Ан-6

КБ им. О. К. Антонова сегодня

После распада СССР авиационная промышленность, ранее единая, оказалась раздроблена и разделена между образовавшимися на просторах огромной страны государствами. Конструкторское бюро имени Антонова стало украинским и имело все шансы на заполнение объемного сегмента рынка среднемагистральных лайнеров и транспортников. Но случилось иначе. Политические неурядицы свели кооперацию российских и украинских авиапроизводителей к минимуму, а разработанные еще в советские годы образцы по различным причинам не раскрыли своего модификационного потенциала. Новый самолет «Антонов-140», который по замыслу конструкторов должен был вытеснить «заслуженных пенсионеров союзного значения» линейки Ан-24, так и не дошел до потребителей, по крайней мере, в нужных количествах. Печальна судьба и ближнемагистрального пассажирского самолета Ан-148, и военного транспортника Ан-178. Пойдет ли относительно новый широкофюзеляжный лайнер Ан-218 — пока неизвестно, но общее экономическое состояние страны особых надежд не внушает.

Ан-8, Ан-10 и Ан-12

Эти самолеты Антонова ознаменовали начало его деятельности в области транспортной авиации и сформировали общий стиль КБ. В дальнейшем проекты, строившиеся в Киеве, имели примерно схожую схему моноплана с высокорасположенным крылом. Первым из них стал двухмоторный Ан-8 (1954 г.), ехидно названный А. Н. Туполевым «хорошим сараем». Фюзеляж действительно был просторным, в нем помещалось много полезного габаритного груза, перевозка которого стала насущной задачей советской авиации в период массового строительства и освоения удаленных регионов. Дальнейшим развитием проекта стали четырехмоторные пассажирский лайнер Ан-10 и транспортник Ан-12. Эти самолеты Антонова вышли на магистрали в 1955 году и имели похожие характеристики: грузоподъемность — до 20 тонн, скорость — примерно 570 км/ч, и дальность — 5,5 тыс. км.

Ан-34 характеристики:

• Пр5

  Экипаж: 4 человека

• Пассажировместимость: 37 солдат, или 33 десантника, или 24 раненых на носилках.

• Грузоподъёмность: 5000 килограмм

• Длина: 23,53 метра

• Высота: 8,32 метра

• Размах крыла: 29,20 метра

• Площадь крыла: 74,98 метра2

• Масса пустого: 14490 килограмм

• Нормальная взлётная масса: 20000 килограмм

• Максимальная взлётная масса: 21000 килограмм

• Масса топлива во внутренних баках: 4790 килограмм

• Силовая установка: 2 x ТВД АИ-24Т

• Мощность двигателей: 2 x 2550 (2 x 1876)

• Воздушный винт: АВ-72Т

• Диаметр винта: 6,20 метра

Лётные характеристики Ан-34

• Максимальная скорость: 540 км/ч

• Крейсерская скорость: 450 км/ч

• Практическая дальность: 620 километра

• Перегоночная дальность: 1890 километра

• Практический потолок: 8000 метра

• Длина разбега: 640 метра

• Длина пробега: 610 метра

История

Дата основания опытно-конструкторского бюро №153 – 31.05.1946. Согласно постановлению СМ ССРР и ЦК ВКП(б) оно было образовано на авиационном заводе в Новосибирске и было возглавлено Антоновым Олегом Константиновичем, который получил должность Главного конструктора.

ОКБ сразу получило задание на разработку сельскохозяйственного самолета. Ему дали название Ан-2 и впервые подняли в воздух 31.08.1947.

Летом состав ОКБ-153 передислоцировали в г. Киев.

В 1953 г. предприятию поручили очень сложное задание – создать военно-транспортный самолет с двумя турбовинтовыми моторами. В результате ОКБ Антонова представило самолет Ан-8. На нем был впервые совершен полет 11.02.1956.

Разработку моделей Ан-10 и Ан-12 предприятие начало в 1955 году. 7.03.1957 был впервые поднят в воздух пассажирский Ан-10, а 16.12.1957 над иркутским аэродромом подняли в небо транспортный Ан-12.

Создание самолета Ан-14 силами ОКБ-153 началось в 1956 г. Первый полет на этом самолете был выполнен 14.03.1958.

За 1957-1959 гг. ОКБ Антонова выпустило пассажирскую модель Ан-24, на которой впервые совершили полет 20.10.1959.

В 1959 г. в поселке Гостомель, который находится в Киевской области, началась постройка базы для проведения летных испытаний и доводок самолетов. Спустя 30 лет был получен комплекс, который по техническому оснащению ничуть не уступал именитым мировым авиапроизводителям.

В 1960 г. в ОКБ-153 начались работы по созданию Ан-22 «Антей». Это была первая практика в истории мировой авиации по постройке широкофюзеляжного самолета. Впервые «Антей» подняли в небо 27.02.1965.

В 1962 г. за разработку Ан-12 конструкторы были удостоены Ленинской премии, а О.К. Антонову присвоили звание Генерального конструктора.

Коллектив предприятия в начале 1970-х годов разработал проект многоцелевого самолета Ан-28, который совершил свой первый полет 29.01.1973.

Также в эти годы в стенах ОКБ-153 начались работы по проектированию первого самолета с турбореактивной двухконтурной силовой установкой – Ан-72. Самолет подняли в небо 31.08.1977. Он стал основой для разработки самолета Ан-74, который впервые взлетел 29.09.1983. В 1971 г. коллектив бюро начал проводить работы по созданию транспортного дальнего тяжелого самолета Ан-124 «Руслан», а 24.12.1982 эту машину удалось поднять в воздух.

4.04.1984 умер основатель бюро О.К. Антонов. 15.05.1984 должность Генерального конструктора получил П.В. Балабуев. 19.10.1984 предприятие стало носить имя О.К. Антонова.

В 1984 г. стартовали работы по созданию универсального транспортного сверхтяжелого самолета Ан-225 «Мрия». Первый полет «Мрии» состоялся 21.12.1988. В мае 1989 г. Ан-225 с «Бураном» на внешней подвеске провел полеты над Байконуром, а в июне этого же года побывал на авиасалоне в Ле-Бурже. В нынешнее время самолет выполняет заказы по коммерческим грузоперевозкам в составе авиакомпании «Авиалинии Антонова». Данный авиаперевозчик был основан как подразделение АНТК им. О.К. Антонова в 1989 г.

Завершив создание Ан-225, коллектив начал разработку транспортной модели Ан-70. Первый полет этого аппарата состоялся 16.12.1994. В это же время удалось соорудить легкий самолет многоцелевого назначения Ан-38.

В 1993 г. на АНТК Антонов начались работы по региональному авиалайнеру Ан-140. Первый его полет был проведен 17.09.1997.

В 2000-х годах предприятием создавался новый пассажирский региональный самолет Ан-148, который впервые подняли в воздух 17.12.2004.

В нынешнее время ведутся работы по модернизации модели Ан-158 в Ан-178 и разработка других воздушных судов.

История создания Ан-35

В 1989 году в Индии состоялась демонстрация многоцелевого Ан-28, после которой руководству КБ стало ясно, что подобные самолеты небольшого размера на 30 пассажиров, а тем более модернизированные варианты, очень сильно востребованы. В этом же году инженеры из ОКБ по своей инициативе начали разработку нового самолета под обозначением Ан-38. Спустя ровно год дизайн самолета утвердили. По проекту, в сравнении с базой, внесли некие коррективы, в частности удлинили фюзеляж для более удобного размещения 30 пассажиров. Также заменили старые двигатели новыми, обладающими повышенной мощностью, ТВД-1500, которые спроектировали на рыбинском мотостроительном предприятии. Модель нового многоцелевого самолета продемонстрировали в Париже на авиакосмической выставке PAS – Paris Air Show.

Спустя некоторое время двигатели ТВД-1500 заменили на турбовинтовые ТРЕ-331-14GR-801E мощностью 1521 л.с, которые создала американская фирма Allied Signal. Подобные моторы оборудовались специальными винтами Hartzell, преимущество которых заключается в их малой шумности. Первые шесть экземпляров Ан-38 начали проектировать в 1992 году, руководствуясь разными видами испытаний: 4 − на летные, 1 − на наземные, 1 − для статических. Сборку опытных машин осуществлял новосибирский авиационный завод имени Чкалова. Комплектующие компоненты создавали на разных производствах в Украине и Белоруссии.

Готовую версию самолета с новыми моторами американского производства назвали Ан-38-100. 23 июня через два года он совершил свой первый полет.

Специально применённая компоновка давала возможность комплектации самолета под пассажирский отсек на 27 человек или под грузовой отсек. На тестовых испытаниях Ан-38 продемонстрировал способность развивать скорость до 400 км/ч и способность транспортировки груза весом в 2 тонны. Новые двигатели увеличили дальность полета благодаря повышенной экономичности. Ан-38 перенял очень много хороших качеств от своей базовой модели, в частности надежность конструкции, простоту эксплуатации и отличный показатель на больших углах атаки. А еще получил ту же способность к совершению взлетов и посадок на неподготовленных ВПП и аэродромах.

На новый воздушный агрегат установили модернизированное навигационное оборудование, включая метеолокатор. Благодаря им возможно совершение полетов в сложных метеоусловиях и в любое время суток. Среди опций самолета выделяются наличие кондиционера при условиях эксплуатации в странах с жарким климатом и кран-баки для проведения погрузочных работ. Непосредственно на базе Ан-38-100 возможен вариант с повышенной комфортностью на 8 пассажиров.

Коммерческое использование Ан-28

Многолетний опыт многих авиакомпаний показал, что для перевозок на короткие дистанции нужен более качественный самолет-вездеход, который должен выполнять различные задания. Такой машиной и стал самолет производства КБ Антонова. И, действительно, данная машина перевозит пассажиров, грузы и производит военные, спасательные операции. Ее используют ученые для геологических следований и для проведения аэрофотосъемки. Это все показывает, что новая модель была многофункциональной и при этом легкой в управлении и устойчивой в полете.

Для более выгодного использования данный самолет оснащен достаточно мощными, но при этом экономичными двигателями нового поколения. Нужно отметить тот факт, что при постройке данного самолета конструкторы затратили очень много времени и воплотили массу конструкторских идей. Все создание маленького и легкого Ан-28 заняло столько же сил, сколько было затрачено при проектировании большого Ан-22.

Главным преимуществом данной машины является то, что он способен производить посадку и взлет на грунтовых покрытиях длиной до 600 метров. При этом он может проделывать путь в 600 километров при достаточно высокой крейсерской скорости в 350 км/час. Кроме этих всех достоинств, он значительно экономичнее, чем его предшественник Ан-2.

Небольшие аэродромы, которые не имеют бетонного покрытия, не могут принимать самолеты с убирающимся шасси на протяжении всего года, поскольку это может привести к аварийным ситуациям. Размокший грунт аэродрома будет забивать ниши для входа шасси. Именно на таких рейсах и выгодно использовать Ан-28. Данная машина не боится и перепадов температур воздуха, что позволяет использовать его для перевозок в любых климатических условиях, даже в самых суровых.

Особенности конструкции Ан-71

Самолет Ан-71 изготовлен в нормальной схеме аэродинамической конструкции, на который в хвостовом отсеке была установлена антенна РЛС. Все оборудование антенны было заключено в обтекателе в форме диска, который крепился к килю аппарата. Данная конструкция имела форму обратной стреловидности. Прежде чем выбрать данный тип конструкции, было проработано множество вариантов, по одному из них планировалось установить это оборудование на пилоне.

Основные недостатки конструкции самолета Ан-71

• Была отмечена недостаточная устойчивость машины в продольном и боковом канале.

• Была значительно снижена производительность триммера руля за счет установки на самолете руля, который состоял из четырех секций.

• Машине требовалось снизить воздействие потока выхлопных газов от двигателей на оперение.

Шасси аппарата имело усиленную структуру и было представлено тремя опорами. Данное строение системы шасси позволяло производить эксплуатацию самолета Ан-71 на аэродромах с грунтовым покрытием.

Силовая установка была представлена двумя двигателями класса ТРДД Д-436К. Они обладали большой мощностью в 7,5 тысяч килограммов каждый. Кроме них, машина имела еще один мотор типа ТРД РД-38А, который обладал мощностью в 2,9 тысяч килограммов. Именно этот двигатель помог производить взлеты со слабо подготовленных взлетных полос. Вся силовая установка обеспечивалась воздухом от воздухозаборника, который расположен сверху корпуса. Она была изготовлена для поднятия в воздух данного самолета, который весил почти 20 тонн.

Максимальная масса аппарата при взлете могла достигать 32 тонны. При всем этом Ан-71 мог развивать скорость в 650 км/ч, а крейсерская скорость полета составила 530 км/ч. Максимальная высота, на которую мог подниматься аппарат, составляла 10,8 километра. Конструкторами были выполнены поставленные задания и по времени полета без посадки, которое составляло 5 часов. Для управления машиной требовался экипаж, состоящий из трех человек.

Кроме стандартной модели самолета Ан-71, был также изготовлен аппарат для корабельного базирования, который обозначался как АН71К.

Ан-71 характеристики:

Антонов Ан-71. Галерея.

Непрофильная продукция

АНТК «Антонов» в разное время занимался и разработкой непрофильной продукции. Наиболее значимыми стали работы в сфере наземного транспорта. Конструкторы авиапредприятия реализовали свои идеи в постройке серии спортивных автомобилей на базе моделей ГАЗ М-21 «Волга» и «Москвич-407». Новые авто обрели название «Киев-Спорт». Автомобиль оснащался пространственной рамой, материалом для которой служили тонкостенные стальные трубы. Кузовные панели авто сделали из авиационного дюралюминия. В разной комплектации всего были построены 3 машины «Киев-Спорт». Один из автомобилей, оснащенный двигателем Газ-21, удалось сохранить до нынешнего времени.

В 1980 г., имея большие познания в области аэродинамики, специалисты предприятия разработали бобслейные углепластиковые бобы, которые применялись спортсменами СССР и Украины на зимних олимпиадах в 1984 и 1994 годах.

Также отдельные подразделения принимали участие в разработке углепластиковых перспективных велосипедных рам. Именно на велосипедах с рамами от АНТК украинские спортсмены взяли золото чемпионата мира в 1996 г.

Также в начале 1990-х годов предприятие проводило разработки по созданию городского транспорта. На завод «Авиант» от АНТК была передана техническая документация на троллейбус К12 «Киевский», который там стали серийно производить до 2002 г.

В совместном проекте ГП «Антонов» и луганского тепловозостроительного завода построен опытный вариант низкопольного трамвая с применением алюминиевого кузова ЛТ-10А, однако высокая себестоимость не позволила начать серийное изготовление данной модели.

В 2014 г. АНТК «Антонов» построил бронеавтомобиль, который был отправлен в зону проведения АТО.

«Аннушка»

Сразу же после войны народному хозяйству потребовался особый летательный аппарат, и это прекрасно понимал О. К. Антонов. Самолет (вертолеты тогда еще не получили достаточного распространения) должен был осуществлять перевозку грузов, почты и производить аэросельхозработы. О перевозке пассажиров речь не шла, хотя, как показали дальнейшие события, этот биплан оказался способен перевезти миллионы советских людей. Машину проектировал в Новосибирске коллектив энтузиастов во главе с молодым лидером, и первый блин не вышел комом. Проект встречал сопротивление руководства отрасли, считавшего анахронизмом в середине XX века биплан с расчалками. Отстаивал в высоких кабинетах идею сам О. К. Антонов. Самолет Ан-2 пережил своих критиков на много десятилетий, на его основе созданы несколько модификаций, в том числе гидроплан (Ан-4), разведчик погоды (Ан-6) и вариант, оснащенный турбодвигателем (Ан-3). Биплан (кстати, самый большой из серийно выпускавшихся в мире) может перевозить до 1,6 тонны груза (или 10-12 пассажиров) со скоростью 180 км/ч на расстояние до 990 км.

Особенности авиалайнера Ан-148

В наше время выполняется разработка двухдвигательных реактивных пассажирских самолетов Ан-148 в совместном проекте предприятий Украины и России с пассажировместимостью 80 человек.

Базовой моделью для его производства стал региональный пассажирский самолет Ан-148-100 вместимостью от 70 до 80 человек и шагом кресел 864 – 762 мм. Ради повышения рентабельности пассажирских перевозок, а также для уменьшения эксплуатационных затрат авиакомпаниями используется Ан-148 на расстояния 2200−5100 км. Он может развить скорость до 800-870 км в час. По мнению маркетологов, такие показатели нынче очень востребованы среди авиакомпаний.

Лайнер Ан-148 комплектуется двумя двигателями, которые размещаются под крылом на пилонах и имеют маркировку Д-436-148. Благодаря такому размещению уменьшается вероятность проникновения в них сторонних предметов и усиливается устойчивость крыла. Даже на слабо оборудованных навигацией аэродромах имеется возможность комфортно посадить самолет, благодаря тому, что в составе Ан-148 есть современная бортовая система регистрации состояния самолета.

Радиолокационное и пилотажно-навигационное оснащение, употребление электродистанционной системы управления, многофункциональная индикация всех параметров полета самолета позволяют эксплуатацию Ан-148 даже в условиях ограниченной видимости, при всем этом сохраняя уверенность и комфорт для экипажа.

Для пассажиров комфорт обеспечивают рациональная компоновка и состав сервисных помещений, глубокая эргономическая оптимизация индивидуального и общего пространства салона, наличие в нем современных кресел, приятных мелочей в деталях интерьера, а также оптимальная система обесшумливания пассажирского салона.

Рациональное размещение пассажирских кресел по схеме 2 + 3 и длина салона позволяют варьировать пассажировместимость от 55 до 80 человек, при этом не ущемляя личного пространства пассажиров. Внутри самолета применяются компоненты в стиле Hi-Tech оборудования не только отечественного, но и зарубежного производства, благодаря которым обеспечивается высокая экономическая эффективность, техническое и эксплуатационное совершенство.

Модификация Ан-148-100 в техническом обслуживании полностью удовлетворяет международным стандартам (MSG-3, ICAO). Согласно статистике этот самолет имеет коэффициент готовности свыше 99,4 % при налете 300 часов в месяц с минимальными затратами на ТО.

Требования Международной организации гражданской авиации относительно шума на местности и эмиссии авиадвигателей полностью воплощены в новом Ан-148-100.

В разработке нового авиалайнера были применены методы 3D-моделирования с использованием CALS-технологий и системы контроля качества ISO 9000/9001-2000. Все это позволило улучшить качество документации самолета, проектных решений, сократить затраты и время в процессе производства, усовершенствовать обслуживание самолета во время его эксплуатации.

Модификации самолета Ан-28

Стандартной моделью этого самолета является грузопассажирская, она способна преобразовываться из одного типа в другой. Для более суровых условий эксплуатации был создан самолет с большим запасом топлива. Для преодоления больших расстояний эта модификация получила название Ан-28А. Основным районом использования являются полярные широты. Существуют и военные версии данного самолета, в основном их используют десантники для высадки на территорию врага. Разработана модель под названием Ан-28RM, которая предназначена для патрулирования территории и спасательных операций. Наиболее мощной модификацией является Ан-28 с дополнительным именем «Срайкэр», он оснащен двумя двигателями мощностью в 1100 лошадиных сил каждый. При этом рабочие винты имеют не три, а пять лопастей.

Статистические данные говорят о том, что за все время эксплуатации до сентября 2012 года было потеряно всего лишь 25 машин модели Ан-28.

Антонов Ан-28, это легкий многоцелевой, двухмоторный  самолет с коротким взлетом и посадкой. Основное назначение самолета, это перевозка людей на местных воздушных направлений, транспортировки грузов, геологические изыскания, противопожарное патрулирование, эвакуации раненых, поисково-спасательные и разведывательные операции. Ан-28 рассчитан на перевозку до 18 человек на среднее расстояние 1500 километров.

Самолет имеет цельнометаллический фюзеляж с высокорасположенным крылом,  которое представляет собой двухлонжеронную конструкцию, укрепленную металлическими подкосами. Крыло имеет большой размах и оснащено автоматическими закрылками, что позволяет самолету держать устойчивый полет на небольших скоростях и больших углах атаки, а также обеспечивает взлет и посадку при крутом угле траектории.  Под крыльями самолета, в гондолах, размещены газотурбинные двигатели ТВД-10Б. Пассажирский салон самолета может быть легко переоборудован в грузовой отсек.

Ан-28 фото

Ан-28 был спроектирован ОКБ имени Антонова, на основе многоцелевого, легкого самолета Ан14, который был в свою очередь построен в 1958 году. И поэтому изначально проект самолета получил обозначение Ан-14М. При сохранении схемы двухдвигательного моноплана, новый самолет, по сравнению с предшественником, получил более удлиненный фюзеляж. Также на самолет за место поршневых моторов  были установлены турбовинтовые двигатели ГТД-550СА мощностью 640 л.с..

Первый пробный полет прототипа Ан-14М состоялся 30 апреля 1968 года. Но начало летных испытаний самолета затянулись до 1972 года. С началом летных испытаний на самолет были установлены двигатели ТВД-850 с максимальной мощностью 810 л.с.. С этого момента самолет Ан-14М получил новое обозначение — Ан-28. Первый полёт самолета, уже как Ан-28, состоялся 29 январь 1973 года. Позже двигатели самолета были заменены на моторы ТВД-10Б, мощностью 960 л.с.. Полет с этими двигателями, предсерийный самолет Ан-28 совершил в апреле 1975 года. После прохождения государственных испытаний, в 1986 году, самолет был запущен в серию. Но после выпуска нескольких серийных самолетов Ан-28, в 1987 году, лицензия на производство была передана на польский авиационный завод PZL Mielec.

Ан 28 Салон

Первый польский Ан-28 поднялся в небо 22 Июля 1984 года. Позже в 1992 году самолет был модифицирован и получил обозначение PZL M28 «Skytruck». На данную модификацию самолета установлены экономичные двигатели Pratt & Whitney  PT6A-65B, канадского производства, мощностью около 1100 л.с.. Также самолет PZL M28 комплектуется новой авионикой «Bendix-King». Выпуск данной модификации самолета начался с 1993 года и производится по сегодняшний день на польском авиазаводе в городе Мелец.

Гигантские транспортные самолеты Антонова, фото которых потрясли весь мир

КБ Антонова умело создавать и небольшие самолеты, вроде «Пчелки» Ан-14 (последующий осовремененный вариант – Ан-28) с салоном, как в маршрутном такси, но могло и потрясать воистину циклопическими размерами. Первый фурор состоялся в Ле-Бурже в 1960 году, когда над головами ошеломленной публики прошел на малой высоте «Антей» Ан-22. Столь огромной машины на тот момент еще никто не видел. Взлетная масса этого исполина составляет двести с лишним тонн, в полете он развивает скорость 560 км/ч и может доставить груз на расстояние до 5,5 тыс. км.

Но прогресс движется постоянно, и в 1982 году запускается в производство самый большой и по сей день серийно выпускаемый транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Его взлетный вес достигает почти 400 тонн, скорость превышает 800 км/ч. Но и это еще не предел. В 1986 году проходят успешные испытания самолета Ан-225 «Мрия» с взлетным весом до 640 тонн. Построено всего два экземпляра — это штучный товар, потребность в котором нерегулярна, поэтому в серию такой гигант не пошел. При перевозке особо габаритных и тяжелых грузов иностранные компании и государственные структуры арендуют самолет «Антонов», фото и размеры которого потрясают.