Ан-72

История создания

Военные первоначально хотели получить машину для переброски диверсионных групп, желательно вертикального взлёта. Конструкторы, изучив техническое задание, пришли к выводу, что транспортный СВВП получится слишком дорогим и сложным, а вот самолёт с укороченным взлётом с точки зрения экономики более выгоден.

В ходе проектировки в КБ решили ещё и не ограничивать возможности самолёта перевозкой диверсантов. В итоге для сохранения нужных взлётно-посадочных характеристик пришлось прибегнуть к ряду оригинальных решений, о которых позже.

Опытные образцы строились в Киеве, на механическом заводе при КБ Антонова и на авиационном производственном объединении. Первые 2 прототипа служили для наземных испытаний, а в воздухе должны были обкатывать серию из 4 самолётов. В конце лета 1977 года Ан-72 совершил первый полёт, а зимой ТАСС объявило о новом самолёте советскому народу.

В 1979 году Ан-72 был доработан и продемонстрирован на международном авиасалоне во Франции. В конце того же года его предъявили на государственные испытания. Базовый самолёт и его гражданскую модификацию Ан-74 рекомендовали к производству.

Освоение выпуска Ан-72 и Ан-74 начали в 1981 году в Харькове, но первые образцы удалось собрать только в 1985 году.

Примечания

1. ↑
2. Николай Якубович Все самолеты О.К. Антонова
3. Знакомьтесь: Ан-72 // журнал «Крылья Родины», № 2, 1981. стр.22-24
4. . www.airwar.ru. Дата обращения 3 июня 2019.
5. ↑ «Авиация и время» № 3/2008 // Ростислав Мараев «Реактивный вездеход»
6.  (недоступная ссылка). Дата обращения 16 апреля 2016.
7.  (недоступная ссылка). Дата обращения 16 апреля 2016.
8. Крылья границы. — М.: Граница, 2008. — С. 279. — 1500 экз. — ISBN 978-5-98759-035-5.
9. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 3 июля 2020.
10. The Military Balance 2016,p.430
11. The Military Balance 2016,p.193
12. The Military Balance 2016,p.195
13. The Military Balance 2016,p.200
14. The Military Balance 2016,p.201
15. The Military Balance 2016,p.186
16. The Military Balance 2016,p.343
17. The Military Balance 2016,p.188
18. The Military Balance 2016,p.471
19. The Military Balance 2016,p.206
20. The Military Balance 2016,p.443

Операторы

• Ангола Ангола — 8 Ан-72, по состоянию на 2016 год
• Россия Россия 
  • Авиация Военно-Морского Флота Российской Федерации — 6 Ан-72, по состоянию на 2016 год
  • Воздушно-космические силы Российской Федерации — 25 Ан-72, по состоянию на 2016 год
  • Пограничная служба Федеральной службы безопасности Российской Федерации — некоторое количество Ан-72, по состоянию на 2016 год
  • Войска национальной гвардии России — 6 Ан-72, по состоянию на 2016 год
• Казахстан Казахстан — 2 Ан-72, по состоянию на 2016 год
• Ливия Ливия — более одной единицы Ан-72, по состоянию на 2016 год
• Молдавия Молдавия — 2 Ан-72, по состоянию на 2016 год
• Судан Судан — 2 Ан-72, по состоянию на 2016 год
• Украина Украина — 2 единицы Ан-72 в Национальной гвардии Украины и некоторое количество Ан-72П в Пограничная служба Украины, по состоянию на 2016 год
• Экваториальная Гвинея Экваториальная Гвинея — 2 Ан-72, по состоянию на 2016 год

Лётные происшествия

Потери

Инциденты

• 5 июля 1994 года Ан-72В (72966) выполнял перелёт из Новосибирска в Киев. На борту находилась делегация АНТК, пилотировал самолёт заслуженный лётчик-испытатель СССР Герой Советского Союза В. В. Мигунов. В полёте произошёл тепловой разгон аккумуляторной батареи с последующим обесточиванием бортового оборудования. В том числе перестали проходить команды к исполнительным механизмам выпуска шасси и механизации крыла, топливо могло вырабатываться только из третьей группы баков. Ан-72 совершил аварийную посадку в аэропорту Кургана на скорости 340 км/ч (нормальная посадочная — 220 км/ч), при пробеге произошло разрушение правого заднего пневматика и самолёт на скорости 50 км/ч выкатился с ВПП. Никто из пассажиров и экипажа серьёзно не пострадал.
• 7 июля 2000 года при полёте из Моздока в Москву произошла разгерметизация самолёта. Экипаж не отреагировал на предупреждающий сигнал и продолжил полёт. В результате из-за наступившей гипоксии экипаж и пассажиры полностью потеряли работоспособность. Самолёт с высоты 8500 метров начал неуправляемое снижение. Находящийся в кабине в качестве пассажира полковник Валерий Геннадьевич Шалагин смог привести в чувство членов экипажа, которым удалось восстановить управление полётом. Самолёт совершил посадку в аэропорту Ростова-на-Дону в штатном режиме. По результатам расследования происшествия экипаж был уволен.

Особенности самолета

Конструкторами был увеличен ударный запас прочности основных узлов летательного аппарата. Эту меру приняли в связи с возможным возникновением перегрузок во время взлета и посадки. Также были установлены дополнительные силовые системы. Это послужило причиной переотяжеления всей конструкции.

Чтобы уменьшить массу Ан-72, предложили в его производстве использовать более легкие материалы:

• алюминий и его сплавы;
• титановые крепежи и пластины;
• сотовые панели;
• углепластик;
• стекло.

В сборке конструкции применили клееные соединения деталей. Такой подход обеспечил снижение массы самолета до 875 кг.

Интересно. По сравнению с цельнометаллической конструкцией других аналогов самолетов вес Ан-72 на 350 кг меньше.

Акценты в разработке:

• повышение показателей циркуляции газовых потоков из сопел моторов под крыло;
• использование в создании новых технологий, которые позволили увеличить подъемные силы боевой машины;
• применение эффекта Коанда.

Этот эфект был открыт и запатентован в 1932 году. Сертификат выдали ОКБ им. О. Антонова.

Полезно знать! Эффект Коанда — увеличение подъемной силы крыла посредством его обдува реактивной струей от силовой установки.

Самолет Ан-72 прошел испытания в различных климатических условиях. Он совершал полеты в Арктике, Высокогорье и в районе Южных аэродромов. В результате проведенных испытаний возможности военного воздушного судна значительно увеличились. При перегрузке его вес достигал 43 т. При этом самолетом было легко управлять.

В 1983 году на Ан-72 советскими летчиками был установлен рекорд максимальной высоты полета среди подобных модификаций авиасуден. В 1985 году самолет во время испытаний развил максимальную скорость 681,8 км/ч. Он совершал полет по замкнутому пространству длиной в 2000 км.

Конструкция

Инженеры ОКБ им. Антонова сделали упор на увеличение запаса прочности основных узлов и агрегатов воздушного судна. Потому что использование турбовентиляторного двигателя на короткой взлетной дистанции давали множественные перегрузки на конструкцию.

Также для умножения прочности конструкторы добавили дополнительные силовые узлы в область крыла и хвостовую часть фюзеляжа. После этого, «самолет 200» приобрел «фамильную черту» лайнеров укороченного взлета и посадки, однако «Чебурашка» стал тяжелым.

Благодаря использованию титановых деталей и алюминиевых сплавов, клеевых соединений и стеклопластика, сотовых панелей и углепластика «Чебурашка» похудел на 350 кг., по сравнению с той же конструкцией, но из металла.

Корпус

Конструкция корпуса «самолета 200» создана таким образом, что его обтекаемость воздушными потоками максимальна при выпущенной механизации крыла. При взлете благодаря идеальному обдуву фюзеляжа по эффекту Коанда, показатель в сравнении с АН-26 был больше на 30-35 %.

За что Ан-72 получил прозвище «Чебурашка»? Все дело в расположении двигателей. Они находились в верхней части крыла и если смотреть на него спереди — то кабина пилотов и 2 ТРДД визуально будут напоминать лицо мультяшного персонажа.

Крыло

Эффективная отражающая поверхность крыла составляет 89 квадратных метров, размах 31,89 м. и имеет мощную механизацию. Она включает в себя наличие множественных предкрылок в передней части и закрылки выдвижного характера в задней части крыла.

Иными словами, с их помощью сохраняется баланс воздушного судна при посадке с большой скоростью и при критическом посадочном угле благодаря спойлерам машина не опрокинется. Также снизу в середине крыла расположены внутренние интерцепторы, призванные повысить эффектность при торможении.

Кабина

В грузовую кабину «Чебурашки» можно разместить и закрепить все виды перевозимых военных грузов типовых габаритов массой до 12.5 тонн. Если рассматривать вместительность с точки зрения военной транспортировки, то АН-72 в состоянии вместить в себя:

• до 32 военнослужащих в полной экипировке;
• четыре единицы ГАЗ 66 или восемь единиц УАЗ.

При сборке рампы АН-72 применили патентованную конструкцию. Так, например, при сбрасывании грузов она откатывается под фюзеляж под таким углом, чтобы груз выкатывался из кабины без потери начальной скорости.

На земле, при выгрузке и загрузке контейнеров механизация рампы, для удобства, позволяла опустить ее до земли. Размеры грузовой кабины составляют 9(длина)*2.2(высота) *2.1(ширина) м.

Двигатели

Изначально, Олег Константинович Антонов считал, что наилучшим вариантом двигателя, который можно установить будет классический турбовинтовой двигатель, как на АН-26.

Но в этом случае задумка инженеров о реализации воздушной машины эффекта Коанда заходила в тупик. Потому что лопасти ТВДД, рассекая поток воздуха, оставляли позади себя струю воздуха, которая просто физически не смогла бы продолжить ламинарного (без завихрений) обтекающего движения по крылу и хвостовой части фюзеляжа

Тогда ОКБ Антонова обратило внимание на пассажирский ЯК-42

Кликабельная картинка

На этом воздушном судне успешно применялся ТРДД Д-36. Он легко мог реализовать замысел конструкторов, основанный на открытии румынского физика. Выбор конструкторами турбовентиляторного двигателя Д-36 стал решающим фактором в успешном проектировании «самолета 200». Д-36 выдавал показатель тяги в режиме «Взлет» равный 6500 кг. И эта характеристика считается весьма высокой,и по сей день для воздушных судов данного типа.

Шасси

При разработке Ан-72 конструкторы большое внимание уделили шасси. Рассматривались различные варианты работы механизмов, предлагался даже вид приземления на воздушной подушке

Несомненным плюсом этого варианта являлось то, что «Чебурашка» стал бы первым из грузовых воздушных судов, который мог бы приземлиться на воду. Но от этого вида шасси практически сразу отказались. При использовании воздушной подушки АН-72 сразу же терял в аэродинамических свойствах несколько показателей, а материал, из которого изготавливали воздушную подушку, был крайне слабым и требовал замены через каждые 4-5 взлетов-посадок.

В итоге выбор конструкторов пал на классические шасси. Подвеска колес была независимой друг от друга, крепились они на рычагах, приваренных к основным стойкам.

Стойки шасси в убранном состоянии лежали на закрытых створках, а при их открытии без проблем выпускались. Также одним из главных плюсов шасси являлся тот факт, что даже при отказе одной основной стойки Ан-72 вполне достаточно будет трех оставшихся для приземления.

Модификации

Ещё во время разработки Ан-72 возникла необходимость замены старых Ил-14 полярной авиации. Создавать мелкосерийный самолёт специально для Севера было слишком затратно, а базовый «чебурашка» новым требованиям не отвечал. Так и появился Ан-74, первоначально названный Ан-72А (арктический).

Например, грузовой Ан-74Т. Появилось и семейство пассажирских вариантов. С 1992 года базовой моделью стал Ан-74-200 с модернизированными двигателями и увеличенной взлётной массой. На его основе выпускали транспортные самолёты с увеличенной до 10 т грузоподъёмностью, пассажирские административные «бизнес-джеты» и даже патрульные машины.

У одной из последних версий – Ан-74-300 моторы перенесли в подкрыльевые гондолы. Вероятно, это связано с тем, что так их легче обслуживать, а преимущества эффекта Коанда так и остались невостребованными.

Самолет Ан-72 — видео

https://youtube.com/watch?v=UUsdJt6jK_8

На начальном этапе разработка велась в инициативном порядке самим ОКБ и встретила поддержку Главного штаба ВВС. После согласования и утверждения ВВС и МАП тема легкого фронтового транспортного самолета была включена в план работ ОКБ. По решению правительства СССР работа по «самолету 200» (под таким шифром самолет фигурировал в проектной документации) была начата. Ведущим конструктором по самолету был Я.Г. Орлов. Уверенность в выбранной схеме была столь велика, что другие компоновочные варианты практически не рассматривались. Внешне самолет очень напоминает американский «Боинг» YC-14, хотя сам O.K. Антонов, говоря о выбранной схеме, делал упор на то, что сходство это возникло ради защиты двигателей от попадания в них посторонних предметов. Но все же без влияния «Боинга» здесь не обошлось, тем более что, кроме схожести схемы, можно обнаружить и похожие технические решения.Продувки моделей самолетов в аэродинамических трубах подтвердили теоретические расчеты. Прирост подъемной силы был довольно значительным и на некоторых режимах достигал 20%. На специальных натурных стендах изучалось взаимодействие крыла, закрылка и двигателя. Для увеличения обдуваемой поверхности двигатели были вынесены перед центропланом, а их гондолам сзади придана форма, «размазывающая» выхлопную струю по крылу.

Самолет Ан-72 выполнен по схеме высокоплана с сильно механизированным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Такая схема еще при продувках в аэродинамической трубе вызывает образование вихрей в месте стыка крыла и фюзеляжа в зависимости от угла атаки. При полете самолета его управляемость могла изменяться, поэтому хвостовому оперению была придана Т-образная форма, а по бокам хвостовой части установлены большие гребни, снижающие вредную интерференцию. Для обеспечения путевой устойчивости на самолете установили мощный киль. Фюзеляж самолета имеет вместительную грузовую кабину длиной 9 м, высотой 2,2 м и шириной 2,15 м. Большой грузовой люк оригинальной конструкции расположен в хвостовой части фюзеляжа. Его проем закрыт рампой, которую можно опускать на землю для въезда самоходной техники. По рольгангам, установленным на полу кабины, можно легко перемещать любые грузы. Кабина герметична, оборудована системой кондиционирования воздуха.Проектирование «самолета 200» шло быстрыми темпами, а на Киевском заводе уже готовилась подготовка к производству. Летом 1977 г. сборка самолета была закончена, и 31 августа состоялся первый полет. Пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем В.И. Терским. Решение о серийном производстве приняли, не дожидаясь конца испытаний, которые проводились на Харьковском авиазаводе. На самолете было установлено свыше 20 мировых рекордов в разных весовых категориях.

Модификации самолета

На базе основной модели были спроектированы такие воздушные судна:

• Ан-74-200 — лайнер для транспортировки пассажиров на расстояния средней протяженности с увеличенной взлетной массой.
• Ан-74Д — самолет бизнес-версии. Рассчитан на перевозку 19 человек.
• Ан-74Д-200 — воздушное судно оснащено усовершенствованными авиационными системами. Его салон рассчитан на транспортировку 10-16 человек.
• Ан-74Т — самолет предназначен для работы на международных трассах.
• Ан-74Т-100 — воздушное судно разработано на основе модели Ан-74. В нем увеличена кабина для экипажа.
• Ан-74ТК-100 — грузовой и пассажирский вариант модели Ан-74Т.
• Ан-74Т-200 — военное судно новой модификации. Оно предназначено для транспортировки десанта.
• Ан-74Т-200А — лайнер предназначен для эксплуатации в гражданских авиалиниях.
• Ан-74Т-200МП — патрульное воздушное судно.
• Ан-74ТК-100С — модель сконструирована специально для обеспечения санитарных нужд.
• Ан-74ТК-200С — самолет с аналогичным оснащением, что и предыдущий. Его проект разработан специально для государства Ливия.
• Ан-74ТК-200 — грузопассажирское воздушное судно.
• Ан-74МП — патрульный лайнер для морской авиации, МЧС.
• Ан-74ТК-300 — многофункциональный самолет. Его первый полет состоялся в 2001 году.
• Ан-74ТК-300Д — самолет оборудован салоном повышенной комфортабельности.
• Ан-74МП-300 — усовершенствованная модель Ан-74МП.

Практически все эти воздушные судна эффективно эксплуатировали в СССР.