Туполев ту-124 «кастрюля»

История и производство Ту-124

24.03.1960 под руководством летчика-испытателя А.Д. Калины был проведен первый полет на авиалайнере Ту-124 (бортовой номер – 45 000). Госиспытания проводились под руководством ВВС, поскольку предусматривалось военное применение самолета. В ходе государственных испытаний машину тестировал военный летчик-испытатель А. К. Стариков.

Серийное производство Ту-124 было налажено в г. Харьков на авиазаводе № 135. Первый серийный самолет был передан на эксплуатацию под военные потребности ПВО.

Для Ту-124 были приняты эксплуатационные ограничения. Его нельзя было разгонять до 0,78 скорости звука, только в случае экстренного снижения допускался полет с М = 0,86. Практический потолок – 11 200 м.

Зная недостатки самолета Ту-104, его уменьшенную копию проверили в состоянии штопора. На удивление, в машине сохранялась эффективность органов управления, и не возникали приближения к максимально допустимым скоростям. Тем не менее нашли другой недостаток. На высотах около 11 км из-за высокой турбулентности самолет начинало сильно трясти и сваливать на крыло. Поэтому стали вырабатывать способ выведения лайнера из небезопасного режима.

Исходя из слов летчиков-испытателей, Ту-124 имел больший запас поперечной и продольной устойчивости, нежели Ту-104. Центровку самолета можно было менять на 21-30 % уровня средней аэродинамической хорды.

С октября 1963 года начались авиаперевозки пассажиров. Сначала был запущен рейс Москва − Таллин, далее – в Ульяновск, затем – в Вильнюс. За три года Харьковский авиазавод № 135 выпустил 35 новых самолетов Ту-124.

Начиная с апреля 1964-го, лайнер выводят на международные рейсы, и постепенно он вытеснил морально и технически устаревшие Ил-14.

Первые серийные самолеты Ту-124 имели удлиненную носовую часть, которая ограничивала обзор во время посадки аппарата. В третьей серийной машине носовую часть уменьшили на 500 мм и чуть наклонили вниз. Вес первых серийных Ту-124 оказался на 300 кг больше расчетного из-за тяжелой теплоизоляции. Также первые 16 экземпляров имели низкий запас прочности крыла, из-за чего была уменьшена предельная величина скоростного напора. Путем ремонта на эти самолеты ставились усиленные консоли.

За все время серийного производства было построено 165 самолетов Ту-124 различных модификаций. Большую часть из них эксплуатировали в «Аэрофлоте». Остальные были направлены в ВВС СССР или проданы за границу. Причем в ряды военного предназначения попали не только учебные модификации, но и пассажирские Ту-124. Во второй половине 70-х годов постановлением ЦК КПСС была выбрана стратегия на обновление советского авиационного парка. На то время Ту-124 попал в категорию устаревших, поэтому постепенно начал списываться со счетов ВВС и «Аэрофлота». Известна только одна авиакатастрофа с участием этого самолета, которая произошла 23.12.1973. Последние Ту-124 были сняты с эксплуатации в начале 80-х годов.

Катастрофа

Авиалайнеру предстояло выполнять рейс 1912. Этот рейс проходил по маршруту Одесса — Киев — Челябинск — Новосибирск — Иркутск — Хабаровск — Владивосток, причём на участке Одесса — Новосибирск его выполнял Ту-104Б борт СССР-42402. Далее в Новосибирском аэропорту Толмачёво под рейс 1912 был выдан Ту-104Б борт СССР-42405, а также был сменён и экипаж. Новый экипаж из 204 лётного отряда состоял из командира (КВС) , второго пилота , штурмана , бортмеханика и бортрадиста . В салоне работали бортпроводники , и . В 04:34 местного времени (01:34 МСК) авиалайнер вылетел из Новосибирска и после набора высоты занял эшелон 10 000 метров. На его борту находились 118 пассажиров: 96 взрослых и 22 ребёнка.

В Иркутске небо было полностью затянуто слоистыми облаками с нижней границей 150 метров, дул слабый северо-восточный ветер, стояла дымка, а видимость составляла 1500 метров, что соответствовало метеорологическому минимуму № 1. На подходе к аэропорту экипаж получил прямой заход на посадку по магнитному курсу 116°. В 08:10 (03:10 МСК) диспетчер дал разрешение на снижение. Расстояние до ВПП составляло 30 километров, когда самолёт занял высоту 400 метров. Далее в 08:29:35 экипаж получил условие посадки и разрешение снизиться до высоты 400 метров по давлению аэродрома. Экипаж подтвердил получение информации и сообщил о начале снижения и заходе на посадку по курсо-глиссадной системе с диспетчерским контролем. В ответ диспетчер передал сведения о фактической погоде.

Экипаж перешёл на связь с диспетчером посадки и тот в 08:31:52 передал, что самолёт находится на посадочном курсе и в 17 километрах от ВПП. Поначалу самолёт не уклонялся от траектории, но когда до ВПП оставалось 8 километров, диспетчер предупредил о уклонении влево, а при удалении 7 километров в 08:33:45 предупредил о подходе к входу в глиссаду. Ещё через пять секунд диспетчер сообщил: «Удаление 6,5 километра, на курсе, ниже 20 метров, доложите готовность к посадке». В ответ с самолёта доложили, что шасси выпущены и они готовы к посадке. В 08:33:58 экипаж получил команду проверить шасси, а также получил разрешение на посадку. Экипаж подтвердил получение информации.

В 08:34:18 экипаж доложил о пролёте ДПРМ. Из-за небольшого уклонения авиалайнера влево, в 08:34:24 диспетчер передал: «Левее курса 100 м, вправо 3°». Рекомендуемая приборная скорость захода на посадку для Ту-104 составляет 300 км/ч. Но, вероятно, в это время приборы завысили показания скорости, поэтому дезинформированный экипаж попытался её уменьшить, так как перевёл самолёт из снижения в горизонтальный полёт. В результате фактическая скорость упала до 270—275 км/ч, также при этом возник левый крен, что в свою очередь привело к боковому уклонению в 30 метров, которое было быстро устранено. В 08:34:47 экипаж прошёл БПРМ на высоте 85 метров, то есть на 15 метров выше положенной (70 метров). Тогда экипаж увеличил вертикальную скорость до 9—11 м/с.

На высоте около 8—10 метров пилоты потянули штурвалы на себя, с целью уменьшить вертикальную скорость снижения, при этом возникла перегрузка в 1,3—1,4g. Из-за скорости на 25—30 км/ч меньше рекомендуемой, самолёт вышел на закритические углы атаки. В 08:35:00 с вертикальной скоростью 8—10 м/с Ту-104 ударился правой тележкой шасси о бетон полосы в 154 метрах от торца. Почти сразу с ней с интервалом в доли секунды о бетон ударились сперва левая, а затем и передняя стойка шасси. От колоссальных перегрузок левая плоскость крыла разрушилась. Вытекшее из разорванных левых баков топливо воспламенилось. Промчавшись юзом две с лишним сотни метров от точки первого касания ВПП, горящий Ту-104 под углом 15—20° вылетел с полосы влево в 400 метрах от торца. Левая плоскость оторвалась и самолёт помчался по земле «на брюхе», кренясь влево и переворачиваясь на «спину». Фюзеляж разорвало на несколько частей и он частично сгорел.

Весь путь движения авиалайнера по аэродрому составил 500 метров и на всём протяжении был усыпан обломками. В катастрофе погибли 97 человек: командир, второй пилот, бортмеханик, бортрадист, 73 взрослых пассажира и 20 детей. При этом 36 человек, то есть треть, погибли не от травм, а из-за отравления угарным газом.

Аварии и катастрофы

По данным сайта Aviation Safety Network по состоянию на 15 марта 2019 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 17 самолётов Ту-124. Всего в этих происшествиях погибли 308 человек.

Эксплуатация

Первый регулярный рейс Ту-124 осуществил 2 октября 1962 года по маршруту Москва — Таллин. Самолёт эксплуатировался в основном в европейской части СССР, также осуществлял международные полёты в Хельсинки, Стокгольм, Варшаву и Белград.

Всего в 1960—68 годах на Харьковском авиазаводе было произведено 165 самолётов типа Ту-124. Помимо советского «Аэрофлота» они поставлялись в страны СЭВ (в ЧССР и ГДР), а также в Ирак, Индию и Китай. В Индии и Китае летали только военные модификации Ту-124. Серийное производство гражданских пассажирских машин было завершено в 1966 году, однако производство военных модификаций для штурманской подготовки продолжалось ещё в течение последующих двух лет.

На судьбу производства Ту-124 решающее влияние оказало указание руководителя СССР Н. С. Хрущёва по переносу двигателей на хвостовую часть самолёта, как у увиденной им французской «Каравеллы». В результате, развернувшееся было крупносерийное производство самолёта было прекращено в пользу Ту-134. Построенные машины много и интенсивно летали в Аэрофлоте и зарубежных авиакомпаниях, а также в интересах силовых ведомств разных стран.

Решение XXV съезда КПСС о дальнейшем обновлении парка пассажирских самолётов в СССР повлияло на пассажирскую эксплуатацию Ту-124. Массовый вывод из состава Аэрофлота самолётов этого типа начался во второй половине 1970-х годов. В частности, с 1978 года многие авиаремонтные заводы МГА СССР прекратили обслуживание самолётов данного типа. Значительное влияние на дальнейшую судьбу самолёта оказала катастрофа казанского Ту-124 под Кирсановом, произошедшая 28 августа 1979 года и унёсшая жизни 63 человек. Казанский авиационный отряд к сентябрю 1979 года был одним из последних в «Аэрофлоте» эксплуатантом остававшихся в строю Ту-124, (на тот момент всего 9 единиц), в связи с тем, что старый казанский аэропорт не был в состоянии принимать воздушные суда более высокого класса чем Ил-18 или Ту-124 по причине короткой взлётно-посадочной полосы − 1800 метров. Строительство же нового аэропорта в Казани велось до сентября 1979 года.

15 сентября 1979 года казанские Ту-124 совершили свои последние рейсы, таким образом завершив историю пассажирской эксплуатации самолётов данного типа. Списание последних 15 бортов «Аэрофлота» началось с 1980 года и продолжалось в течение года: 4 борта 17 апреля 1980 года, 1 борт 19 июня 1980 года, 9 бортов 18 июля 1980 года и 1 борт 11 ноября 1980 года. Некоторые из них устанавливались в качестве самолётов-памятников в городах: Гродно, Кимры, Иркутск, Минеральные Воды, Нальчик, Орск. В дальнейшем, (до начала 1980-х годов), отдельные экземпляры Ту-124 эксплуатировались предприятиями МАП. В ВВС СССР эксплуатация штурманских модификаций Ту-124 завершилась к 1983 году. В ВВС Ирака самолёты этого типа использовались до 1991 года.

Достоинства и недостатки Ту-104

Прежде чем задуматься о достоинствах и недостатках пассажирского самолёта Ту-104, следует понять, что это был первый реактивный пассажирский лайнер в Советском Союзе и один из первых – в мире.

Однозначно к достоинствам самолёта стоит отнести тот факт, что для своего времени Ту-104 по сути был гигантским шагом вперёд, во многом сделавшим пассажирские авиарейсы такими, какими мы их знаем сегодня. Так, большая комфортность самолёта по сравнению с Ил-14, Ли-2 и другими самолётами, использовавшимися в качестве пассажирских после войны, сделала его настоящим флагманом в советской гражданской авиации. Также важным достоинством самолёта стало и то, что благодаря нему была существенно усовершенствована аэродромная инфраструктура СССР. Скорость полёта на Ту-104 также была поистине невероятной: страну можно было облететь с пересадками всего за 14 часов. Просторная кабина для экипажа способствовала большему удобству управления самолётом.

Ту-104 явился по сути толчком к развитию отечественной гражданской авиации, став «прародителем» не только Ту-134, но и знаменитого Ту-154.

Особенности конструкции транспортника Ту-107

Данный самолет был изготовлен в 1957 году на авиазаводе в городе Омске. Данная машина прошла летные испытания, но не была направлена на заводские испытания. Спустя два года после того как аппарат был построен, его передали  ГК ВВС СССР. При государственных испытаниях главными были назначены такие инженеры, как К.М. Кабанов и К.Д. Таюрский.

Машиной управляли два летчика, кроме них, на борту был штурман, стрелок, радист и бортрадист, все члены экипажа находились в одной кабине. Кабина пилотов была изготовлена как герметичная капсула, которая имела систему кондиционирования воздуха. Она была отделена от грузового отсека. В свою очередь, грузовая часть машины была негерметична, но обогревалась теплым воздухом от компрессоров двигателей.

Для более удобной погрузки данный отсек был оснащен лебедкой и транспортером. Для эффективного десантирования парашютистов была установлена оптическая система типа ОПБ-1. Что касается погрузки в Ту-107, то она происходила через оборудованный грузовой люк, к которому прилагался трап. Он состоял из двух частей, которые закрывались с помощью электропривода.

Задняя часть самолета была оснащена системой дистанционного управления. Здесь было расположено вооружение (пушка АМ-23), но в ходе испытаний его даже не применили. На самолете Ту-107 была установлена кислородная система КПЖ-30 и радиоточка ПДСП-2. Для защиты хвостовой части аппарат имел системы «Сирена» и «свой-чужой». Кроме этого, у штурмана был инфракрасный монокль. При десантировании солдат использовали аэрофотоаппарат АФА.

Самолет Ту-107 имеет противопожарную систему, которая представлена баками, заполненными нейтральным газом. С помощью этого даже после попадания пули в топливный бак пожар не случится. Тем более при повреждении одного из баков можно произвести перекачку горючего в другие баки аппарата.

Государственные испытания для Су-107 были начаты в конце лета 1958 года. Все испытания и тесты заняли чуть больше чем полтора года. Причиной столь длительных испытаний стало то, что конструкторы решили заменить силовую установку, а точнее, правый двигатель машины на более надежный РД-3, который обладал чрезвычайной тягой. Именно данная ситуация затормозила развитие проекта почти на четыре месяца.

Самолет очень тщательно тестировали по поводу десантирования военных, при этих тестах было произведено 176 прыжков. В результате стало понятно, что скорость, при которой выпрыгивали десантники, достаточно велика и составляла порядка 350 километров в час. При такой скорости десантники должны быть опытными и иметь большой багаж знаний.

Самолет Ту-107 имел отличные летные характеристики и был почти аналогичен в этом самолету Ту-104. Но, несмотря на это, новая машина имела множество недостатков и недоработок, из-за которых данный аппарат так и не был взят на вооружение. В машине Ту-107 была несовершенна система шасси, которая давала возможность приземляться с грузом только в 55 тонн и при этом обязательно использовать тормозные парашюты. Кроме того, при аварийной ситуации в воздухе все члены экипажа не могли спастись с помощью парашютов, поскольку кто-то должен управлять машиной.

Еще одним недостатком данной машины Туполева было то, что при десантировании парашютисты сразу попадали под струи двигателей, которые достаточно жестко их швыряли. При таком десантировании неоднократно случались травмы и другие инциденты. Также недостатком машины стала малая дальность полета, но самое главное, что он мог выполнять взлет с аэродромов первого класса. Все выше упомянутые нюансы и не допустили дальнейшего развития данного аппарата.

Начало проекта

Советский авиаразработчик решил не создавать новый проект будущего авиалайнера, а сконструировать пассажирский самолет Ту-104 на основе ранее задействованного проекта, использованного для производства бомбардировщика. Учитывая, что такое решение помогло конструкторам сэкономить немало времени, первый проект на бумаге был представлен инженерами буквально через год. Министерством Советского Союза эскизный вариант был изучен и одобрен. Полученное одобрение позволило сотрудникам конструкторского бюро приступить к разработке первого советского авиалайнера Ту-104 летом 1954 года.

Согласно первоначальному проекту, конструкторы должны были оснастить пассажирский реактивный лайнер двумя силовыми агрегатами, разработанными в конструкторском бюро имени Микулина – «АМ 3М 500». Учитывая технические характеристики, внесенные в проект инженерами, на борту будущего авиалайнера должны были разместиться не менее 50-ти пассажиров, авиалайнер мог поднимать в небо груз массой до 1200 кг, а максимальный скоростной режим самолета должен достигать показателя в 1000 км/ч.

Конечно, инженеры-конструкторы не все компоненты позаимствовали у прототипа. В точности с оригиналом были изготовлены следующие элементы для оснащения пассажирского авиалайнера:

• кабина пилотов;
• гондолы силовых агрегатов;
• оперение в хвостовом исполнении;
• крыло и шасси.

Также воздушный транспорт решено было оснастить аналогичным с бомбардировщиком пилотажно-навигационным оборудованием, без задействования военных приспособлений.

В процессе проектирования принимали участие лучшие сотрудники конструкторского бюро. Для работы был выбран весьма быстрый темп, что помогло авиапроизводителям в конце 1954 года прошлого столетия представить готовый проект для оценки и одобрения. После ознакомления с результатами труда представители государственной комиссии одобрили и утвердили представленный инженерами макет будущего пассажирского авиалайнера.

Строительство первой модели легендарного воздушного транспорта было завершено весной 1955 года на харьковском авиазаводе (ХАЗ). Испытания самолета на заводе начались летом и продолжались до конца осени. Получив отличные первичные результаты, авиалайнер был подвергнут обязательным государственным испытаниям.

Наверное, самым значимым временным отрезком для новой модели пассажирского лайнера оказался 1956 год. Весной этого года самолет Ту-104 пополнил арсенал гражданского советского флота, а осенью поднялся в небесный простор в качестве пассажирского рейсового перевозчика. Первый раз пассажирскому авиалайнеру предстояло обслужить маршрут от московского причала в иркутскую воздушную пристань, осуществив пересадку в омском аэропорту.

Советским инженерам конструкторам вместе с харьковским авиационным заводом удалось за рекордно короткий отрезок времени создать и запустить в эксплуатацию первую модель реактивного пассажирского самолета, технические характеристики которого превосходили все ранее эксплуатируемые аналоги. Всего лишь 3 года потребовалось советским разработчикам для создания совершенно нового пассажирского авиалайнера.

Салон Ту-104

Причины

Причиной катастрофы следственная комиссия назвала потерю управляемости самолётом из-за сильной болтанки при выходе на высоту 12 километров с полётным весом, превышающим практический потолок, в результате чего произошло падение скорости и срыв самолёта. Остановка двигателей и выпадение основных стоек шасси в это время добавило проблем экипажу в попытках восстановить нормальный режим полёта. После того, как самолёт перешёл в падение, зашкалило авиагоризонты, из-за чего, находясь ночью в облаках, экипаж потерял пространственную ориентировку, а потому не мог восстановить нормальный режим полёта. В результате авиалайнер продолжал падать, пока в итоге не врезался в землю.

По изучению аналогичных происшествий, произошедших в 1958 году с Ту-104 с бортовыми номерами 42359, Л5443, а также чехословацкой ČSA, было отмечено, что во время полётов Ту-104 на крейсерских высотах в определённых условиях возмущений атмосферы, причём как вблизи грозовых облаков, так и в ясную погоду, самолёт может потерять продольную устойчивость. Это вызвано тем, что несмотря на попытки экипажа сохранить нормальный режим полёта, воздушные потоки выводят машину в режим срыва. При этом также могут выпадать шасси, останавливаться двигатели и временно выходить из строя авиагоризонты. На тот момент данные опасные явления ещё не были изучены.

Сопутствующими причинами по мнению комиссии послужили:

1. Диспетчеры Арженков, Матюшанский и КВС Барабанов перед вылетом не провели тщательный анализ метеообстановки, а уже когда в самом начале пути ещё в зоне АДС экипаж столкнулся со сложными метеоусловиями, то продолжил полёт, чем нарушил РЛЭ Ту-104 и инструкции по руководству движением самолётов.
2. Ссылаясь на якобы договорённость с диспетчером Матюшанским, согласно которой вылет должен был быть в 22:00, экипаж оттягивал время выезда из профилактория. Стоит отметить, что в профилактории в Иркутске у экипажа перед выполнением рейса в Хабаровск уже был нормальный отдых. С учётом продолжительности рабочего времени, экипаж вообще не должен был направляться в хабаровский профилакторий. Из-за такого затягивания времени рейс 04 вылетел из Хабаровска не в 18:10, а в 21:45, то есть на 3 часа 35 минут позже, когда уже стемнело, а погодные условия значительно ухудшились.
3. Перед вылетом штурман провёл подготовку лишь формально.
4. В прогнозе погоды не была указана высота верхней кромки облаков.
5. Отсутствовали чёткие указания о предельной высоте для самолётов Ту-104, при этом не учитывался полётный вес.
6. Не было указаний по действиям лётчиков в случае непроизвольного сваливания.

Виновниками катастрофы, по мнению комиссии, являлись:

• диспетчеры Арженков и Матюшанский — не оценили серьёзность создавшегося положения, вместо этого продолжая пассивно руководить полётом и не принимая мер по возврату самолёта, несмотря на неправильные действия экипажа.
• командир экипажа Барабанов — значительно затянул с временем вылета, не провёл серьёзного анализа ситуации с погодой, а когда после вылета столкнулся со сложными и опасными метеоусловиями, то принял решение пробиваться через эту зону.

Попытка угона в Ленинграде (1973)

Рейс выполнял перелет из Ленинграда в Москву, но на девятой минуте полета к стюардессе обратился один из пассажиров. Это был 47-летний И. Бидюк. Он попросил пересадить его в первый салон, что и сделала стюардесса. Еще через несколько минут тот же пассажир снова подозвал стюардессу и передал ей письмо, которое велел передать экипажу лайнера.

В письме пассажир требовал направить самолет в столицу Швеции. После благополучной посадки он допускал возможность возвращения на родину, но только после личных переговоров в представителями партийной верхушки СССР. В том случае, если экипаж откажется следовать указаниям злоумышленника – он взорвет более двух килограммов взрывчатки, которую применяют в шахтах. Тогда стало ясно, что дальнейшая катастрофа Ту-104 под Ленинградом – это теракт.

Никаких инструкций для экипажа по поводу того, как действовать в таких случаях, тогда еще не существовало. Пилот принял решение о немедленном возвращении в Ленинград и тут же сообщил о происходящем на борту диспетчеру.

Бомба, которая был в руках у пассажира, была устроена таким образом, что срабатывала сразу же при отпускании кнопки, так что обезвредить злоумышленника не представлялось возможным. Именно поэтому бортмеханик начал убеждать Бидюка в том, что самолет разворачивается и направляется в Швецию.

Но преступник уже успел увидеть в иллюминаторы ленинградский аэродром. Он активировал бомбу. В какой-то момент пилотам удалось выровнять самолет, экипаж посадил лайнер на полосу, но возник пожар. Его быстро ликвидировали наземные службы аэропорта. От взрыва погибли два человека: член экипажа, который держал дверь кабины пилотов, и сам террорист.

Впоследствии всем членам экипажа были присвоены награды:

1. Командир борта В. Янченко награжден орденом Ленина и «Золотой Звездой» Героя Советского Союза.
2. Бортмеханик В. Грязнов – Герой СССР (посмертно).
3. Второй пилот – орден Красного Знамени.
4. Стюардессы – ордена Красной Звезды.

Конструкция Ту-124

В лайнере отсутствовала вспомогательная силовая установка, обеспечивающая кондиционирование воздуха в герметизированной кабине на земле. Это вызывало дискомфорт у пассажиров, которые заняли места в салоне и ждали вылета. На более поздние самолеты ВСУ была установлена.

На Ту-124 нельзя было выполнить централизованной заправки. Горючее заливали в отдельные баки, это тормозило процесс повторного вылета лайнера после дозаправки.

На самолете было всего 2 аварийных выхода. Один аварийный люк находился в верхней части фюзеляжа, второй – в грузовом отсеке.

Входные двери размещались по левому борту. Передняя дверь служила входом для пассажиров, под заднюю трап подвести не было возможности. Она была служебной, использовалась со стремянкой.

Крыло Ту-124 конструктивно отличалось от Ту-104, хоть внешне и было схожим с ним. В его составе находились воздушные тормоза, которые меняли угол своего положения до 52 град. после касания колес шасси о покрытие ВПП.

Управление самолетом было аналогичным Ту-104. От штурвала шла жесткая проводка к элеронам и рулям. Систему управления дополнил автопилот АП-6Е. Выпуск посадочного щитка и закрылков имел электромеханическое управление, интерцепторов – гидравлическое.

Шасси лайнера было рассчитано на эксплуатацию даже на грунтовых ВПП. В хвостовой части фюзеляжа поместили контейнер с тормозным парашютом, площадь которого после раскрытия составляла 40 кв. м.

В состав системы жизнеобеспечения входило кондиционирование воздуха, кислородная аппаратура для экипажа и пассажиров. Также на борту присутствовали переносные кислородные системы жизнедеятельности на случай разгерметизации салона.

В составе конструкции присутствовали элементы противообледенительной системы. В частности к ним относятся передние противообледенительные электротермические устройства, которыми снабжались передние кромки киля и стабилизатора. Молекулярному обогреву поддавались лобовые стекла летчиков и штурмана. Также на стекле фонаря кабины летчика работал стеклоочиститель наподобие автомобильных «дворников».

Если отказывал один из двигателей, на Ту-124 можно было продолжать вести полет на высотах до 5000 м.

Ту-124 характеристики:

Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Пассажирский самолет Ту-110 был первой коренной модификацией Ту-104, спроектированной согласно постановлению правительства СССР № 1511-846 от 12 августа 1955 г. В январе 1956 г. состоялась защита эскизного проекта 95-местного самолета. Силовая установка этого самолета Должна была состоять из четырех двигателей типа АЛ-7П, конструкции ОКБ А.М. Люльки и иметь летные данные, близкие к Ту-104. Создание Ту-110 явилось попыткой повысить безопасность полетов, главным образом на международных линиях.

Международные требования по надежности были весьма жесткими: в частности, говорилось следующее: самолет, Пролетающий над водными пространствами, должен иметь силовую установку как минимум из четырех двигателей. В конце 1955 г. в КБ началось проектирование новой модификации Ту-104, получившей в КБ обозначение самолет «110» (Ту-110). В основном это касалось корневой части крыла, где должны были попарно установить двигатели. Центроплан крыла был значительно увеличен по размаху, была изменена его конструкция, длина фюзеляжа также несколько увеличилась.

Двигатели Ту-110 подвешивались не на фюзеляж, как у Ту-104, а на силовые нервюры крыла, что не только облегчало планер, но и снижало уровень шума в салоне. В остальном конструкция самолета ничем не отличалась от конструкции Ту-104. Для достижения большей дальности на нем предусматривалась подвеска топливных баков.Первая опытная машина в начале 1957 г. была уже собрана и передана на заводские испытания. Первый полет самолет совершил 11 марта 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Д.В. Зюзиным. Испытания показали, что уровень шума, особенно в заднем салоне, существенно снизился из-за того, что двигатели располагались на крыле.

Возросшая полетная масса ухудшила взлетно-посадочные характеристики. После проведенных испытаний все же было рекомендовано начать серийный выпуск самолета. Серийный выпуск начался на заводе № 22 в Казани, предполагалось построить пять самолетов, но построили всего три. В постановлении правительства От 18 июля 1958 г. о разработке нового пассажирского самолета Ту-124 с двигателями Д-20П, в частности, говорилось: «Учитывая необходимость быстрейшей отработки двигателей Д-20П в летных условиях, а также накопления опыта по эксплуатации самолетов с двухконтурными двигателями обеспечить переоборудование двигателями Д-20П (вместо АЛ-7П) одного опытного и трех серийных самолетов Ту-110». Эти мероприятия вскоре были выполнены на всех четырех машинах.

Начавшийся в Казани выпуск серийных самолетов Ту-104Б в 100-местном варианте и поступление их в Аэрофлот закрыли дорогу Ту-110. В дальнейшем эти самолеты использовались для испытаний радиоэлектронного оборудования.В 1960 г. в ОКБ был предложен проект дальнемагистрального самолета Ту-110Д с расположением двигателей Д-20П в хвостовой части фюзеляжа, но этот проект реализован не был.

Модификации

Ту-110 — Единственный прототип Ту-110 (CCCP-5600).

Ту-110А — Модель с увеличенной максимальной взлётной массой 87 200 кг. Три самолёта были построены (CCCP-5511).

Ту-110Б — Модель с четырьмя турбореактивными двигателями Д-20.

Ту-110Д — В 1960 году ОКБ А. Н. Туполева был предложен проект дальнемагистрального самолёта Ту-110Д с расположением двухконтурных ТРД Д-20П конструкции П. А. Соловьева в хвостовой части фюзеляжа. Ожидалось, что дальность полёта достигнет 4 500 — 5 000 км, но проект не был поддержан в Минавиапроме из-за низкого ресурса Д-20П.

Ту-117 — Оставшийся в проекте военно-транспортный вариант с оборонительной башней в задней части фюзеляжа.