Николай камов

Ка-50 — самый секретный вертолёт прошлого

Эта хищница небес впервые «стала на крыло» около 30 лет назад и с тех пор ей нет равных в искусстве воздушного боя.

Один самых совершенных вертолетов в мире создавался для советской армии под занавес СССР, секретность хода работ была высочайшей – раздобыть фото вертолета Ка 50 и его спецификацию было заветной мечтой резидентов многих разведок стран НАТО.

Испытания новой машины КБ «Камова» проходили настолько тайно, что корпус вертолета было решено замаскировать под гражданский, придав ему внешнее сходство с серийными машинами ранних выпусков – светлая окраска, липовые иллюминаторы и люки были наклеены на боевой вертолет.

Впрочем, от наклеек решили отказаться, когда один из «иллюминаторов» отклеился во время полета и едва не вызвал аварийную ситуацию, попав на лопасти винтов.

Взгляните на фото вертолета Ка 50 – эта машина удивительно похожа на игрушку. Она небольшого размера, какая-то угловатая, всего один пилот и большое число бортового вооружения – по меркам советской военной авиации «Черная акула» очень мало похожа на классическую «пузатость» вертолетов КБ «Миля».

Смотреть видеоролик — Ударный вертолет Ка-50:

Уникальные особенности вертолёта Ка-50

Ка 50 – очень дорогая машина, напичканная электроникой «под завязку», отчего ее себестоимость превышает 2,5 миллиона долларов.

Это одновременно боевой вертолет и игрушка для опытного пилота – системы боя управляются практически нажатием одной кнопки, система наведения управляется глазами пилота (!), т.е. в точку, на которую обращены глаза летчика, наводится все бортовое вооружение от ракет до пушек!

Это единственный вертолет военной промышленности Земли, который: имеет бронированную кабину пилота; способен менять направлении практически мгновенно, разворачиваться на одном месте в ходе полета без какой-либо остановки; оснащен системами катапультирования пилота и автоматическим возвратом на аэродром взлета при неспособности пилота управлять им (ранении, гибели).

Публичная демонстрация вертолета «Черная акула», в то время имевшего кодовое обозначение B 80, прошла в начале 1992 года – именно в этот год прозвучало название его подлинной серии – Ка 50, проект КБ «Камова». Журналисты и военные советники мировых держав без устали щелкали затворами фотокамер – фото вертолета Ка 50 стало настоящей сенсацией начала 90-х.

Кстати, в то время эту машину называли больше по натовской классификации «Hokum A» или «Оборотень» — рисованная голова волка украшала хвостовой руль вертолета на авиашоу в Фарнборо (Великобритания).

Почему проект Ка-50 назвали Чёрной акулой?

Так откуда же появилось его более известное прозвище – «Черная акула»? Предыстория названия такова – в 1983 году вышел голливудский боевик «Голубой гром», в котором главным героем был некий супервертолет, этакая помесь французской «Газели» и AH 64 «Апач».

Этот вертолет произвел большое впечатление на зрителей планеты, несмотря на одно обстоятельство – большинство потрясающих трюков исполняла его радиоуправляемая модель, т.к. настоящий летательный аппарат не был способен на них.

В 1993 году КБ «Камова» и продюсер С. Птичкин предприняли своеобразный «ход конем», создав фильм «Черная акула», в котором Ка 50 был представлен во всей своей красе и мощи.

Задача фильма с незамысловатым сюжетом была двойной: подтолкнуть руководство РФ к принятию решения о включении этих вертолетов в состав ВС и реклама машины среди широких масс для престижа советской армии.

Конкуренция двух российских КБ продемонстрирована в сюжете фильма: «Черная акула» легко уничтожает самый серийный вертолет КБ «Миля» — Ми 24. Несмотря на незначительную художественность, фильм был принят зрителями, а фото вертолета Ка 50 волной прокатились по СМИ.

Решение о вооружении российской армии «Черными акулами» было принято в 1995 году, но всего было выпущено лишь 18 машин, из которых три погибли при испытаниях – во всех трех случаях пилоты-испытатели нарушили предельно допустимые нагрузки на машины и отказались от катапультирования, пытаясь спасти машины.

Рассматривая фото вертолета Ка 50, вы видите одну из лучших боевых машин Земли, проект которой так и не был реализован до конца…

Достоинства и недостатки

Вертолет Ка-27 обладает многими положительными качествами, за которые его ценят как военные моряки, так и гражданские заказчики.

Примерный перечень преимуществ этой машины таков:

Значительная грузоподъемность машины;
Высокий уровень автоматизации пилотирования и навигации.
Простота технического обслуживания;
Вертолет малочувствителен к боковому ветру, что особенно важно при посадке и зависании;
Прочное шасси позволяет совершать посадку даже на небольшие корабли при сильном волнении моря, уверенно поглощая удар при касании.

Недостатками машины некоторые пилоты считают избыточную, по их мнению, сложность бортового оборудования, которая порой приводит к сбоям и отказам. Сама эта аппаратура на основных модификациях вертолета давно устарела и нуждается в замене, особенно ГАС и ПС (гидроакустическая станция и поисковая система).

Вертолет Ка-27М с подвешенной противокорабельной ракетой Х-35

Кроме того, аварийность Ка-27 и Ка-32 довольно большая – не менее 20 таких машин было потеряно в результате катастроф, повлекших гибель людей.

Модернизация до уровня Ка-27М позволит в значительной степени улучшить характеристики вертолета. В военно-морском флоте эту машину заменить пока просто невозможно, так что ей гарантирована еще довольно долгая жизнь.

Автор статьи:

Федоров Дмитрий

Винтокрылый трансформер

При создании Ка-26, предшественника Ка-226Т, перед коллективом Николая Ильича Камова ставилась задача разработать многофункциональный вертолет. Основной областью его применения должно было стать сельское хозяйство, где вертолет особенно удобен ввиду частого отсутствия аэродромов и сложного рельефа. При этом аппарат должен быть многоцелевым, чтобы не простаивать между сезонами. Ка-26 работал по принципу «летающего шасси»: за кабиной пилотов могла размещаться различная подвеска – пассажирский блок, баки, лебедка или другое оборудование.

Эта же идея сохранилась и в Ка-226Т. Вертолет построен по модульной схеме, которая предполагает использование различных сменных модулей. Заменить модуль несколько человек могут в течение примерно двух часов.

В транспортном варианте Ка-226Т может перевозить тонну груза внутри фюзеляжа или на внешней подвеске. Для перевозки негабаритных грузов вместо транспортной кабины устанавливается грузовая платформа.

Пассажирский модуль оборудован двумя аварийными выходами и позволяет перевозить с комфортом до 7 человек. Также предусматривается выпуск корпоративной пассажирской версии.

Для медиков ОКБ Камова разработало два варианта модуля: эвакуационный и реанимационный. Первый может перевозить двух пострадавших на носилках и оснащен всем необходимым набором медоборудования, в том числе кислородными баллонами. Для персонала предусмотрены откидные сиденья. В реанимационной версии размещается один пострадавший и два медика, которые могут оказывать помощь прямо во время полета.

Полицейская модификация помогает стражам правопорядка вести патрулирование с воздуха, обнаруживать и преследовать преступников, а также регулировать дорожно-транспортную систему. В этой версии на борту могут находиться до 6 человек.

Отдельно стоит отметить широкие возможности Ка-226Т в работе поисково-спасательных служб

Благодаря своим уникальным характеристикам вертолет может выполнять стабильное висение, что очень важно для безопасного подъема пострадавших на борт. Малые габариты Ка-226Т и его прекрасная маневренность и управляемость делают его незаменимым при спасательных операциях в горной местности.

Версия Ка-226Т для корабельного базирования имеет возможность складывания лопастей несущих винтов, а также его системы и компоненты адаптированы для использования в агрессивной морской среде.
 

История создания

Первым советским полноценным противолодочным вертолетом был созданный в конструкторском бюро Н.И. Камова Ка-25. Эта машина с самого момента своего появления во многом не устраивала военных моряков. Вертолет не мог осуществлять дальний поиск: его возможности сводились к полёту на протяжении примерно одного часа, на удалении до 50 километров от своего базового корабля. Кроме того, Ка-25 был опасен для собственного экипажа – не менее двадцати этих машин погибли в результате катастроф.

В 1970 году были проведены крупномасштабные военно-морские учения «Океан», которые еще раз наглядно показали, что Ка-25 морально устарели, и не могут более рассматриваться как современное средство борьбы с подводными лодками. После того как маневры были закончены, Николай Ильич Камов счёл необходимым сообщить главнокомандующему ВМФ адмиралу Горшкову о проекте  вертолета корабельного базирования Ка-252, возможности которого позволяли рассчитывать на значительное повышение эффективности поиска и уничтожения субмарин.

Вертолет Ка-25, непосредственный предшественник Ка-27

Предложение конструктора было одобрено, и уже в октябре следующего, 1971 года, командование военно-воздушных сил и военно-морского флота утвердило перечень тактико-технических требований к новой винтокрылой машине.

Наибольший интерес вызывали двигатели ТВЗ-117, намного более мощные и надёжные чем те, что устанавливались на Ка-25, а также поисково-прицельная станция «Осьминог» и автоматизированная система «Привод-СВ-борт». Новое оборудование позволяло вертолету действовать в режиме самостоятельно одиночного поиска или же координировать свой полёт с другими машинами, объединенными в общую группу. При этом большинство всех необходимых действий должно было выполняться автоматически, при минимальном вмешательстве со стороны пилота. Боевой радиус увеличивался практически в два раза.

К сожалению, даже столь совершенное оборудование по своим характеристикам всё же уступало существовавшим на тот момент западным аналогам. С этим пришлось смириться, поскольку разработчики вертолёта выправить ситуацию попросту не могли, а закупки иностранной электроники для военных нужд в СССР не практиковались.

Современная модель прототипа Ка-252. От серийных машин отличался убирающимся шасси

Всего через месяц после заседания макетной комиссии состоялся первый полет Ка-252. Впрочем, это был скорее «подскок»: кроме висений, ничего не отрабатывалось. Лишь в декабре 1973 года, уже после смерти Н.И. Камова, был совершен полет по кругу.

В итоге вертолёт был принят на вооружение лишь в 1981 году, получив при этом официальное обозначение Ка-27. Его серийное производство началось несколько раньше, в 1977 году.  Несмотря на то, что некоторые выявленные в ходе испытаний недочеты так и не были устранены, создатели вертолета получили Ленинскую премию. Если учесть, что машина используется во флоте и сегодня, причем не только в российском, следует признать, что награда была вполне заслуженной.

Освоение Ка-27 в ВМФ происходило в основном в 80-е годы прошлого века. К сожалению, довольно быстро обнаружилось, что оборудование, используемое на борту базового корабля, далеко не всегда позволяет полностью раскрыть потенциал вертолета.

Групповой полет на Ка-27 с выпущенными гидроакустическими станциями

Наибольшие вопросы вызывали действия тактических групп Ка-27. Выяснилось, что оператор на авианесущем крейсере может контролировать полет лишь трёх таких машин, остальные противолодочные вертолеты отследить не удается. В то же время Ка-27 доказали свою способность обнаруживать иностранные субмарины и составлять их «портреты» по полученным данным.

В 90-е годы КБ Камова приступило к работам по модернизации Ка-27. Обновленная машина получила возможность применять противокорабельные крылатые ракеты, на борту установили радиолокационную станцию с активной фазированной антенной решеткой. Практически полностью было заменено электронное оборудование. Работы шли очень медленно, и лишь в конце 2016 года первые экземпляры Ка-27М поступили в ВМФ.

Металлическая «Курица»: Ка-15

Если первые винтокрылые аппараты Камова были больше похожи на летающие мотоциклы, то палубный Ка-15 уже напоминал современный вертолет − с закрытой двухместной кабиной и шасси вместо поплавков, которые были у предыдущих моделей. С 1956 года Ка-15 серийно выпускался на Улан-Удэнском авиазаводе.

Этот миниатюрный вертолет предполагалось использовать для борьбы с подводными лодками, в качестве разведывательной и связной машины. Вертолет был выполнен по соосной схеме, управлялся одним пилотом и мог взять на борт еще одного человека.

По классификации НАТО вертолет получил обидное, но во многом отражающее реальность название «Курица». Пилоты, работавшие на Ка-15, отмечали его недостаточную надежность и безопасность, с ним часто случались аварии. Кроме того, его размеров и мощности оказалось мало для военных нужд: в противолодочных операциях приходилось задействовать несколько машин одновременно. Тем не менее до начала 1970-х годов, когда появились более продвинутые модели, Ка-15 использовался в учебных целях, в сельском хозяйстве и в промысловом рыболовстве.

История создания первого вертолета Ка-8

Данная машина была экспериментальным прототипом вертолета с двумя винтами на соосной системе. Разработка проекта велась в конструкторском бюро ЦАГИ с 1946 года, а главным конструктором выступал сам Н.И. Камов. В основу нового вертолета были взяты идеи с американского ранцевого вертолета под названием «Хоппикоптер-100». Главным заказчиком был ВМФ СССР, который представил свои требования к созданию этого аппарата.

Механические детали конструкции были изготовлены в ОКБ Туполева, а все литые детали производились в ВИАМе. Что касается лопастей к вертолету Ка-8, то их изготовил Московский винтовой завод. Сборкой первого прототипа занимались конструкторы завода №456.

К испытаниям машины приступили в начале осени 1947 года на Химкинском водохранилище, а первый полет Ка-8 осуществил в средине октября этого же года. Испытания машины на земле продолжились летом следующего года, но, к сожалению, данный проект прекратили финансировать. Суммы, которую выделили ранее, хватило на завершение летных испытаний и последующие доработки конструкции.

Данная машина была представлена публике на параде в городе Тушино в июле 48 года. При этом данный вертолет произвел взлет с кузова грузового автомобиля ЗИЛ и продемонстрировал свои летные способности, после чего приземлился на землю. После такой демонстрации машины ВМФ заказал изготовление вертолета-разведчика. Он был сделан на основе Ка-8. Конструкторам удалось подготовить только три вертолета модели Ка-8.

Основные параметры

Сравнительные характеристики российских вертолетов Ка-226Т и Ка-226 показаны в таблице (по информации, предоставленной холдингом «Вертолеты России»).

Экипаж вертолета составляет 1-2 человека, количество перевозимых пассажиров, при соответствующем оборудовании, увеличивается до 9. По заверениям производителей, машина не нуждается в ангарном хранении. Габаритные характеристики Ка-226Т позволяют успешно эксплуатировать вертолет в условиях плотной городской застройки с площадок ограниченных размеров: фюзеляж и оперение не выступают за площадь, ометаемую несущими лопастями. Температурный диапазон эксплуатации машины лежит в пределах от -50˚С до +55˚С (при максимальной относительной влажности). На фото вертолет Ка-226Т демонстрирует отличные летные качества в непростых условиях высокогорья.

Рождение «Аллигатора»

Чертежи новой машины появились еще в начале 90-х. Впервые машину под названием Ка-52 показали журналистам в 1996 году, немного ранее этот вертолет получил грозное имя «Аллигатор». В 2008 году началось серийное производство этой машины. Военный вертолет Ка-52 очень похож на Ка-50, но отличия все же имеются. В первую очередь в глаза бросается иная, обтекаемая форма носа. Она имеет лучшие аэродинамические характеристики и менее заметна для радаров. На новый вертолет установлено более совершенное радиоэлектронное оборудование, но самое главное – в кабине появилось место для второго пилота.

Несколько лучше стали скоростные и маневренные характеристики. Двигатель, винты, крылья, шасси и практически весь фюзеляж полностью идентичны с Ка-50. Пилоты сидят в кабине рядом друг с другом, управление дублировано, многие приборы заменены жидкокристаллическими экранами. Отказ от рулевых винтов сделал «Аллигатор» существенно короче того же Ми-24, но второй несущий винт сделал его силуэт выше. Хотя это еще очень большой вопрос – что более предпочтительно для ударного вертолета.

Семейство многоцелевых

Прямым предшественником Ка-266Т является самый массовый вертолет ОКБ Камова – легкий многоцелевой Ка-26. Он был единственным исключительно гражданским вертолетом, производившимся в Советском Союзе. С 1969 года Ка-26 был выпущен в количестве более 800 машин и стал первым советским вертолетом, получившим западный сертификат FAR. Ка-26 применялся в гражданской авиации СССР и успешно экспортировался в другие страны.

Вертолет Ка-26

В 1980-е годы было решено выпустить его обновленный вариант с одним двигателем. Производить его под названием Ка-126 собирались в Румынии, но изменения в международной обстановке заставили отказаться от проекта.

К концу 1990-х годов легкие вертолеты Ка-26 и близкий ему по характеристикам Ми-2 уже не производились. Из-за проблем с выпуском Ка-126 образовался разрыв: старые «многоцелевики» выработали ресурс и в большинстве своем подлежали списанию, а новых моделей еще не выпускалось. Требовалась новая универсальная машина, выполненная по современным технологиям.

Таким вертолетом стал Ка-226, работа над которым велась в 1990-е годы в ОКБ Камова. Первый полет Ка-226 совершил в 1997 году. Конструктивно он был похож на своих предшественников, основные отличия заключались в современных двигателях, новых несущих винтах и новом оборудовании. Разработчики сохранили все преимущества «летающего шасси», на которое могли устанавливаться модули различного назначения, и сделали новый вертолет более экономным и грузоподъемным.

Вооружение Ка-52

Ка-52 можно укомплектовать следующими видами вооружения:

•          пушка 2А42 30 мм калибра с боекомплектом 460 зарядов;

•          блоки НАР 80 мм калибра;

•          ПТУР «Вихрь» (лазерный луч управления);

•          управляемые ракеты ПТУР «Атака» с лазерной системой наведения;

•          авиабомбы, другое оружие общим весом до 2 т;

•          неуправляемые и управляемые ракеты по типу «воздух – воздух»;

•          неуправляемые ракеты по типу «воздух – земля».

Ведется разработка системы, которая позволила б использовать в арсенале вооружения Ка-52 управляемые ракеты «воздух − земля».

Стартовая масса ПТУР «Вихрь» составляет 42 кг, ее использование позволяет поражать бронированную технику противника на расстоянии до 8 км. Пробивает бронь до 90 см толщиной.

Масса ракет типа «Игла-В» составляет 10,7 кг, кумулятивная часть – 1,27 кг. Применяются для поражения целей на высотах 10−3500 м. Обладают механизмом самонаведения. В висящем состоянии вертолета скорость ракеты «Игла-1» достигает до 1440 км/час, дальность выпуска – 800−5000 м, перезарядка − 5-6 секунд.

Важным фактором при подготовке Ка-52 к боевым вылетам и замены боекомплекта в условиях эксплуатации является использование на нем различного вида вооружений ВВС России. Оружием класса «Вихрь» оснащены ударные самолеты Су-27, а на боевых машинах десанта и пехоты БМД-2 и БМП-2 установлена пушка 2А4А.

В будущем планируют усилить оружейную оснастку «Аллигатора». Помимо военно-разведывательных функций, Ка-52 может выступать в роли учебно-тренировочного вертолета.

На ударнике Ка-52 установлена современная радиолокационная станция «Арбалет». Кабина вертолета бронирована. Катапультирование экипажа можно осуществлять на высотах от 0 до 4000 м. Прицельным огнем может руководить оператор по вооружению и командир экипажа.

Конструкция Ка-62

Вертолет одновинтовой, с двумя ГТД и наличием трёхпарного шасси. Отличается массовым применением КМ (50% массы всей конструкции). Фюзеляж вертолета характеризируется отличным аэродинамическим профилем. Каркас металлический с продольными балками и шпангоутами. Обшивка состоит из слоистых панелей из КМ и углепластика. В свою очередь, фюзеляж включает в себя четыре секции: кабину экипажа, грузопассажирский отсек, хвостовую балку с вертикальным и горизонтальным оперениями. Для экипажа специально удобно остеклили кабину и вмонтировали силовой фонарный набор из КМ. Двери открываются наружу. Сидение пилота расположено по правую сторону кабины для исключения возможности дублирования органов управления.

Размеры грузопассажирской кабины составляют 3,3 х 1,75 х 1,3 м с наличием больших дверей. Хвостовая балка имеет эллипсовидное сечение, благодаря которому установлен стабилизатор неуправляемого типа. Его размах – 3 метра. В балке установлено вертикальное оперение с профильным каналом для винта. Над ним вмонтирован киль с асимметричным профилем.

Трехопорное шасси убирается, имеется самоориентирующаяся хвостовая опора со сдвоенными колесами. Убирается в хвостовую балку. Опоры работают по типу рычага с азотно-масляными амортизаторами, которые убираются в бок и в перед фюзеляжа. В некоторых модификациях возможна установка баллонетов.

Главный винт четырёхлопастный, крепление лопастей упругое. Корпус втулки создан из стеклоуглепластика. Он разъёмный, а сама втулка состоит из самосмазывающихся подшипников вертикальных шарниров, торсионов из стальных пластин и упругих элементов из стеклопластика. Цельно-композиционные лопасти формируют прямоугольник со стреловидной законцовкой. Лонжерон двухконтурный представлен в форме носка профиля, вдоль которого лежит резиновое покрытие (противообледенительная система). Хорд лопасти – 0,53 м.

В состав силовой установки входят два ГТД РД-600 (взлетная мощность – 955 кВт, крейсерская мощность – 735 кВт). Продуман также чрезвычайный режим мощности. Двигатели находятся в общем обтекателе, воздухозаборники расположены над обтекателем. Они также оборудованы противообледенительной воздушной системой. За регулировку и полное резервирование каналов двигателя отвечает цифровая электронная система. Четырехступенчатый компрессор, кольцевую камеру сгорания и турбину привода объединяет модуль генератора. Свободная и приводная турбины двухступенчатые. Запуск осуществляется при помощи вспомогательной установки АИ-9.

Емкость топливной системы – 1100 л, распределена на четыре мягких бака. Они находятся на дне кабины с подключенными подкачивающими насосами. Трансмиссия состоит из двухступенчатого главного редуктора и хвостового одноступенчатого. Гидравлический рулевой привод системы управления вместе с жёсткими тягами объединён в общий блок и включает загрузочные механизмы. В состав гидросистемы входят две автономные подсистемы. Первая отвечает за подпитку рулевых приводов, а вторая регулирует систему уборки колес.