Технические характеристики бе-200

Система забора и сброса воды

Пожарный самолет БЕ-200 имеет 8 баков для воды, расположенных в подполье грузового отсека. Каждый из них делится на два секции посредством продольной перегородки. Каждая секция оснащается отдельной створкой для сброса воды и дренажной трубой, которая выводится на воздух.

В межбаковом пространстве установлена система для забора воды во время глиссирования. Самолет берет на борт до 12 тонн воды. На ее забор в баки при глиссировании уходит примерно 12-14 секунд. Когда очаг возгорания находится на расстоянии до 10 км от водоема, БЕ-200 на одной заправке может сбросить на него 300 тонн воды. Зарубежных аналогов, которые могли бы похвастать аналогичной продуктивностью работы, просто не существует. Фото самолета БЕ-200, представленное ниже, показывает, как он сбрасывает воду, окрашенную в цвета флага РФ, на авиационном салоне МАКС-2009.

Сброс воды можно осуществлять как залпом, так и отдельно из каждого бака, что в значительной степени повышает эффективность самолета

Комплекс ARIA-200 способен вывести машину к точке предыдущего выброса воды автоматически, что крайне важно для работы в условиях задымления

«Альтаир», брат «Альбатроса»

Летающая лодка Бе-200 умеет производить эффект. Впечатляет, когда видишь, как эта громада приземляется на воду или, легко глиссируя по глади водоема, за считаные секунды набирает в баки тонны воды. И если для обычного самолета посадка на воду – экстренный случай, то для самолета-амфибии − это привычный рабочий момент. Не меньший восторг вызывает зрелище, когда Бе-200 раз за разом прицельно обрушивает воду на горящий лес. 

История Бе-200 началась в 1980-е годы, когда в Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г.М. Бериева (ТАНТК) шла работа над противолодочным самолетом-амфибией А-40 «Альбатрос» для военных. Он впервые поднялся в воздух в 1986 году и стал самым крупным реактивным самолетом-амфибией в мире. Параллельно рассматривалась и его гражданская модификация, актуальная в период перестройки и расширения конверсии.  

Советский самолет-амфибия А-40 «Альбатрос» на Парижском авиасалоне 1991 года

Однако внушительные размеры и взлетная масса «Альбатроса» в 86 тонн не позволяли эффективно использовать его на гражданской службе, и выйти на рынок с таким гигантом было довольно непросто. Так появился проект младшего брата «Альбатроса». Новый самолет-амфибия разрабатывался под шифром А-200, который впоследствии трансформировался в знаменитый Бе-200 «Альтаир». Важным решением в судьбе самолета стала идея сделать его многофункциональным, способным в полной мере воспользоваться преимуществами аэрогидродинамической схемы для различных целей. Для упрощения работы в Бе-200 были использованы многие успешные решения, найденные при создании А-40. 

Постройка самолета была организована на Иркутском авиазаводе. В воздух первый опытный Бе-200 поднялся в 1998 году, а первый полет с воды состоялся в 1999 году. В 2001 году самолет получил российский сертификат типа ограниченной категории для противопожарного варианта, а в 2003-м получен сертификат типа согласно российским стандартам АП-25 для многоцелевого использования.  
  
 

Заказчику навстречу

Технологичность производства деталей самолета и его сборки значительно возросла, и уже теперь, по словам Юрия Слюсаря, можно ставить на крыло до четырех самолетов в год. По словам генерального директора ПАО ТАНТК Юрия Грудинина, первый самолет таганрогской сборки предназначен для МЧС России.

Наша амфибия Бе-200 ЧС берет на борт 12 тонн воды, а самый мощный иностранный аналог — только шесть

— А второй мы выпустим в этом году для Минобороны России, — приоткрыл он ближайшие планы. Заметим, что Бе-200 ЧС — глубоко модернизированная модель: улучшен ресурс самолета, он отвечает требованиям авиационных властей всех стран и имеет хороший экспортный потенциал как самая современная машина в своем классе. Она, во-первых, дает преимущества в скорости тушения пожаров. Во-вторых, может сбросить вдвое больше воды, чем ближайший конкурент. В-третьих, наш самолет отлично показал себя в работе при тушении пожаров в Греции, Франции, Португалии, Индонезии.

Военным передали первую «летающую помеху»

— По просьбе наших заказчиков — МЧС и Минобороны России — самолет-амфибия подвергся серьезной модернизации, — развивает тему Юрий Слюсарь. — Отличия от базовой конструкции судна, производившегося в Иркутске, достигают 66 процентов. Самолет фактически перепроектирован в цифре. Улучшены силовая конструкция центроплана и крыла на основе мирового опыта применения самолетов противопожарной авиации.

По словам президента ОАК, конструкторы доработали пилотажно-навигационный комплекс самолета, он обновлен на 78 процентов. Также усовершенствована гидравлическая система, оборудование для радиосвязи заменено на более современное.

— В рамках импортозамещения некоторые системы и компоненты заменили на отечественные аналоги, — пояснил президент ОАК. — На самолете теперь установлены российские РЛС и тепловизионная система обнаружения. Наши предприятия поработали также над интерьером и бытовым оборудованием лайнера.

Краткое техническое описание Бе-200ЧС

Самолет Бе-200ЧС — свободнонесущий высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и убираемым в полете шасси. Основные конструкционные материалы — коррозионностойкие алюминиевые и титановые сплавы, а также легированные стали. Ряд элементов конструкции (носовой радиопрозрачный обтекатель, радиопрозрачные панели форкиля, обтекатели механизмов закрылков и пр.) выполнены из композиционных материалов. Болтовые и заклепочные соединения имеют антикоррозийную защиту (микрокапсулирование, установка на герметике и др.). Экипаж — 2 пилота.

Фюзеляж — двухреданная лодка большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. По бортам лодки установлены брызго-отражатели и гидродинамические щитки, а в средней части ее днища — дефлекторы. К фюзеляжу в районе центроплана крепятся бортовые обтекатели, переходящие в пилоны маршевых двигателей. В бортовых обтекателях размещаются агрегаты гидро- и пневмосистем, топливное оборудование и основные стойки шасси в убранном положении. В правом обтекателе находится вспомогательная силовая установка. Фюзеляж самолета разделен водонепроницаемыми переборками на носовой отсек (шп. № 0-1), кабину пилотов (шп. № 1-11), грузовую кабину (шп. № 11 -49), бытовой отсек (шп. № 49-51Н), технический отсек (шп. № 51Н-57) и кормовой отсек (шп. № 57-60). В кабине пилотов располагаются рабочие места летчиков, бытовое оборудование и этажерки с радиоэлектронными блоками.

На этажерках и в подпольном пространстве находятся блоки пилотажно-навигационного комплекса, систем регистрации параметров полета и электронной индикации, ПОС и др. Фонарь кабины пилотов оснащен сдвижными форточками, обеспечивающими аварийное покидание самолета на суше и воде. Грузовая кабина оснащена иллюминаторами и двумя блистерами для визуального поиска целей, возле которых оборудованы рабочие места наблюдателей. Передняя часть грузовой кабины составляет приемный отсек, используемый для спуска/подъема бортовых плавсредств и погрузки/выгрузки различных грузов. Приемный отсек оснащен по правому борту грузовым люком размерами 2050 х 1750 мм, а также оборудован утками для швартовки плавсредств у борта самолета и сливными устройствами системы сбора и откачки воды на грузовом полу (шп. № 15-16). В задней части грузовой кабины располагаются задние входная и эксплуатационная двери. Двери и люки герметизируются надувными шлангами. Пол грузовой кабины выполнен водонепроницаемым и оснащен узлами для швартовки грузов.

Подпольное пространство занимают водяные баки-отсеки. Грузовая кабина и кабина пилотов оборудованы системами обогрева и вентиляции. За грузовой кабиной находится бытовой отсек, в котором располагаются туалет и гардероб, далее — задний технический отсек с блоками радиосвязного и радионавигационного оборудования, систем регистрации полетной информации и электроснабжения. В кормовом отсеке находятся электроаккумуляторы, а также механизмы и агрегаты управления водяным рулем.

Самолет-амфибия БЕ-200ЧС. Инфографика РИА «Новости»

Использование

Лесные пожары ежегодно приводят к многочисленным жертвам и наносят миллиарды долларов ущерба по всему миру. Одним из самых эффективных средств борьбы с лесными пожарами является авиация. Тонны воды сбрасываемые с самолета могут погасить любой источник возгорания. Благодаря своим уникальным характеристикам БЕ-200 особенно эффективен в борьбе с огненной стихией.

С 2003 года Бе-200 используется для как в России, так и за рубежом.

• В начале января 2015 года применялся МЧС России для поиска обломков и жертв после крушения самолёта Airbus A320-216 авиакомпании AirAsia в Яванском море.
• В начале апреля 2015 года участвовал в спасательной операции МЧС России в Охотском море после крушения БАТМ «Дальний Восток».
• В сентябре 2016 года два самолёта-амфибии Бе-200ЧС МЧС России потушили в Португалии 26 лесных пожаров, защитили от огня 13 населенных пунктов и 3 национальных парка. Всего за время работы было совершено 122 сброса воды общей массой почти 1 500 тонн.
• В ноябре 2016 года самолёты Бе-200 МЧС России прибыли в Израиль, по поручению Президента РФ и в соответствии с запросом израильской стороны. Авиацией МЧС России было совершено 7 вылетов, произведены 22 слива воды массой 264 тыс. литров (за одну заправку топливом Бе-200ЧС может сбросить до 270 тонн воды, работая на удалении от аэродрома в радиусе до 100 км, что является уникальной тактико-экономической характеристикой). Самолёты не только тушили пожары в Израиле, но и осуществляли мониторинг лесопожарной обстановки, что позволило не допустить распространение пожаров.
• В июне 2017 года в Качугском районе Иркутской области экипаж самолёта-амфибии Бе-200 МЧС России спас 20 пожарных-парашютистов. При тушении лесного пожара люди оказались в огненном кольце. Экипаж самолёта Бе-200 МЧС России в это время совершал сбросы воды над лесным пожаром в соседнем Слюдянском районе. Получив информацию от наземных сил, командир Бе-200 МЧС России Александр Марнохай принял решение без дозаправки направиться в Качугский район для спасения пожарных. «…мы забрали воду с Байкала и направились к ним. Подлетев к месту назначения, увидели страшную картину, два крупных пожара площадью более 200 га начинают соединяться, а пожарные-парашютисты оказываются в огненной ловушке. Оценив ситуацию, мною было принято решение совершить первые сбросы на верховой пожар, который стремительно подходил к лагерю. Уже после третьего слива огонь утратил свою силу, а последующие сбросы воды и эффективная работа наземных сил вовсе остановили огонь», — рассказал командир самолёта-амфибии Александр Маркохай.
• 2019: участие в тушении лесных пожаров в Сибири.

Технические характеристики

Технические характеристики

• Экипаж: 2 человека
• Пассажировместимость: до 43 пассажиров
• Длина: 32,05 м
• Размах крыла: 32,70 м
• Высота: 8,90 м
• Площадь крыла: 117,44 м²
• Габариты кабины (ДxШхВ): 18,7 м x 2,4 м x 1,8м
• Масса пустого: 28000 кг
• Масса полезной нагрузки: 5000 кг груза, а также 12 м³ воды в баках (8 секций водяных баков, с возможностью одновременного или последовательного сброса)
• Максимальная взлётная масса:  
  • С суши: 41000 кг
  • С воды: 37900 кг
  • С глиссирования: 43000 кг
• Силовая установка: 2 × ТРДД Д-436ТП
• Тяга: 2 × 7500 кгс

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 700 км/ч на высоте 7000 м
• Крейсерская скорость: 550—610 км/ч
• Скорость при взлёте: 220 км/ч
• Скорость при посадке: 195 км/ч
• Скорость при наборе воды: 180-200 км/ч
• Практическая дальность: 3100 км
• Практический потолок: 8100 м
• Скороподъёмность: 8 м/с

Может эксплуатироваться как с сухопутных аэродромов, так и с водоёмов при высоте волны до 1,2 метра.
Фюзеляж самолёта герметичен, что позволяет быстро переоборудовать его для перевозки пассажиров или грузов, а также для выполнения ряда специальных операций.[источник не указан 2446 дней]

Силовая установка

Силовая установка включает в себя два двухконтурных турбореактивных двигателя Д-436ТП разработки ЗМКБ «Прогресс». Выпускается Мотор-Сич и УМПО). Также рассматривалась возможность оснащения экспортной версии двигателями Роллс-Ройс Эллисон, но это бы потребовало провести заново 70 % работ по сертификации. Кроме того, уже на 2008 год осуществлялось только мелкосерийное производство двигателей BR-715, ввиду их устаревания.

С 19 февраля 2018 года Украиной наложен запрет на поставку двигателей семейства Д-436 в Россию. В связи с чем в Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) начались мероприятия по замене украинской силовой установки на франко-российскую силовую установку SaM146. И уже 7 сентября этого же года ОДК в рамках Международной выставки «Гидроавиасалон-2018», проходившей в Геленджике, провела презентацию созданного проекта. Но в апреле 2019 года Генпрокуратура РФ запретила заменить украинские двигатели у российского самолёта-амфибии Бе-200 на моторы с деталями производства стран НАТО

История создания Бе-200

Реактивный самолет-амфибия Бе-200 стал продолжателем легендарной истории, которую начали гидропланы КБ Георгия Бериева еще в годы Великой Отечественной войны. Конструктор уже в послевоенные годы оценил преимущество реактивной тяги для авиапромышленности. В то время его КБ занималось разработкой первых корабельных крылатых ракет. А в 1955 году был создан и позже запущен в серию первый реактивный гидросамолет Бе-10.

Технические характеристики самолета на то время имели серьезные показатели:

• экипаж — 3 человека;
• макс. взлетный вес — 48.5 тонны;
• макс. скорость — 910 км/ч;
• практический потолок — 12.5 км;
• макс. дальность — 3150 км без дозаправки;
• макс. масса боевой нагрузки — 3.36 тонны;
• вооружение его составляли торпеды и авиабомбы.

На некоторое время о гидроавиации в таганрогском КБ забыли. Но к началу 80-х наработки конструкторов получили новую жизнь. Фото самолета представлено ниже.

Еще в 1975 году новый руководитель КБ Бериева Алексей Константинов выдвинул инициативу в создании современного реактивного противолодочного самолета-амфибии с возможностью взлета с воды и аэродромов. В начале 80-х Минобороны СССР поставил перед конструкторами задачу по созданию многофункционального самолета-амфибии, который мог вести разведку, уничтожать подлодки и даже авианосцы. Тогда и была заложена основа А-40 — «Альбатроса» — родоначальника семейства реактивных гидросамолетов, к которому принадлежит и Бе-200.

Надо отметить, что на тот момент перед инженерами стояла задача создать амфибию, способную подняться из воды в шторм с высотой волн до 2 метров. Первую машину выкатили из цеха Таганрогского экспериментального завода в сентябре 1986 года. В мае 1987 года начались морские испытания, которые подтвердили возможность взлета и посадки «Альбатроса» на двухметровую волну.

Таким образом, уже в те годы была заложена основа для создания «Альбатроса». А о необходимости создания спасательного варианта суперамфибии в КБ вынуждены были прийти после катастрофы на подлодке «Комсомолец» в 1987 году.

Экспериментальная модель спасательного варианта еще в 1991 году была продемонстрирована на международном авиасалоне в Ле Бурже. Тогда вопреки протоколу на его борт поднялся президент Франции Франсуа Миттеран, а самолет назвали «мисс Париж» за изящные формы и поразительные технические характеристики.

Опытные образцы с распадом СССР не получили финансирования и лишь проходили различные доработки. Тем не менее, на них было установлено более 140 мировых рекордов.

Как устроен «летучий корабль»

По характеристикам Бе-200 близок к штурмовикам, но, в отличие от боевых самолетов, его водяные «бомбы» – исключительно мирные. Важный момент: несмотря на «земноводный» характер, Бе-200 по своим данным практически ничем не уступает аналогичным сухопутным самолетам.   

Бе-200 «Альтаир» вобрал в себя множество инноваций как отечественного, так и мирового уровня. К примеру, впервые в практике создания гидросамолетов КБ Бериева была применена трехканальная электродистанционная система управления ЭДСУ-200, которая обеспечивала высокую маневренность и уверенный пилотаж в экстремальных условиях. Еще одно интересное решение – в кабине пилота отказались от штурвалов и установили ручки управления, как у истребителя. 

Фото: Александр Маркин / wikimedia.org

«Летучий корабль» ТАНТК им. Бериева объединяет в себе элементы воздушного и водного судна.  Например, в кабине-рубке самолета рядом с авиационными приборами можно увидеть и морское оборудование. На борту Бе-200 даже имеется настоящий якорь. 

Силовая установка включает в себя два турбореактивных двухконтурных двигателя Д-436ТП, установленных на пилонах над корневой частью крыла для предотвращения попадания брызг воды при взлете и посадке.

Для мировой гидроавиации характерны турбовинтовые схемы, Бе-200 же является единственным в мире гражданским самолетом-амфибией с реактивными двигателями. Преимущество реактивного Бе-200 перед другими пожарными самолетами – высокая скорость, позволяющая предотвращать распространение пожара на ранних этапах.  

Планер самолета частично выполнен из композитов. В первую очередь, конечно, для борьбы с коррозией – основным врагом любого гидросамолета. В основном же фюзеляж изготовлен из антикоррозионных алюминиево-литиевых сплавов. Впервые в отечественном гидросамолетостроении кабина самолета была сделана полностью герметичной по всей длине.
 

Использование

Лесные пожары ежегодно приводят к многочисленным жертвам и наносят миллиарды долларов ущерба по всему миру. Одним из самых эффективных средств борьбы с лесными пожарами является авиация. Тонны воды сбрасываемые с самолета могут погасить любой источник возгорания. Благодаря своим уникальным характеристикам БЕ-200 особенно эффективен в борьбе с огненной стихией.

С 2003 года Бе-200 используется для как в России, так и за рубежом.

• В начале января 2015 года применялся МЧС России для поиска обломков и жертв после крушения самолёта Airbus A320-216 авиакомпании AirAsia в Яванском море.
• В начале апреля 2015 года участвовал в спасательной операции МЧС России в Охотском море после крушения БАТМ «Дальний Восток».
• В сентябре 2016 года два самолёта-амфибии Бе-200ЧС МЧС России потушили в Португалии 26 лесных пожаров, защитили от огня 13 населенных пунктов и 3 национальных парка. Всего за время работы было совершено 122 сброса воды общей массой почти 1 500 тонн.
• В ноябре 2016 года самолёты Бе-200 МЧС России прибыли в Израиль, по поручению Президента РФ и в соответствии с запросом израильской стороны. Авиацией МЧС России было совершено 7 вылетов, произведены 22 слива воды массой 264 тыс. литров (за одну заправку топливом Бе-200ЧС может сбросить до 270 тонн воды, работая на удалении от аэродрома в радиусе до 100 км, что является уникальной тактико-экономической характеристикой). Самолёты не только тушили пожары в Израиле, но и осуществляли мониторинг лесопожарной обстановки, что позволило не допустить распространение пожаров.
• В июне 2017 года в Качугском районе Иркутской области экипаж самолёта-амфибии Бе-200 МЧС России спас 20 пожарных-парашютистов. При тушении лесного пожара люди оказались в огненном кольце. Экипаж самолёта Бе-200 МЧС России в это время совершал сбросы воды над лесным пожаром в соседнем Слюдянском районе. Получив информацию от наземных сил, командир Бе-200 МЧС России Александр Марнохай принял решение без дозаправки направиться в Качугский район для спасения пожарных. «…мы забрали воду с Байкала и направились к ним. Подлетев к месту назначения, увидели страшную картину, два крупных пожара площадью более 200 га начинают соединяться, а пожарные-парашютисты оказываются в огненной ловушке. Оценив ситуацию, мною было принято решение совершить первые сбросы на верховой пожар, который стремительно подходил к лагерю. Уже после третьего слива огонь утратил свою силу, а последующие сбросы воды и эффективная работа наземных сил вовсе остановили огонь», — рассказал командир самолёта-амфибии Александр Маркохай.
• 2019: участие в тушении лесных пожаров в Сибири.

История создания

Решение о начале работ по созданию самолёта-амфибии было принято Постановлением Правительства от 17 июля  года № 497. Министерству промышленности Российской Федерации поручили обеспечить разработку и строительство в сроки: рабочего проектирования — 1993 год, строительство двух опытных самолётов — 1994—1995 гг., начало лётных испытаний — 1994 год, завершение сертификационных работ — 1996 год.
Предусмотрены средства: 1,6 млрд в 1993—1995 гг. по Программе развития гражданской авиации до 2000 года и 150 млн рублей из фонда конверсии в III квартале 1992 года.

Первый полёт прототипа Бе-200ЧС состоялся 24 сентября года.

Памятная монета Банка России (2014)

В 2008 году производство Бе-200 перенесено с Иркутского авиационного завода на ТАНТК им. Бериева (г. Таганрог). Иркутский авиазавод поставляет часть деталей для производства планеров, в частности, крыло самолёта. К моменту начала выпуска в Таганроге планировалось существенно усовершенствовать самолёт.

Самолёты Бе-200, выпущенные после 2011 года, оборудованы кабиной экипажа со специально разработанным пилотажно-навигационный комплексом ARIA-200, позволяющий экипажу из двух человек одновременно выполнять самолётовождение и решать в автоматическом режиме следующие задачи:

• выход на очаг пожара и акваторию забора воды,
• заход на посадку на аэродромы, оборудованные инструментальной (ILS) системой посадки по 1 и 2 категориям ICAO,
• точное определение взаимного положения в группе при плохой видимости, так называемая стеклянная кабина.

10 ноября 2010 года на модификацию Бе-200ЧС (указанный в сертификате как Be-200ES-E) был получен европейский ограниченный сертификат типа (англ. Restricted Type Certificate).

Зависимость от метеоусловий

Забор воды для пожаротушения.

Погодные аномалии тоже ограничивают область применения Бе-200. Так, самолет может сесть на воду только при условии, что волна не превышает 1,2 метра.

Что по шкале Бофорта обозначает шторм не более трех баллов.

Эксплуатационные ограничения возникают в связи с тем, что сильное волнение приводит к росту перегрузок. Появляется неустойчивость движения на разбеге.

Есть расчетные данные, обосновывающие, что при отношении длины волны к размерам корпуса амфибии 1,15 нарушение устойчивости приводит к предельным значениям перегрузок. В таких условиях эксплуатация самолета запрещена.

Еще есть ограничения по скорости ветра. Если она превышает 15 м/с, использовать летающую лодку нельзя. На видео испытаний лайнера видно, как его начинает «кидать» при усилении скорости воздушного потока до предельных значений.

Шанс на спасение

В рамках гидроавиасалона компания «Русские вертолетные системы» и холдинг «Вертолеты России» заключили соглашение о передаче в лизинг легкого многоцелевого вертолета «Ансат» с медицинским модулем. Компания «РВС» станет первым гражданским оператором вертолетов этого типа. Зачем это понадобилось, объяснил гендиректор компании-оператора Алексей Зайцев.

— Сейчас мы реализуем комплексную программу по развитию санитарной авиации , — говорит глава «РВС». — И потому особенно рады стать первым гражданским оператором вертолета «Ансат», который непременно будет опорой отечественной санитарной авиации.

МЧС откроет в Красноярске крупный авиаспасательный центр

Пока эта компания планирует задействовать вертолет для предоставления услуг по выполнению медико-эвакуационных задач, стоящих перед учреждениями министерства здравоохранения Москвы и Московской области. Благодаря скорости прибытия на место происшествия и оперативности доставки пациента в медицинское учреждение такие вертолеты незаменимы при оказании помощи пострадавшим в серьезных происшествиях. К примеру, оперативное оказание медпомощи увеличивает шансы пострадавшего в ДТП на выживание более чем в два раза, на 70 процентов снижается тяжесть последствий аварии. Вертолеты незаменимы при оказании помощи пациентам с острыми сердечными приступами и инсультами.