестве аргумента сравнивает вертолёт и штурмовик времён ВОВ?

 — Во время испытаний по поиску целей Ми-28 засёк все цели и сам не был обнаружен, а Ка-50 нашёл только две и спалился ещё на взлёте.

— Сейчас есть модификация Ка-50Ш и она тоже оснащена тепловизором и ночным видением. Также на Ми-28 2 пилота, то есть спалить противника легче.

[править] Кино

В середине девяностых вышел типичный российский боэвик «Черная акула», состоящий из черного вертолета, моджахедов и бравых российских десантников чуть менее, чем полностью. Уныл, как и все советские/российские боэвики конца 80 — начала 90. Многие подозревают скрытую рекламу. Реклама была настолько скрытая, что титр с телефоном камовской конторы не пропадал весь фильм. Кстати, режиссёр не скрывает, что фильм снимался по заказу ОАО «Камов». Алсо, именно после этого за вертолетом закрепился «позывной». До этого за бугром его звали Оборотнем или Обманщиком, а в Этой Стране ласковым прозвищем Лапушка. Также фильм славен тем, что в нем участвовали: аж целый генерал-майор Валерий Востротин, Владимир Квачков, который позднее покусился на Чубайса, а также Александр «Селидор» Белов, борец руками и ногами в стиле славяно-горицкой борьбы и, например, этой борьбы основатель. Не менее эпичен и состав «актеров», игравших представителей КБ. Безымянного конструктора сыграл сам главный конструктор Ка-50 С. В. Михеев, а пилота вертолета — летчик-испытатель КБ Д. Автухов. От такого состава актёров Голливуд курит лесом. А в довершение всего, во время связи Карахана с «Базой» олдфаги заметят играющий саундтрек из винрарнейшей игры с советских консолей «Волк ловит яйтса».

После таких цитат даже у самого ярого поцреота появляются подозрения в скрытой рекламе.

Конструкция Ка-50

Вертолет оснащен двухдвигательной силовой установкой, которая передает мощность на соосный главный винт. На вертолете установлены прямые удлиненные крылья с качественным оперением во всех плоскостях. При изготовлении корпуса машины было применено большое количество полимерных материалов и сплавов алюминия, что привело опять же к снижению веса вертолета. 30% всей массы вертолета изготовлены из композиционных материалов. Это все привело к упрощению изготовления деталей и снижению их стоимости, а самое главное то, что они имеют значительно больший срок службы.

Фюзеляж разделен на три отсека: передний, задний и хвостовой. Усиление конструкции производится с помощью лонжеронов. В носовой части вертолета расположена кабина пилота, которая полностью герметична и оснащена усиленной броней. Она защищает пилота от бронебойных пуль противника. Общая масса брони машины составляет порядка 350 килограммов. Половина остекления кабины пилота изготовлена из прозрачной брони.

В средней части вертолета расположены ящики с боеприпасами для пушек и топливные баки машины. Тут же помещена электронно-вычислительная аппаратура для управления всеми системами вертолета. В этом отсеке находится крепление для двигателей и редукторов, а также элементы рулевой системы. В хвостовой части машины расположены блоки, в которых установлено радиооборудование.

Крылья Ка-50 достаточно длинные, имеют размах 7,3 метра и стреловидную форму, они предназначены для разгрузки винтов на больших скоростях. На крыльях размещено по четыре места для крепления оружия. Крылья дают возможность крепить оружие или дополнительные баки весом в 2 тонны. Кроме того, на крыльях установлены лебедки, которые позволяют поднимать грузы массой до 500 килограммов.

Шасси вертолета состоит из трех стоек, которые убираются во время полета. Передняя опора оснащена парой колес, с помощью которых можно производить эффективное руление на земле. На шасси установлена демпферная система колебаний, которая может безопасно ломаться при перегрузках машины. В аварийной ситуации или при неоткрытии шасси вертолет можно посадить на брюхо, при этом крылья предохраняют от опрокидывания машины.

Эффективный полет машины обеспечивают два газотурбинных двигателя, каждый из которых выдает по 2,2 тысячи лошадиных сил. Двигатели силовой установки расположены по бокам корпуса в гондолах. Преимуществом двигателей является то, что они оснащены автоматическими масляными системами, которые обеспечивают смазку всех узлов и агрегатов. Масляная система предотвращает перегрев и износ движущихся деталей моторов. Силовая установка имеет высокую степень безопасности, поскольку она может продолжать работать при полной потере масла еще в течение тридцати минут. На двигателях установлены центробежные системы отбора пыли. Для снижения видимости в инфракрасном свете аппарат оборудован экранно-выхлопными системами.

Несущая система Ка-50 представлена двумя соосными винтами, которые имеют по три лопасти. Они крепятся к валу с помощью втулок и дополнительных торсионов. Главным винтом управляет автоматическая система перекоса. Нужно отметить тот факт, что верхний несущий винт вращается по часовой стрелке, а нижний − против стрелки часов. Лопасти винтов могут выдерживать попадание снарядов до 20 мм и при этом сохранять работоспособность.

Вертолет модели Ка-50 оснащен также массой других систем, которые придают аппарату великолепные летные и боевые качества.

Съёмки и задействованные ресурсы

В ходе подготовки к съёмкам британская военная журналистка Кэри Скофилд (Carey Schofield) в конце 80-х приезжала в 387-й отдельный парашютно-десантный полк. В расположении полка десантники устроили зарубежной гостье показательные выступления, с ними же она ездила в альпинистский лагерь, собирала десантные шутки и истории.

Съёмки проходили в период распада Советского Союза в 15-й бригаде спецназа, (тогда ещё не вошедшей в состав Вооружённых сил Узбекистана и практически полностью укомплектованной русскими, украинцами и молдаванами). Разрешение на съёмки фильма давал лично министр обороны Республики Узбекистан генерал-полковник Рустам Ахмедов, который в дальнейшем постоянно держал съёмочный процесс под личным контролем.

Ресурсов и боеприпасов для фильма не жалели. Некоторые эпизоды снимали с боевой стрельбой, использовали боевые взрывчатые вещества вместо пиротехники, обычно используемой для киносъёмок. Большую часть трюков выполняли задействованные в съёмках бойцы подразделений специального назначения.

Озвучивали ленту уже другие актёры, потому что главные герои уехали воевать.

В съёмках в Узбекистане помимо 15-й бригады спецназа принимали участие дислоцированные в Чирчике 467-й отдельный учебный полк спецназа (ранее готовивший рядовой состав для войны в Афганистане), 399-й вертолётный полк, а также бронетехника от Ташкентского высшего общевойскового командного училища.

Сценарий переписывался на ходу с учётом опыта боевых действий. Первоначальный сценарий сохранился менее, чем наполовину.

Режиссёр фильма Виталий Лукин:

Пилотировал Ка-50 Дмитрий Автухов — тот же, кто впервые демонстрировал эту машину миру в Ле-Бурже в 1993 году.

В съёмках также принимал участие Владимир Квачков — как консультант и как исполнитель эпизодической роли. Также в титрах указаны А. В. Мусиенко (полковник спецназа ГРУ) и А. Чубаров (генерал-майор ГРУ в отставке) — офицеры 15-й бригады.

В роли инструктора по рукопашному бою капитана Расторгуева снялся создатель славяно-горицкой борьбы Белов Александр Константинович (Селидор), который показывает несколько приёмов данной борьбы в фильме.

Незаменимые помощники

Под армейской авиацией подразумевается род войск, который используется для поддержки сухопутных формирований на ТВД. До Второй мировой войны АА состояла из лёгких истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков. Однако оперативно-тактическая авиация далеко не всегда эффективно справлялась с задачами по десантированию солдат, транспортировке грузов и поражению наземных целей.

После победы над нацистской Германией ведущие державы осознали необходимость создания винтокрылых машин, которые могли бы наносить высокоточные удары с малых высот, приземляться в тылу противника, на неподготовленные плацдармы и палубы кораблей.

Также по теме

Поддержка с воздуха: как Россия усиливает мощь вертолётного флота

28 октября в России отмечается День создания армейской авиации. Это формирование на протяжении почти 70 лет является незаменимым…

«Вертолёты очень быстро стали незаменимыми помощниками вооружённых сил. Во-первых, они могут приземляться на необорудованные аэродромы и площадки. Таким образом, эти машины значительно облегчили процесс транспортировки грузов и переброски военнослужащих», — сообщил в беседе с RT кандидат военных наук Сергей Суворов.

Кроме того, вертолёты проявили себя как более эффективное средство поражения танков, бронетехники, а в отдельных случаях и огневых точек противника. В 1970-е годы началась эпоха ударных вертолётов. На вооружение СССР был принят боевой вертолёт Ми-24 взлётной массой 11,5 т (экспортные варианты — Ми-25 и Ми-35).

В 1980-е годы ОКБ Миля представило более совершенный ударный вертолёт — Ми-28. Однако из-за глубокого экономического кризиса 1990-х годов испытания и доработка машины сильно затянулись. Серийное производство ударного вертолёта было развёрнуто на ПАО «Роствертол» (Ростов-на-Дону) в середине 2000-х годов. Сейчас Ми-28 известен широкой публике под названием «Ночной охотник».

В одно время с Ми-28 был создан ударно-разведывательный вертолёт Ка-50. Изящный и одновременно хищный облик этой машины произвёл большое впечатление на современников. В связи с этим детище генерального конструктора ОАО «Камов» Сергея Михеева получило в России прозвище «Чёрная акула», а на Западе — «Вервольф» (оборотень. — RT). 

Однако Минобороны не спешило принимать на вооружение эту грозную машину из-за одноместной компоновки. Функции оператора (штурмана) в Ка-50 выполняла передовая на тот момент аппаратура. Но военные настояли на переоборудовании вертолёта, и в середине 1990-х годов эта работа была завершена.

• Вертолёт Ка-52 во время боевой операции в окрестностях освобождённого от боевиков города Эль-Карьятейн
• РИА Новости

25 июня 1997 года состоялся первый полёт двухместного Ка-52 «Аллигатор». Обновлённая машина сохранила хищный облик и все технические преимущества предшественницы, включая потрясающую манёвренность и высокую тяговооружённость. Помимо этого специалистам удалось увеличить дальность обнаружения и поражения целей до 10 км днём и до 5—6 км в тёмное время суток. 

Боевая нагрузка Ка-52 составляет две тонны. Вертолёт может использовать широкий арсенал управляемых и неуправляемых боеприпасов и около десяти разновидностей авиационных бомб. Серийное производство машины началось в конце октября 2008 года на заводе «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина (Приморский край).

[править] Драма

А драм в жизни этого вертолёта было несколько:

Ещё во время испытаний Ка-50, в ОКБ Камова решили разработать разведывательно-ударную модификацию, которая позже стала известна как Ка-52 «Аллигатор». В принципе, идея была хороша: летит звено из 3-5 Ка-50 и одного Ка-52, который оборудован более совершенным прицельным комплексом. Пятьдесят второй летит вперёд, обнаруживает цели и передаёт их координаты Акулам, которые тут же устраивают вражьей броне локальный экстерминантус. Однако, как и многое другое в этой стране, всё сделали через жопу, посчитав, что раз у нас есть такой замечательный двухместный ударник, то нахрена нам Акула? В итоге, производство Ка-50 прикрыли, решив, что делать будут Ка-52, а основным ударным вертолётом ВНЕЗАПНО станет вроде как сфейливший (и фейлящий по сей день) на госиспытаниях 20 лет назад Ми-28. Но тут не повезло и Ми-28: на Авиадартсе отказал рулевой винт, машина погибла и все её сородичи были сняты с соревнований.

Тот самый Т-129, победивший и Ка-50-2, и Cobra.

В середине 90-х Турция объявила о желании к 2010 году переоснастить свою армию новыми чорными боевыми вертолётами. На это откликнулось ОКБ Камова (очень патриотично, учитывая что Турция — член НАТО) и несколько зарубежных авиастроительных предприятий. После первого этапа испытаний оказалось, что турок не устраивает ни Ка-50, ни Ка-52, и они выдвинули к ОКБ ряд требований для вертолёта, где в число основных входила обязательно двухместная тандемная кабина, подвижная пушечная установка на турели и отказ от катапульты. Камовцы оперативно, уже в 97 году, предоставили прожект Эрдоган — Ка-50-2 с экипажем из 2-х человек, расположенных по традиционной тандемной схеме. Электронику обещала сбацать израильская контора Lahav Division. Однако, новоиспеченный Эрдоган быстро всосал стопицот Кобре, ибо хитрожопые турки даже just for lulz не захотели брать фанерный макет Эрдогана и НИОКР под него. В конце концов, уже порядком подзаебавшие всех турецкие военные, ничтоже сумняшеся, потребовали права на производство Кобры у себя на родине, в ответ на что амеры их тактично послали. В ответ турки выбрали себе победителя — им оказался, естественно, не Ка-50-2 и не прошлый фаворит конкурса AH-1Z, а мало чем примечательная макаронная Agusta A-129 (вернее, её доведённая версия Т-129). Тестовый экземпляр, правда, попал в аварию — однако турки всё равно считают, что «Т-129 более качественны, чем русские Ка-50», да ещё и собираются снабдить ими Азербайджан, ОАЭ, Пакистан и Малайзию . Epic fail — впрочем, как почти всегда.

В середине нулевых ВВС получило бабло на распил новый ударный вертолёт. Генералы думали недолго, ибо нечем, и решили: «Нахера делать новое, если при Совке ещё придумали две новые вертушки». Так как плюсы и минусы есть у обоих, то конкурс начали заново, попеременно называя новым основным боевым вертолётом то Ка-50, то Ми-28. Каждый раз менялось только то, что новый основной получал одну из опций экспортного (новая авионика или аппаратура для ночного и всепогодного пилотирования). В 2009 был произведён прогресс и была закуплена партия Ка-52. А в 2012 году на Арсеньевском заводе уже стоят в сборочных цехах два десятка Ка-52: завод получил наконец заказ на 140 вертолетов для российской армии и ждет еще один — на 40 штук для вооружения путинских эрзац-авианосцев типа «Мистраль», дабы нести б-жье слово и доброту грузинам, арабам и прочим папуасам.

Результат — на вооружении (на март 2014) 85 Ми-28Н, 65 Ка-52 и 4 Ка-50. Ка-50Ш же был признан заведомым фейлом на уровне макетной комиссии, к госам допущен не был и канул в небытие.

В ответ, наши вертолётостроители на новой выставке гордо представили кучу новых пластиковых моделей, которые своим появлением затмят конкурентов и монополизируют рынок. Но это в будущем, а пока всё как всегда.