«мерседес а180»: технические характеристики и фото

Вторая авиакатастрофа

Однако история самолета И-180 на этом не закончилась. Испытания продолжались. К февралю 1939 г. был построен второй опытный истребитель. Он практически ничем не отличался от предыдущего, разве что площадь и размах его крыльев были несколько увеличены, а вместо двигателя М-88 на борт был установлен считавшийся более надежным М-87А.

Первый полет на модернизированной машине состоялся 27 апреля того же года. Его пилотировал летчик С. П. Супрун. На этот раз все обошлось без каких-либо существенных замечаний. Ввиду этого доверие к самолету Поликарпова возросло настолько, что истребитель даже участвовал в праздновании 1 Мая и пролетал над Красной площадью. Однако уже в начале сентября И-180 снова потерпел катастрофу, на этот раз погиб летчик-испытатель Томас Павлович Сузи. Когда самолет начал входить в штопор, пилот выбросился из машины, не успев раскрыть парашют.

Вскоре после трагедии специально созданная комиссия составила акт, в котором причиной авиакатастрофы было названо разрушение кольцевого маслорадиатора, так как вся кабина, а также лицо и комбинезон летчика были забрызганы маслом.

См. также

Близкие по назначению проекты советских одноместных истребителей того же предвоенного времени постройки, включая недостроенные.

• Не указаны построенные одноместные учебные истребители или одноместные двухмоторные, но с размещением двигателей на крыле, или многоместные истребители этого же времени разработки.
• Для недостроенных образцов вместо даты первого полёта в скобках указан год начала постройки, а в графе «До» — год прекращения проекта.

• Для опытных самолётов, которые летали, но не приняты для серийного производства, в графе «Серия» 0.
• Для самолётов, постройка серии которых отменена, в графе «Серия» указано число построенных по серийному эталону машин в скобках.
• Для серийных истребителей в графе «До» указан год окончания серийной постройки.

№	Главный конструктор	Проект	Полёт (закладка)	До	Мотор	Серия	Примечание
1	Боровков, Флоров	И-207	1937.05	1941	М-63	биплан, который разрабатывали до конца 1941 года
2	Caudron (Франция)	C.713	1938.07	1939	МВ-6	(0)	заказана серия, не строился, но взамен начато сразу несколько проектов лёгких или учебных одноместных истребителей
3	Поликарпов	И-153	1938.08	1941	М-63	3437	на основе И-15, биплан
4	Поликарпов	И-180	1938.12	1940	М-88	(10)	на основе И-16
5	Поликарпов	И-16 тип 24	1939.02	1941	М-63	1936	тип 24, 27, 28, 29
6	Яценко	И-28	1939.04	1940	М-88	(5)	на основе И-16
7	Поликарпов	И-190	1939.12	1941	М-88	на основе И-153, биплан
8	Яковлев	И-26	1940.01	1944	М-105	8700	Як-1 и Як-1Б
9	Сильванский	И-220	1940.02	1941	М-88	на основе И-16
10	Лавочкин, Горбунов, Гудков	И-301	1940.03	1944	М-105	6528	ЛаГГ-3
11	Микоян, Гуревич	И-200	1940.04	1941	АМ-35	3278	построено МиГ-1 и -3
12	Шевченко, Никитин	ИС	1940.05	1942	М-88	биплан со складным крылом
13	Пашинин	И-21	1940.07	1941	М-105	(3)	на основе И-16
14	Москалёв	САМ-13	1940.10	1941	МВ-6×2	лёгкий двухбалочный с тянущим и толкающим винтами
15	Бисноват	СК-2	1940.10	1941	М-105
16	Поликарпов	И-185	1941.01	1942	М-71	(10)	на основе И-180
17	Яковлев	И-30	1941.04	1942	М-105	на основе И-26, цельнометаллический
18	Болховитинов	Спарка	(1938)	1941	М-107×2	на основе опытного бомбардировщика, полетевшего в 1938
19	Бакшаев	РК-И	(1938)	1941	М-106	с раздвижным крылом
20	Беляев	ЭОИ	(1940)	1941	М-105	двухбалочный с толкающим винтом

Литература

• Иванов В.П. [coollib.com/b/232168/read Неизвестный Поликарпов]. — М.: Яуза : Эксмо:, 2009. — 864 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-34759-9.
• Иванов В.П. Авиаконструктор Поликарпов. — СпБ.: Политехника, 1995.
• Маслов Михаил. И-180/И-185. — М.: Издательский дом «Техника-Молодёжи», 2003.
• Назаров А.С., Урмин Е.В. 40 лет со времени создания двигателя М-88 (1939 г.). — Из истории авиации и космонавтики. вып.37. — М., 1979.
• Гугля Ю. А., Иванов В. П. Роковой И-180. — Аэрохобби 1’94.
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕСОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «ФИРМА А-180″По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС5077026642

О компании:
ООО «ФИРМА А-180» ИНН 5077026642, ОГРН 1125043001390 зарегистрировано 20.04.2012 в регионе Московская Область по адресу: 142200, Московская обл, город Серпухов, улица Ворошилова, 58, ОФИС 1. Статус: Ликвидировано. Размер Уставного Капитала 10 000,00 руб.

Руководителем организации является: Руководитель Ликвидационной Комиссии — Градович Андрей Александрович, ИНН . У организации 3 Учредителя. Основным направлением деятельности является «».

Статус: ?
Ликвидировано

Дата регистрации: По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

?
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

20.04.2012

Дата ликвидации: 30.06.2014

ОГРН  ?	1125043001390    присвоен: 20.04.2012
ИНН  ?	5077026642
КПП  ?	504301001

Юридический адрес: ?
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
142200, Московская обл, город Серпухов, улица Ворошилова, 58, ОФИС 1
получен 05.06.2013
зарегистрировано по данному адресу:
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
Руководитель Ликвидационной Комиссии ?По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
Руководитель Ликвидационной КомиссииПо данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Градович Андрей Александрович

ИНН ?	По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
действует с	По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС 09.08.2013

Учредители ? ()
Уставный капитал: По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
10 000,00 руб.

	Казнин Андрей Николаевич По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС 4 000,00руб., 20.04.2012 , ИНН
	Градович Андрей Александрович По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС 4 000,00руб., 20.04.2012 , ИНН
	Тростянский Юрий Анатольевич По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС 2 000,00руб., 20.04.2012 , ИНН

Основной вид деятельности: ?По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
50.50

Дополнительные виды деятельности:

Единый Реестр Проверок (Ген. Прокуратуры РФ) ?

Реестр недобросовестных поставщиков: ?
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

не числится.

Налоговый орган ?
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
Инспекция Федеральной Налоговой Службы По Г.чехову Московской Области
Дата постановки на учет: По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
17.08.2012

Регистрация во внебюджетных фондах

Фонд	Рег. номер	Дата регистрации
ПФР  ?	060043019860	По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС 05.06.2013
ФСС  ?	502277930250221	По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС 03.09.2013

Финансовая отчетность ООО «ФИРМА А-180» ?

В качестве Поставщика: , на сумму

В качестве Заказчика: , на сумму

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Судебные дела ООО «ФИРМА А-180» ?

найдено по ИНН: По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

найдено по наименованию (возможны совпадения): По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Исполнительные производства ООО «ФИРМА А-180»
?

найдено по наименованию и адресу (возможны совпадения): По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Лента изменений ООО «ФИРМА А-180»
?

Не является участником проекта ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС ?

Технические характеристики

Mercedes-Benz A 180 имеет следующие технические характеристики:

1.  Страна производитель — Германия.
2.  Производство — подразделение холдинга Даймлер АГ»Мерседес-Бенц»
3.  Тип кузова — 5-ти дверный хэтчбэк.
4.  Число мест — 5-ть единиц.
5.  Двигатель — 4-х цилиндровый, около 1,6 л (дизельный около 1,8 л), инжекторного типа с турбонаддувом, на 122 л/с (дизельный около 120 л/с) и оборотом в 200 Н/м.
6.  Топливный бак и — на 50 л, со средним потреблением в смешанном цикле 5,8 литров на сто километров.
7.  Длина — 4,29 метров.
8.  Высота — 1,43 метров.
9.  Ширина — 1,78 метров.
10.  Клиренс — 104 мм.
11.  Начальная масса — 1,3 т.
12.  Полная масса — не более 2,0 т.
13.  Скорость (max) и время разгона до 100 км/ч — 202 км/час и 9,2 сек.
14.  КПП — пятиступенчатая механика или семиступенчатый автомат (2014 робот).
15.  Объем багажного отделения — 341 л. (максимально 1,16 тыс. литров).
16.  Тормоза — дисковые, в том числе спереди — вентилируемые.
17.  Диски колес и шины — 15-ти дюймовые легкосплавные, 195/65R15.
18.  Выбросы СО2, экологический класс — до 138 г/км, Euro 6.

Современность

Участок дороги из Ивангорода к устью Невы по карте 1676 года

В 2013 и 2014 годах шло строительство путепровода над железнодорожными путями линии Веймарн — Котлы — морской торговый порт Усть-Луга. Путепровод, получивший название Алексеевский, был открыт 4 октября 2014 в присутствии губернатора Ленинградской области Александра Дрозденко и министра транспорта России Максима Соколова. Строительство обошлось в 2 млрд рублей и ликвидировало многочасовые пробки на переезде.

В 2015 году начались работы по реконструкции и расширению 24 км (31-54 км) трассы от Красного Села до пересечения с A120 в деревне Черемыкино. Проектом предусмотрены обходы четырёх деревень: трасса пройдет южнее Телезей, Кипени и Черемыкина и севернее Витина. Кроме того, посередине дороги сделают разделительную полосу, которая в нескольких местах будет иметь места для разворота. На строительство планируют выделить около 17 млрд рублей до осени 2021 года; финансирование будет выделяться равными частями, из-за чего работы растянутся более чем на 5 лет. В 2015 году вдоль будущей трассы вырубили деревья на 20 метров в каждую сторону и начали завоз песка.

В ближайших перспективах начать строительство съезда с трассы на КАД. В 2015 году замминистра транспорта РФ Николай Асаул озвучил, что стоимость работ по строительству чуть более 13 км с тремя крупными развязками составит 6,2 млрд рублей. Проект будет реализован в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП): инвестор будет взимать плату за пользование трассой в течение 30 лет.

Продолжается реконструкция Гореловского путепровода,в сентябре 2018 года открыли новый виадук, затем заменят существующий, он уже снесен), а также строительство обхода Красного Села (Ивангородский проспект). Строительство обхода должны завершить в 2021 году, путепровода — в 2019 году. Трасса пройдет в обход Красного Села, но не будет иметь развязок.Основная часть трассы уже готова,осталось построить развязку с улицей Свободы. Также в 2018 году началась реконструкция Лиговского виадука, сначала построят новый, затем заменят старый.Кроме реконструкции расширят проезжую часть до проспекта Ветеранов и реконструируют часть трассы в Старо-Паново до развязки с КАД.

Подъезд к порту Усть-Луга: от Алексеевской развязки у Кингисеппа до развязки у села Войносолово (0-16 км) дорога двухполосная, далее до порта Усть-Луга (16-40 км) трасса имеет четыре полосы. Участок Усть Луга- Ручьи (40-52 км)-2 полосы. Реконструкция завершена в 2017 году.

Комплектации

В обычную комплектацию Mercedes-Benz A 180 входят:

1.  Системы противопробуксовки, немедленного торможения, антизаклинивания тормозов, устойчивости на дороге и так далее из стандартного пакета.
2.  Аудиосистема, а также системы для навигации и снижения выбросов BlueEFFICIENCY.
3.  Би-ксеноновая оптика, передний и задний парктроники, самозатемняющиеся зеркала и соответствующие обзорные камеры.
4.  Аналоговый компьютер, основательный электропакет, а также все положенные датчики.
5.  Аэрбеги водителя и пассажиров, в том числе шторки, а также преднатяжители ремней защиты.
6.  Ключ-карта, бесключевой доступ и ЦЗ.

 Опции, приобретаемые за отдельную оплату:

1.  2-х зонный адаптивный круиз-контроль
2. системами автопарковки
3. «проводи меня домой»
4. «усталости» водителя и тому подобное.

 Пакеты AMG Dynamic Plus, «Комфорт»,с кожаной оплеткой руля

1. 7-ми ступенчатый робот КПП
2. подогревом сидений
3. омывателем ветрового стекла.
4.  19-ти дюймовые алюминиевые колесные диски.

Новый истребитель

Следующей разработкой ОКБ Поликарпова стал самолет И-185. По сумме всех характеристик этот истребитель превосходил как советские, так и иностранные поршневые машины того времени. Было построено несколько самолетов с различными двигателями. 18 ноября 1942 г. они отправились на госиспытания, которые проводил летчики П. М Стефановский. В ходе полетов самолет показал прекрасные результаты и был рекомендован к запуску в серийное производство.

5 апреля 1943 г. во время испытаний произошла остановка двигателя, в результате чего погиб летчик В. А. Степанчонок. По всем данным, эта трагедия и стала роковой для самолета И-185 – он так и не был запущен в производство, а вместо него на заводе стали собирать Ла-5ФН. После этого ОКБ разрабатывало еще один самолет – И-188, но вскоре все работы были прекращены из-за смерти главного конструктора Н. Н. Поликарпова.

Технические характеристики W176

Данный автомобиль производится до сих пор и поставляется в Россию официально. На нашем рынке доступны как бензиновые, так и дизельные агрегаты.

В базовом исполнении предлагается четырёхцилиндровый бензиновый двигатель 1,6. При пяти тысячах оборотов он выдает 122 лошадиные силы мощности. Крутящий момент данного агрегата – ровно 200 Нм. Что примечательно, он доступен в широком диапазоне – от 1,25 до 4 тысяч оборотов. Таких характеристик инженерам удалось достичь благодаря применению турбонаддува и системы непосредственного впрыска топлива. Данный агрегат укомплектовывается одной из двух КПП:

• Шестиступенчатой механикой.
• Семиступенчатым роботом.

Последний обладает многодисковым сцеплением. Разгон до сотни в первом случае занимает 8,9 секунды. С роботизированной коробкой машина набирает сотню за 8,6 секунды. Это неплохие показатели для 122-сильного мотора. Максимальная скорость в обеих случаях составляет 202 километра в час. Отзывы владельцев отмечают высокую топливную экономичность модели. В отличие от предыдущего кузова, показатели снизились почти в 2 раза. Расход топлива составляет 5,4 литра в смешанном режиме.

Также в начальной версии доступен дизельный агрегат (единственный, что доступен в России) объемом в полтора литра. Этот мотор оснащен турбиной и выдает 109 лошадиных сил мощности. Крутящий момент – 260 Нм в диапазоне от 1,75 до 2,5 тысячи оборотов. Разгоняется пятидверный дизельный «Мерседес» до ста за 11,3 секунды. Максимальная скорость составляет 190 километров в час. Расход топлива – 4,1 литра в смешанном цикле. В качестве КПП могут выступать шестиступенчатая механика, либо тот же семидиапазонный робот.

Предпоследним в списке является 1,6-литровый агрегат с непосредственным впрыском на 156 лошадиных сил. Этот мотор – бензиновый, с турбированным впуском. Крутящий момент – 250 Нм в диапазоне от 1,25 до 4 тысяч оборотов. В паре с данным агрегатом работает безальтернативная семиступенчатая роботизированная КПП. Разгон до сотни занимает 7,8 секунды. Максимальная скорость – 224 километра в час. При этом новый «Мерседес-Бенц» А180 отличается умеренным «аппетитом». Расходует данный мотор не более 5,5 литра на 100 километров пути.

Роковое стечение обстоятельств

Зимой 1938 г. Валерия Павловича Чкалова срочно отозвали из отпуска. Причина: проведение испытаний нового самолета И-180. Истребитель планировали протестировать 15 декабря, однако его первая пробежка состоялась тремя днями ранее. Она выявила ряд дефектов, в числе которых была обнаружена и поломка тяги управления сектором газа. Неисправность устранили, и дата первого полета осталась неизменной. В задании, выданном Чкалову, было предписано совершить полет над аэродромом на высоте 600 м в течение 10-15 минут и приземлиться, не убирая шасси, которые к тому же накануне были законтрены.

Надо сказать, что до этого рокового дня в Москве несколько недель стояла нелетная погода. По утрам на город спускался густой туман, иногда шел снег. Температура воздуха колебалась от 0 до -2⁰C. Однако в день испытаний небо прояснилось. Светило яркое солнце, но температура опустилась до -27 ⁰ C. Такого резкого перепада никто не ожидал, но и запланированный полет не отменили.

15 декабря, как и обычно при первом испытании опытных самолетов, все вылеты были прекращены, а аэродромные работы в этот день не проводились. И-180 стоял у ангара. Шли последние приготовления самолета к пробному полету: монтировали контрольные приборы и необходимые агрегаты, в том числе и жалюзи. Подойдя к рабочим, Чкалов спросил, сколько времени понадобится на их установку. Ему сказали, что примерно 2-3 часа, а может быть и больше. Такой неопределенный ответ не устроил Валерия Павловича, который понял, что полет в этот день может и не состояться, так как была зима, и темнело очень рано. Он принял решение лететь без установки жалюзи, вероятно, надеясь на благоприятный исход испытаний.

Две ошибки конструктора Поликарпова

Николай Николаевич Поликарпов – это, конечно, звезда в нашей истории.

Можно говорить все, что угодно, но пока Яковлев, Лавочкин, Гуревич, Ильюшин учили летать свои первые планеры и самолеты, истребители Поликарпова закрывали наше небо.

Это факт, как говорится, «ломовой». Это нельзя забывать. Как и не стоит забывать того, что русский человек Николай Николаевич Поликарпов вполне мог в 20-х годах оказаться в сытой и перспективной Америке вместе со своим учителем, великим Сикорским.

Но вот так сложилось, и великий Сикорский продолжил свое дело в Америке, а великий Поликарпов… Впрочем, подождем до разбора персонального дела.

Факт в том, что вся наша плеяда, она была потом. А сперва были Туполев и Поликарпов. И два этих гиганта под сенью своих крыльев позволили вырастить целую когорту конструкторов. Но суть не в этом. 

Вопрос в том, что представлял собой И-180. И что видел в этом самолете сам Поликарпов.

1937 год. Бенефис, если можно так выразиться, Bf-109 в Испании. Все советские авиаконструкторы бросились создавать аналогичного плана самолеты с двигателями водяного охлаждения.

Все, кроме Поликарпова.

Вопрос, почему он так поступил, останется еще долго вопросом. Скорее всего, Николай Николаевич изначально решил сделать ставку на более живучие моторы воздушного охлаждения. Что ж, король истребителей имел право так сделать. И оказаться в итоге правым…

Какая мысль тогда захватила Поликарпова? Улучшение летных характеристик самолетов путем применения двухрядных звездообразных моторов с большим количеством цилиндров. От 12 до 16.

Идея, как показала практика Второй мировой, была хороша. Именно самолеты с двухрядными «звездами» стали самыми лучшими истребителями (и не только) той войны. 

Был ли такой мотор в СССР? Понятное дело, нет. Был очередной проект — М-85.

Основой проекта нового мотора М-85 был слабенький французский моторчик «Мистраль-Мажор» фирмы «Гном-Рон». Мистралем мотор не был, да и мажором весьма условно, поскольку выдавал всего 850 лошадиных сил.

Первым промахом Николая Николаевича стал расчет именно на этот мотор. И как только в Запорожье был освоен выпуск М-85, то именно под него и начали разрабатывать И-180.

Здесь стоит понять то, что надежный и вполне освоенный мотор у Поликарпова был. М-25, он же «Райт-Циклон R-1820-F3», успешно устанавливавшийся в те же годы на И-15, И-15бис, И-16 и И-153.

Но Поликарпов смотрел намного дальше. И видел перспективу, которая явно присутствовала. И в последующие годы линейка моторов прогрессировала, появились М-86 (900 л.с.), М-87 (950 л.с.), М-88 (1100 л.с.). Но на момент начала работ над И-180 был только весьма «сырой» М-85 со всеми вытекающими отсюда последствиями. И это была первая ошибка Поликарпова.

Ошибка вынужденная, поскольку самолет был нужен и фактически, и политически. Он нужен был и стране, и Поликарпову лично, поскольку… поскольку у него были причины для запуска этого самолета в серию.

И второй фатальной ошибкой стала именно поспешность, с которой велись работы над И-180. Буквально через год после начала М-87 вполне прикатался, и можно было бы строить самолет. Но увы, получился тот самый полет в 1938 году.

Но мы не будем так уж судить, поскольку за Поликарпова будут говорить и война в Испании, где внезапно дебютировал Bf-109, и переезды с места на место, которые свалились на КБ Поликарпова, и весьма большая загрузка КБ, которое участвовало в создании нескольких проектов помимо И-180 (ВИТ-1, ВИТ-2 и будущий Су-2).

Судить через много лет вообще легко… А у Поликарпова завистников было более чем достаточно. И желающих потеснить его с конструкторского Олимпа тем более.

Описание[4]

• Фюзеляж полумонокок с обшивкой толщиной 0,2–2,5 мм, из берёзового шпона. Обшивка выклеивалась и крепилась к набору казеиновым клеем, гвоздями и шурупами. Силовой набор фюзеляжа и центроплана из 11 цельных и трёх секционных шпангоутов, четырёх лонжеронов и стрингеров. В местах крепления агрегатов усилительные рамы из бакелитовой фанеры. Лонжероны — брусья из сосны переменного сечения. Центроплан самолёта и фюзеляж — единая деталь, на которую наклеены характерные для И-16 зализы крыла из шпона. Открытая кабина лётчика с небольшими откидными бортами для облегчения выхода. Установлено кислородное оборудование лётчика. Стрелковый прицел перед козырьком кабины.
• Отъёмные консоли крыла: два лонжерона сварены из стальных труб, нервюры из дюралюминиевых профилей. Носок крыла обшит алюминием, к нему приклепывали тесьму, на которую крепилась полотняная обшивка. Закрылки с механическим приводом. На элеронах неуправляемые триммеры.
• Хвостовое оперение: киль и стабилизатор цельнометаллические из дюралюминия, полотняная обшивка рулей.
• Шасси: двухстоечное с пирамидальными основными стойками и убираемым в полёте хвостовым колесом. Выпуск и уборка пневмосистемой, запас сжатого воздуха для которой в баллонах позади лётчика. На основных стойках тормоза с механическим приводом.
• Силовая установка: двухрядный звездообразный мотор М-88Р с редуктором, мощностью 1100 л.с., карбюратор с механическим двухскоростным нагнетателем воздуха. Двигатель охлаждался потоком воздуха и маслосистемой с радиатором масла. Воздушный винт трёхлопастный с изменяемым шагом, диаметр 3 м. Запас топлива в центральном фюзеляжном баке ёмкостью 290 л между двигателем и кабиной пилота. Подача топлива насосом на двигателе.

Вооружение

• На И-180-1 и И-180-2 четыре синхронных пулемёта ШКАС.
• На И-180-3 и И-180-С два пулемёта ШКАС и два пулемёта БС собраны в стрелявшую синхронно между верхними цилиндрами двигателя батарею.
• Истребители могли нести 40 кг (200 кг в перегрузку) бомб.
• Самолёт мог использоваться как штурмовик, а с подвесными баками — как истребитель сопровождения.

О стоимости

На данный момент «Мерседес А180» первых и вторых поколений доступен только на вторичном рынке.

• Кондиционер.
• Семь подушек безопасности.
• Датчик усталости водителя.
• Мультируль.
• Система старт/стоп.
• Четыре электростеклоподъемника.
• Тканевая обивка салона.
• Аудиосистема на шесть динамиков.
• Система АБС и курсовой стабилизации.

За топовую комплектацию с двухлитровым турбомотором придется выложить почти 2 миллиона рублей. Помимо базового списка опций, в эту цену входит:

• Кожаный салон.
• Задние и передние парктроники.
• Обогрев сидений и зеркал.
• Система предотвращения столкновения и автоматической парковки.

За отдельную плату производитель предлагает установку пакетов внутреннего и внешнего стайлинга.

Моторный инфаркт

Многочисленные жалобы на дефекты и отказы привели к тому, что М-88 был снят с производства! Одновременно запретили полеты всем самолетам с этим двигателем, в том числе и И-180. Конечно, моторостроители делали все, чтобы решить проблемы, но Су-2, Ил-4, И-180 оставались на земле. И только в самом конце 1940 года (декабре) М-88 повторно прошел испытания, и был снят запрет. Работы возобновились.

ОКБ Поликарпова постоянно совершенствовало свой самолет. В начале 1941 года были готовы проекты под новый мотор М-88А и М-89. На самолетах прописалась радиостанция РСИ-4 на постоянных правах. По расчетам в КБ, максимальная скорость И-180 с мотором М-89 должна была достичь 650 км/ч.

Забегая вперед, стоит сказать, что в 1942 году М-89 был снят с производства как ненадежный и недоведенный двигатель. От него просто отмахнулись в пользу освоенного М-88Б. По законам военного времени, в принципе, справедливо.

Но в начале 1941 года как гром с неба ударило решение о снятии с производства И-180!

Уже далеко после войны нарком авиационной промышленности Шахурин, отсидев свое, после реабилитации в мемуарах вспоминал, что в НКАП реально чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения. Понятно, что «Мессершмитт» летал, и летал хорошо, но это совершенно не повод, чтобы копировать все до винтика.

Хотя, стоит признаться, что копировали все подряд.

В целом звездообразные моторы воздушного охлаждения были признаны нецелесообразными к применению. Все программы были свернуты. В ответ Поликарпову заместитель наркома АП Яковлев написал:

«Возобновление работ по трем самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода №21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год

В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом»

И на заводе №21 начали осваивать производство ЛаГГ-3. Самолет с совершенно иной технологией. Замечу, что завод №21, который на протяжении года не мог выдавить из себя 10 И-180, уже через месяц «гнал» ЛаГГ-3 как ни в чем не бывало.

Первые неудачи

Выпуск этой машины курировал сам начальник Главного управления Беляйкин. Надо сказать, что он постоянно поторапливал людей закончить сборку как можно быстрее и были моменты, когда он даже напрямую вмешивался в производственный процесс. Такие действия вносили лишнюю нервозность в деятельность как ОКБ, так и самого завода в целом. Немалую лепту в ускорение работ внес и директор предприятия М. А. Усачев. Поэтому самолет был построен уже в ноябре 1938 г.

В первых числах декабря машина была тщательно осмотрена, после чего у нее выявили ни много ни мало, а целых 190 дефектов(!), 40 из которых обнаружили в мотооборудовании. Вот с таким количеством недоработок и был выпущен И-180. Истребитель все же вывезли на аэродром, предварительно устранив в цехах большинство из них.

Надо сказать, что сами конструкторы боевых самолетов всегда очень трепетно и требовательно относятся к своим проектам, к тому же они, как никто другой, знают цену техническим ошибкам. Именно поэтому Поликарпов как мог протестовал против спешки при подготовке своего детища к первому испытанию, за что и был временно отстранен от дальнейших работ.

Причины и последствия

Последствия были самые печальные. Были арестованы Беляйкин, директор завода №156 Усачев, начальник испытательной службы завода Парай, заместитель Поликарпова Томашевич (отправлен в «шарагу» к Туполеву) и около десятка других, сопричастных, по мнению следствия, сотрудников.

В 1956 году все были реабилитированы (Беляйкин и Парай — посмертно) после работы экспертной комиссии под председательством М.М. Громова. 

Авторитетнейший Михаил Михайлович напрямую занимался причинами катастрофы, и в своей книге «На земле и в небе» написал по этому поводу следующее: 

«К. Е. Ворошилов назначил комиссию по расследованию причин катастрофы. Я был членом этой комиссии, её председателем — инженер Алексеев. Мнение комиссии было единогласным: винт остановился из-за переохлаждения мотора. Кто виноват? «Виноватых» оказалось так много, что и не пересчитаешь… Виновато было и правительство, не выпустив директивы: самолёт должен быть сделан до конца, и только тогда может быть испытан в воздухе

Конечно, решение этой комиссии не было принято Сталиным во внимание

Прошло довольно много лет. Уже после войны меня и конструктора мотора снова вдруг вызвали для объяснения причины гибели В. П. Чкалова и выявления виновных. 

Мы снова, как и тогда, подтвердили своё мнение, сказав, что, если говорить о виновных, то винить можно только конструктора самолёта, не успевшего установить систему регулирования температуры охлаждения мотора и позволившего вылететь на таком самолёте, и лётчика-испытателя, тем более что последним являлся Чкалов, у которого было достаточно опыта, чтобы понимать серьёзность положения и отказаться от полёта, либо лететь с расчётом сесть в любой момент на аэродром с остановившимся мотором».

Но Поликарпов разрешения на вылет не давал. Это факт. Так что трагедия стала следствием некоей партизанщины, имеющей под собой известный принцип «Победителей не судят». Но так как победителей не было, судили всех подряд.

Даже спустя много лет гибель Чкалова не дает покоя многим исследователям. Есть, естественно, и глупые фантастические, есть и более взвешенные. Но более реалистичным считается именно версия Громова, который в полётах более чем сведущ.

Но вообще, Поликарпову досталось с лихвой за этот полет. Обидно видеть в числе обвинявших Георгия Байдукова и Игоря Чкалова, но их мнение, мнение близких людей, можно считать оправданным.

Но если по большому счету: кто в тот день смог бы остановить самого Чкалова, решившего лететь во что бы то ни стало? Хотя всего-то и надо было – либо не лететь, либо не нарушать полетное задание… Осторожности – вот чего реально не хватало Валерию Павловичу в тот день, если серьезно. Считается, что гибель Чкалова стала поворотным пунктом в судьбе Поликарпова

Многие, в том числе уже упомянутый Георгий Байдуков, так и говорили: «Самолетам Поликарпова нужен был именно Чкалов»

Считается, что гибель Чкалова стала поворотным пунктом в судьбе Поликарпова. Многие, в том числе уже упомянутый Георгий Байдуков, так и говорили: «Самолетам Поликарпова нужен был именно Чкалов».

Если честно: то ли глупость, то ли просто эмоции. Получается, что «королю истребителей» нужен был такой пилот, как Чкалов? Более спокойные типа Супруна, Громова, Галлая вообще не годились?

Бесспорно одно: такой именно шеф-пилот, как Чкалов, да еще пользующийся таким авторитетом у Самого, однозначно был большим подспорьем для Поликарпова. Останься Валерий Павлович в живых, точно не было бы многих злоключений КБ Поликарпова.

Тактико-технические характеристики

Приведённые характеристики соответствуют модификации И-180-3.

Источник данных: Шавров, 1988.

Технические характеристики

• Экипаж: 1 пилот
• Длина: 6,88 м
• Размах крыла: 10,09 м
• Высота:
• Площадь крыла: 16,11 м²
• Масса пустого: 2 020 кг
• Нормальная взлётная масса: 2 429
• Максимальная взлётная масса: 2 638 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 200 кг
• Силовая установка: 1 × радиальный М-88Р
• Мощность двигателей: 1 × 1 100 л.с. (1 × 809 кВт (взлётная))

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:  
  • на высоте: 575 км/ч на 7 000 м
  • у земли: 455 км/ч
• Посадочная скорость: 130 км/ч
• Практическая дальность: 900 км
• Практический потолок: 11 050 м
• Скороподъёмность: ~15 м/с
• Время набора высоты: 5000 м за 5,6 мин
• Время виража: 19-20 с
• Нагрузка на крыло: 151 кг/м²
• Тяговооружённость: 332,8 Вт/кг (2,21 кг/л.с.)
• Длина разбега: 240 м
• Длина пробега: 200 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное:  
  • 2 × 7,62 мм пулемёта ШКАС
  • 2 × 12,7 мм пулемёта БС
• Бомбы: 200 кг

Процент от — Таблица для 180

Процент от	Разница
1% от 180 это 1.8	178.2
2% от 180 это 3.6	176.4
3% от 180 это 5.4	174.6
4% от 180 это 7.2	172.8
5% от 180 это 9	171
6% от 180 это 10.8	169.2
7% от 180 это 12.6	167.4
8% от 180 это 14.4	165.6
9% от 180 это 16.2	163.8
10% от 180 это 18	162
11% от 180 это 19.8	160.2
12% от 180 это 21.6	158.4
13% от 180 это 23.4	156.6
14% от 180 это 25.2	154.8
15% от 180 это 27	153
16% от 180 это 28.8	151.2
17% от 180 это 30.6	149.4
18% от 180 это 32.4	147.6
19% от 180 это 34.2	145.8
20% от 180 это 36	144
21% от 180 это 37.8	142.2
22% от 180 это 39.6	140.4
23% от 180 это 41.4	138.6
24% от 180 это 43.2	136.8
25% от 180 это 45	135
26% от 180 это 46.8	133.2
27% от 180 это 48.6	131.4
28% от 180 это 50.4	129.6
29% от 180 это 52.2	127.8
30% от 180 это 54	126
31% от 180 это 55.8	124.2
32% от 180 это 57.6	122.4
33% от 180 это 59.4	120.6
34% от 180 это 61.2	118.8
35% от 180 это 63	117
36% от 180 это 64.8	115.2
37% от 180 это 66.6	113.4
38% от 180 это 68.4	111.6
39% от 180 это 70.2	109.8
40% от 180 это 72	108
41% от 180 это 73.8	106.2
42% от 180 это 75.6	104.4
43% от 180 это 77.4	102.6
44% от 180 это 79.2	100.8
45% от 180 это 81	99
46% от 180 это 82.8	97.2
47% от 180 это 84.6	95.4
48% от 180 это 86.4	93.6
49% от 180 это 88.2	91.8
50% от 180 это 90	90
51% от 180 это 91.8	88.2
52% от 180 это 93.6	86.4
53% от 180 это 95.4	84.6
54% от 180 это 97.2	82.8
55% от 180 это 99	81
56% от 180 это 100.8	79.2
57% от 180 это 102.6	77.4
58% от 180 это 104.4	75.6
59% от 180 это 106.2	73.8
60% от 180 это 108	72
61% от 180 это 109.8	70.2
62% от 180 это 111.6	68.4
63% от 180 это 113.4	66.6
64% от 180 это 115.2	64.8
65% от 180 это 117	63
66% от 180 это 118.8	61.2
67% от 180 это 120.6	59.4
68% от 180 это 122.4	57.6
69% от 180 это 124.2	55.8
70% от 180 это 126	54
71% от 180 это 127.8	52.2
72% от 180 это 129.6	50.4
73% от 180 это 131.4	48.6
74% от 180 это 133.2	46.8
75% от 180 это 135	45
76% от 180 это 136.8	43.2
77% от 180 это 138.6	41.4
78% от 180 это 140.4	39.6
79% от 180 это 142.2	37.8
80% от 180 это 144	36
81% от 180 это 145.8	34.2
82% от 180 это 147.6	32.4
83% от 180 это 149.4	30.6
84% от 180 это 151.2	28.8
85% от 180 это 153	27
86% от 180 это 154.8	25.2
87% от 180 это 156.6	23.4
88% от 180 это 158.4	21.6
89% от 180 это 160.2	19.8
90% от 180 это 162	18
91% от 180 это 163.8	16.2
92% от 180 это 165.6	14.4
93% от 180 это 167.4	12.6
94% от 180 это 169.2	10.8
95% от 180 это 171	9
96% от 180 это 172.8	7.2
97% от 180 это 174.6	5.4
98% от 180 это 176.4	3.6
99% от 180 это 178.2	1.8
100% от 180 это 180