Ил-14

Создать воздушный экспресс

Далекой осенью 1943 года, вскоре после победы Красной армии в сражении на Курской дуге, Ильюшин наметил новое направление деятельности своего ОКБ — создание пассажирских самолетов для мирного неба. Это может показаться странным, поскольку, казалось, усилия всей авиапромышленности должны были быть направлены на удовлетворение нужд фронта в боевых самолетах. Однако подобная «непрофильная» работа шла, главный конструктор в январе 1944-го утвердил проект, а когда заместитель наркома по опытному самолетостроению и сам авиаконструктор Александр Яковлев доложил об этом Иосифу Сталину, тот идею одобрил, но сформулировал так: нам нужен воздушный экспресс на 10–12 пассажиров, способный преодолеть без посадки 4–5 тыс. км.

Сергей Ильюшин поставил перед собой и своими коллегами несколько иную задачу: создать самолет, способный заменить на трассах Ли-2 (выпускавшийся у нас по лицензии удачный американский «Дуглас» DC-3).

Обзор самолёта и его характеристики

Самолёт Ил-14 представляет собой низкоплан с нормальной схемой. Хвостовое оперение – однокилевое. Силовая установка самолёта представлена двумя поршневыми двигателями, модель которых зависит от конкретной модификации Ил-14 и года выпуска. Максимальная пассажировместимость салона Ил-14 составляет 36 человек.

Лётно-технические характеристики самолёта:

Производство

Серийный выпуск:

Завод № 84 (Ташкент)

• Ил-14: 1954 год — 28 самолётов, 1955 год — 52 самолёта, 1956 год — 115 самолётов;
• Ил-14П: 1957 год — 117 самолётов, 1958 год — 1 самолёт;
• Ил-14Т: 1956 год — 10 самолётов, 1957 год — 26 самолётов, 1958 год — 29 самолётов.

Завод № 30 (Москва)

• Ил-14П: 1956 год — 249 самолётов, 1957 год — 114 самолётов, 1958 год — 2 самолёта.;
• Ил-14Т: 1956 год — 23 самолёта, 1957 год — 205 самолётов, 1958 год — 63 самолёта;
• Ил-14ФК: 1957 год — 25 самолётов, 1958 год — 6 самолётов.

Завод Avia (Чехословакия)

Всего — 203 самолёта.

Дрезденский авиазавод (ГДР)

Всего — 80 самолётов.

Общее количество произведённых Ил-14: 1348 самолётов (СССР — 1065, Чехословакия — 203, ГДР — 80), из которых на экспорт было поставлено не менее 500 единиц.

История создания и эксплуатации

Летом 1945 года ОКБ С. В. Ильюшина разработало поршневой пассажирский самолёт Ил-12. Данный самолёт должен был постепенно стать основным ближнемагистральным пассажирским самолётом, используемым на территории СССР, а также планировались его поставки дружественным Советскому Союзу странам, разрушенным войной. Сразу же начался этап государственных испытаний Ил-12, которые он прошёл успешно спустя год.

Однако в ходе испытаний было выявлено, что в случае отказа одного двигателя (в том числе и критического) самолёту просто не хватает тяги, чтобы продолжить взлёт. Это создавало большую вероятность повреждения самолёта и даже авиационной катастрофы, если он находился в конце взлётной полосы. Тем самым, Ил-12 просто не имел возможности осуществлять продолженный взлёт (то есть взлёт, который можно было бы продолжить при отказе двигателя).

Однако в ходе экспериментов выяснилось, что увеличение мощности двигателей самолёта не позволит кардинально решить проблему продолженного взлёта. Так, при единственном работающем двигателе изменялась балансировка самолёта, что требовало от экипажа большого лётного мастерства для сохранения управления. Именно поэтому было решено изменить конструкцию фюзеляжа и крыла самолёта для получения необходимых аэродинамических характеристик. В итоге время, необходимое для взлёта Ил-14, было в значительной мере сокращено. Также этому способствовала и замена двигателя АШ-73 на более мощный АШ-82ФН, благодаря чему самолёт быстрее набирал необходимую скорость.

Уже в 1950 году был построен первый образец Ил-14, имевший хвостовое оперение от Ил-12 (в последующих моделях оно было изменено). Летом того же года машина осуществила свой первый полёт, который продлился 15 минут. Впоследствии (со второго образца) самолёт был оборудован более мощными и надёжными двигателями АШ-82Т, получив обозначение Ил-14П. Первый полёт Ил-14П произошёл в начале октября 1950 года.

Большую работу с самолётом провёл его лётчик-испытатель Владимир Коккинаки. Им была проведена большая работа по исследованию управляемости Ил-14 при взлёте с одним двигателем, а также на критических режимах, которая вскоре стала обязательной для всех многомоторных самолётов.

В 1951 году начался период испытаний Ил-14. Их выводом стало то, что самолёт имеет более простое удобное управление, чем Ил-12, обладает необходимой надёжностью и устойчивостью и без затруднений способен осуществлять продолженный взлёт с одним работающим двигателем. В 1953 году постановлением Совета Министров СССР было начато серийное производство пассажирского самолёта Ил-14.

Коммерческая эксплуатация самолёта началась уже в конце 1954 года. В следующем году на Ил-14 советские делегации осуществляли визиты в Индию, Мьянму (Бирму) и Афганистан. Это испытание, налетав в общей сложности около 23 тысяч километров, самолёты прошли с честью. В 1950-х годах Ил-12 и Ил-14 являлись основными самолётами на международных и внутренних магистральных авиалиниях СССР. Лишь к 70-м, когда появились Ан-24, Ил-14 стал использоваться в основном на местных авиалиниях, в основном на Крайнем Севере и в Сибири.

Также с Ил-14 и увеличением его парка связывается бурный рост объёма пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе, благодаря чему они из роскоши превратились в доступный способ передвижения. В 1960-х годах самолёт был модернизирован в сторону увеличения количества пассажирских мест и большего комфорта. Обладая совершенным на то время радионавигационным оборудованием, Ил-14 был весьма лёгок для освоения пилотам гражданской авиации.

Эпоха самолёта закончилась лишь в конце 80-х – начале 90-х годов, когда Ил-14 начали массово выводиться из эксплуатации. Всего за шесть лет серийного производства было построено от 1300 до 4000 самолётов (по разным данным), из них было потеряно 70. Ил-14 поставлялись в 31 государство. В основном это были государства социалистического лагеря либо государства, дружественные СССР.

Экипаж

Экипаж авиалайнера состоял из 5 человек:

• Командир воздушного судна — Владислав Шацки (польск. Władysław Snacki). 48 лет, ещё до войны закончил Демблинскую авиационную школу, в военный период выполнял длительные полёты, с 1946 года работал в LOT. Имел налёт свыше 8500 часов суммарной протяжённостью около полутора миллионов километров, за что был награждён нагрудным знаком «Налёт свыше миллиона километров».
• Второй пилот — Мечислав Плядер (польск. Mieczysław Pląder)
• Бортмеханик — Мариан Семеняк (польск. Marian Siemieniak)
• Бортрадист — Михал Лукашевич (польск. Michał Łukaszewicz). Также имел нагрудный знак «Налёт свыше миллиона километров».
• Стюардесса — Ева Федоровска (польск. Ewa Fedorowska)

Самолёт

Avia-14P (обозначение Ил-14П чехословацкого производства) с заводским номером 602112 и серийным 02-12 был выпущен заводом Avia (Прага, Чехословакия) 23 марта 1957 года. Авиалайнер продали в Советский Союз Главному управлению гражданского воздушного флота, где он получил регистрационный номер СССР-Л2003 и был направлен в Бакинский объединённый авиаотряд (107-й лётный отряд) Азербайджанского территориального управления гражданского воздушного флота. В 1959 году в связи с перерегистрацией бортовой номер сменился на CCCP-52003. Общая наработка самолёта составляла 12 949 лётных часов.

Достоинства и недостатки Ил-14

Основным достоинством Ил-14 является то, что он на весьма продолжительное время заполнил такую необходимую в гражданской авиации Советского Союза нишу основного поршневого самолёта для пассажирских авиаперевозок на внутренних магистралях, а также и на международных рейсах. Именно благодаря этому скромному труженику авиарейсы для простого населения страны стали таким же доступным средством передвижения, как и, например, железнодорожный транспорт.

Ещё одним важным достоинством Ил-14 является его надёжность и неприхотливость в эксплуатации, благодаря чему он производился достаточно крупной серией. Выгода от использования этого самолёта для государства была просто огромной, а пассажиры были довольны. Надёжность Ил-14 позволила существенно снизить уровень авиационных происшествий и катастроф, что также является сильной его стороной. Мощные двигатели позволяли использовать Ил-14 с достаточно коротких взлётных полос, что в условиях Крайнего Севера или Сибири подчас было весьма важным. Простота, удобство в управлении самолётом, а также усовершенствованное бортовое электронное оборудование позволяли успешно управлять им даже пилотам с небольшим опытом.

Катастрофа

Авиалайнер должен был выполнять регулярный пассажирский рейс А-3 по маршруту Баку—Нуха—Закаталы—Белоканы, однако погодные условия на первом участке полёта были сложными, поэтому было дано разрешение следовать только до Евлаха, где борт 52003 и приземлился в 09:16. В Евлахском аэропорту экипаж получил данные о фактической погоде, а также разрешение от диспетчера из аэропорта Нуха, что там согласны принять самолёт. Тогда в 10:08 с 19 пассажирами и 4 членами экипажа на борту рейс 3 вылетел в Нуху, которая расположена в 70 километрах к северу от Евлаха. Вскоре с самолёта доложили о занятии эшелона 1100 метров и следовании по правилам визуальных полётов. Затем была установлена связь с аэропортом в Нухе и запрошена информация о погоде. Диспетчер передал, что на небе сплошная облачность с нижней границей 500—600 метров, ниже которой расположена гряда разорванной облачности с нижней границей 400 метров. Далее диспетчер спросил у экипажа, может ли он выполнять визуальный полёт, на что был дан положительный ответ. В 10:20, когда с момента вылета прошло 12 минут, диспетчер вновь вызвал самолёт, но на сей раз ему уже не ответили. После нескольких безуспешных попыток связаться с бортом 52003 были начаты его поиски. Вскоре полностью разрушенный авиалайнер был обнаружен на склоне в предгорье Главного Кавказского хребта на высоте 680 метров над уровнем моря и в паре километров к северу-северо-западу от селения Ширинбулак (Нухинский район). Место катастрофы находилось в 42 километрах к северу от Евлахского аэропорта, примерно в 24 километрах к юго-востоку от Нухи и в 5 километрах справа от маршрута полёта. Все 23 человека на борту погибли.

Памятники

Ил-14 в Балашове

Ил-14 в Бегомле, Беларусь

Ил-14 в Зинсхайме, Германия

В Головном отраслевом музее истории гражданской авиации. Город Ульяновск. Б/н СССР-06132.

• В киевском Государственном музее авиации экспонируется самолёт полярной авиации Ил-14П.
• В Курганском авиационном музее экспонируется транспортный самолёт Ил-14Т.
• В центре станицы Бриньковская Краснодарского края.
• В городах Бегомль и Светлогорск, Республика Беларусь.(В Светлогорске демонтирован, 29.04.2011 после реставрации установлен в музее Авиатехники, Боровая, Минск)
• В аэропорту Талаги (Архангельск).
• В авиамузее Зинсхайме, Германия.
• На территории музея Вьетнамской народной армии в городе Ханой (списанный Ил-14Т бортовой № VN-C516 авиакомпании «Hang Khong Vietnam»).
• В городе Балашов Саратовской области, на территории ОАО «Рембаза» и на территории БВВАУЛ.
• В аэропорту города Улан-Батор Монголия 47°50′38″ с. ш. 106°46′05″ в. д. (G) (O)
• В городе Куйбышеве, Новосибирской области.
• В посёлке Мыс Шмидта (посёлок городского типа), Чукотский АО.
• В аэропорту города Бургас (Сарафово), Болгария
• На аэродроме в посёлке Фролы, близ Перми, борт СССР-29112.

Ил-14 в аэропорту Талаги (Архангельск)

Варианты Ил-14

1. Ил-14С, Ил-14СИ, Ил-14ПС, Ил-14СО – самолеты повышенного комфорта

2. Ил-14Г – грузовые (максимальный перевозимый вес − 3500 кг)

3. Ил-14Т – транспортный

4. Ил-14ЗОД – транспортно-десантный

5. Ил-14ФК, Ил-14ФКМ – разведывательный и для фотосъемок.

6. Ил-14М – экспортный самолет на 24 места. Сконструировано и экспортировано 119 машин.

7. Ил-14ЛЛ – летающая лаборатория

Самолеты Ил-14 вложили большой вклад в развитие гражданской авиации в СССР. Благодаря им перевозки пассажиров намного увеличились. Благодаря улучшенной радионавигационной аппаратуре и созданным наземным радиотехническим средствам «Аэрофлоту» удалось максимально быстро приспособиться к пассажирским перевозкам.

Период эксплуатации самолетов Ил-14 продлился до 80-х годов. В основном это были рейсы местного назначения в Сибири и на Крайнем Севере. Уже в начале 90-х годов отработавшие большой срок машины начали массово списывать. Использование Ил-14 по времени заняло более тридцати лет. Это связано с тем, что долгое время не было моделей способных заменить его.

Ремонтные работы проводились на двух заводах: 1953 – авиаремзавод №402 в Быкове, 1957 – завод №407 в Минске. А уже в 1986 году ремонт Ил-14 был прекращен. На это время существовало три рабочих машины на территории России. Ил-14 RA-0543G находился на аэродроме Горелова, остальные два Ил-14Т RA-1114K и Ил-14Т ФЛА-01707 − под Москвой на аэродроме Орловка.

Серийное производство

Город Ташкент, завод №84: в 1954 году было построено 28 самолетов Ил-14, в 55-м – 52 экземпляра, а в 1956 построили 115 летательных машин. В период с 57 по 58 год сконструировали 118 Ил-14П. Параллельно с этими типами строились Ил-14Т. Было построено 65 самолетов.

На заводе №30 в Москве в период из 1956 по 1958 год было выпущено 375 Ил-14П. Параллельно с ним на отдельных базах конструировались Ил-14Т и Ил-14ФК. Если первого вида выпустили 291 единицу, то второго всего 31. Общее количество созданных самолетов серии Ил-14 составляло 1348 авиамашин, из которых на заводы СССР приходилось 1065, на Чехословакию – 203, а на ГДР – 80.

Помимо гражданского применения, Ил-14 использовался и в боевых целях. Известный факт, что во время шестидневной войны между Египтом и Израилем было сбито 2 самолета этого класса и еще около трех уничтожено на ВВП.

Памятники

Ил-14 в Балашове

Ил-14 в Бегомле, Беларусь

Ил-14 в Зинсхайме, Германия

В Головном отраслевом музее истории гражданской авиации. Город Ульяновск. Б/н СССР-06132.

• В киевском Государственном музее авиации экспонируется самолёт полярной авиации Ил-14П.
• В Курганском авиационном музее экспонируется транспортный самолёт Ил-14Т.
• В центре станицы Бриньковская Краснодарского края.
• В городах Бегомль и Светлогорск, Республика Беларусь.(В Светлогорске демонтирован, 29.04.2011 после реставрации установлен в музее Авиатехники, Боровая, Минск)
• В аэропорту Талаги (Архангельск).
• В авиамузее Зинсхайме, Германия.
• На территории музея Вьетнамской народной армии в городе Ханой (списанный Ил-14Т бортовой № VN-C516 авиакомпании «Hang Khong Vietnam»).
• В городе Балашов Саратовской области, на территории ОАО «Рембаза» и на территории БВВАУЛ.
• В аэропорту города Улан-Батор Монголия 47°50′38″ с. ш. 106°46′05″ в. д. (G) (O)
• В городе Куйбышеве, Новосибирской области.
• В посёлке Мыс Шмидта (посёлок городского типа), Чукотский АО.
• В аэропорту города Бургас (Сарафово), Болгария
• На аэродроме в посёлке Фролы, близ Перми, борт СССР-29112.

Ил-14 в аэропорту Талаги (Архангельск)

За гранью возможностей

Особая история — использование 14-х в полярной авиации. «В 1958 году меня назначили заместителем главного конструктора ОКБ Сергея Ильюшина, — вспоминал дважды Герой Социалистического Труда академик Генрих Новожилов,— возложив ответственность за все самолеты марки «Ил», находящиеся в эксплуатации, в том числе и за Ил-14. Эта машина стремительно завоевала авторитет в «Аэрофлоте» СССР, и в первую очередь у летчиков полярной авиации. Мы быстро адаптировали ее к полетам в условиях Арктики и Антарктиды, где она на несколько десятилетий стала основной рабочей лошадкой».

«Казалось бы, ну кто, как не разработчики Ил-14, лучше всех знал его возможности? Но именно в полярной авиации проявились такие качества, о которых даже мы, ильюшинцы, не подозревали. Кроме того, здесь была создана уникальная школа отбора и подготовки экипажей — кто ее проходил, становились специалистами высшего класса. Летное мастерство, мужество, выдержка этих людей и позволяли выполнять на Ил-14 полеты, в которые даже создателю этого самолета генеральному конструктору Сергею Ильюшину трудно было бы поверить. Многие из них лежали за гранью возможностей и машины, и людей и все же были осуществлены», — подчеркивал Новожилов. 

Мы уже говорили о том, что самолеты Ил-14 оказались исключительно полезным для решения самых разных задач. Но их вклад в успешное обеспечение высокоширотных экспедиций, при перевозке грузов в Арктике и Антарктиде трудно переоценить. При этом самолет мог действовать с аэродромов с бетонной, грунтовой или заснеженной полосы, на колесном или лыжном шасси.

Операторы Ил-14

Гражданские

Аэрофлот, Balkan Bulgarian Airlines, CAAC, Czech Airlines, Cubana, Interflug, JAT Yugoslavia, LOT, Malev, Mongolian Airlines — UVS-MNR Air Mongol, Tabso (Болгария) , Tarom, Ukamp North Korea и Yemen Airlines.

Военные

Албания, Алжир, Афганистан, ГДР, Египет, Индия, Индонезия, Ирак, Камбоджа, Китай, Конго, КНДР, Куба, Мали, Польша, Сирия, СССР, Чехословакия, Югославия, Южный Йемен.

Общая численность по странам

Эксплуатировался в авиакомпаниях и ВВС 31 страны мира.

Точная численность в Египте и Непале неизвестна.