Что известно о самолете sukhoi superjet 100 и почему его критикуют

БРУС

На очередной встрече с авиакомпаниями, при обсуждении системы управления, они выразили свою мысль «мы хотим иметь маленький Airbus, а не маленький Boeing» в отношении органа управления самолётом. Они не видели в штурвале необходимости, имея полную ЭДСУ. Это заставило нас пересмотреть этот вопрос. Были проведены исследования разных вариантов перехода на ручку. Один из главных вопросов было управление командиром самолёта левой рукой. До сих пор помню первые оценки этого вопроса Яблонцевым на тренажёре Су-27, где он выполнял пилотаж левой рукой. Выдвигались также идеи перехода на центральную РУС (как на Бе-200 и Ту-160) или вообще экзотической установки в каждом кресле пилотов своей боковой ручки с правой стороны и своего РУДа с левой. В конце-концов победил вариант боковой ручки, к тому же у поставщика системы управления уже имелся опыт разработки. Вопрос управления левой рукой закрылся отзывами пилотов с А-320, суть которого в том, что после 3-4 полётов никаких вопросов с управлением не возникает, так как современная боковая ручка – это всего лишь задатчик положения самолёта. Наш консультант Boeing был против такого решения, стоя на стороне консервативного решения со штурвалом. Вся линейка самолётов Boeing придерживается единого подхода к кабине и к процедурам работы в ней, обеспечивая минимальное переобучение пилотов, что вызывает уважение. Но мы использовали другой принцип Boeing, который общими словами можно сформулировать так – делайте так, как просят авиакомпании.
Долго выводили форму ручки, для этого было наделано куча вариантов моделей разных размеров, благо современные технологии позволяют «распечатать» физическую модель прямо с электронной. Эту кучу вариантов мы дали перепробовать многим лётчикам с разными размерами рук (включая женщин). Например, у Яблонцева — рука мощная, немаленькая, поэтому нам было интересно найти лётчика с небольшой рукой – и мы его нашли. В результате долгих изысканий была подобрана идеальная форма ручки, которая, по отзывам пилотов, оказалась удобнее более угловатой ручки Airbus.

Освещение

Вся система освещения делится на несколько типов:
— встроенное освещение (надписи в пультах, подсветка дисплеев, подсветка магнитного компаса и т.д.),
— заливающее освещение (подсветка лампами зон приборной доски, среднего, верхнего и боковых пультов),
— индивидуальное освещение (направленные регулируемые по углу светильники для пилотов и инспектора, светильники для карт на форточке, светильники столика).

Все светильники являются светодиодными (за исключением магнитного компаса, он имеет внутреннюю подсветку лампами накаливания).

Зоны регулировки разбиты так:
— КВС управляет регулировкой встроенного и заливающего освещения своей половины приборной доски (включая компас) и левым боковым пультом, второй пилот — своей частью и правым боковым пультом,
— Встроенное и заливающее освещение среднего пульта регулируется с самого среднего пульта двойным регулятором,
— Встроенное освещение верхнего пульта регулируется с верхнего пульта,
— Встроенное и заливающее освещение пультов на козырьке регулируется с верхнего пульта двойным регулятором.
— Общее освещение регулируется со среднего пульта.
— Каждый из индивидуальных светильников регулируется со своего пульта, установленного непосредственно около самого светильника (кроме инспектора).

Из особенностей можно указать следующее:

Регулировка индивидуальных светильников устроена так, что возможно заранее настроить яркость светильника пользуясь плавным поворотным регулятором, а потом только включать-выключать перекидным переключателем. Это удобно на этапе захода ночью, когда пилоты, заранее подобрав яркость, для контроля данных по карте могут быстро включить светильник, посмотреть данные и выключить его, не тратя время на регулировку и исключая возможность ослепления. Такой же принцип и у светильников для карт, установленных на форточке. Сами пульты устанавливались рядом со светильниками для того, что бы интуитивно находились пилотами, ведь всегда знаешь откуда они светят, поэтому не будет проблемы найти рядом с ними выключатель. Ходили байки о других советских самолётах, когда пилоты летали долгое время и не включали некоторое дополнительное освещение, потому что не знали, где находятся их выключатели.

Общее освещение подбиралось так, что бы освещать зоны входа-выхода кабины и зоны «усаживания» в кресло, и при этом не иметь засветок на индикаторах. Так же светильники общего освещения имеют второй канал дежурного/аварийного освещения, «сидящий» на аккумуляторах.

Заливающее освещение моделировалось и оценивалось поставщиком ECE с помощью программ 3D моделирования.

Аэрофлот

Эксплуатируется 54 шт.

• Налет
• Итоги первого года эксплуатации в «Аэрофлоте»
• Статистика использования в Аэрофлоте на июнь 2012 года
• Статистика использования в Аэрофлоте по август 2012 года
• Сравнение эксплуатации разных типов в Аэрофлоте
• Причины простоев в Аэрофлоте, обсуждение
• Состояние парка Суперджетов Аэрофлота на 14 февраля
• Некоторые итоги эксплуатации в Аэрофлоте

Статистика эксплуатации

{«module»:»feed\/FeedModule»,»params»:{«src»:»http:\/\/ssj-aeroflot.blogspot.com\/feeds\/posts\/default\/-\/\u043c\u0435\u0441\u044f\u0447\u043d\u0430\u044f%20\u0441\u0442\u0430\u0442\u0438\u0441\u0442\u0438\u043a\u0430″,»limit»:»1″,»offset»:»0″,»module_body»:»\/\/\u0432 \u0442\u0435\u043a\u0443\u0449\u0438\u0439 \u043c\u0435\u0441\u044f\u0446, \u043e\u0431\u043d\u043e\u0432\u043b\u0435\u043d\u043e: %%date%%\/\/\n\n%%content%%»}}
{«module»:»feed\/FeedModule»,»params»:{«src»:»http:\/\/ssj-aeroflot.blogspot.com\/feeds\/posts\/default\/-\/\u0441\u0443\u0442\u043e\u0447\u043d\u0430\u044f%20\u0441\u0442\u0430\u0442\u0438\u0441\u0442\u0438\u043a\u0430″,»limit»:»1″,»offset»:»0″,»module_body»:»\/\/\u043a\u0440\u0430\u0439\u043d\u0438\u0435 \u0440\u0435\u0439\u0441\u044b, \u043e\u0431\u043d\u043e\u0432\u043b\u0435\u043d\u043e: %%date%%\/\/\n%%content%%»}}

Были ли на самолете системы безопасности

Предположения, что подвела техника, появились сразу после катастрофы. Некоторые эксперты предположили, что на самолете стояла несовершенная система предупреждения об опасности, — иначе как Superjet мог «не заметить» опасности? Но эту версию можно отвергнуть даже без изучения данных самописцев.

Один из авторов этого текста в 2008 году делал репортаж о конструировании Sukhoi Superjet 100, и уже тогда сложилось впечатление, что на этот раз разработчики старались все делать правильно — от формирования пакета заказов до центров сервиса. И трудно поверить, что в машину не поставили какую-то из систем защиты.

— Разумеется, там были все системы, — подтвердил «РР» Юрий Ивашечкин, ныне советник президента компании по разработке, а до октября 2008-го — главный конструктор Superjet. — Мы же в феврале получили сертификат EASA (Европейское агентство по авиационной безопасности. — «РР»). Нам бы его просто не дали, если бы этих систем не было. Так что он, конечно, отвечает самым современным требованиям, и даже тем, что могут появиться в перспективе.

Это подтвердила и официальный представитель Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Ольга Каюкова:

— Система безопасности испытывалась конкретно на этом экземпляре в Минеральных Водах в районе горы Змейка. Мы сразу стали сертифицировать Superjet не только внутри России, но и по требованиям EASA, а эти системы стандартные, они должны стоять на любом сертифицированном самолете.

На самолете была установлена система T2CAS с функциями предупреждения столкновения в воздухе (TCAS) и предупреждения о приближении к земле (TAWS). Испытывал эту систему тот же пилот, который вел Superjet в Индонезии: Александр Яблонцев. Актуальная база данных рельефа местности и ВПП по всему земному шару была загружена в систему 31.08.2011 (акт загрузки № 20110830).

Система T2CAS включается автоматически при подаче электропитания на самолет. Она работает по всемирной базе данных: если борт приближается к опасному препятствию, она сигнализирует и на дисплей, и голосом. Причем дает совет, как изменить курс, чтобы избежать столкновения.

— Как такое могло случиться… Это нам самим сейчас как обухом по голове, — говорит Юрий Ивашечкин.

Цвет

На определённом этапе проектирования встал вопрос о цвете кабины, то есть о цвете функциональных зон кабины – пультов и приборной доски. На тот момент по русским ОСТам подразумевался только один цвет – серо-голубой, которым у нас покрашены практически все пульты гражданских самолётов. Этот цвет удовлетворял всех в СССР и соответствовал необходимым требованиям. Но нас он уже не устраивал, так как пульты, поступающие в комплектах систем, могли были покрашены в разные цвета под ту программу, на которую они разрабатывались. О переделке пультов под цвет русских ОСТов речи тогда не шло, так как основная идеология была в максимальном использовании готовой, сертифицированной продукции, так называемой off-the-shelf (что, впрочем, не было выдержано впоследствии, так как пришли к выводу, что сделать самолёт с необходимыми нам характеристиками с таким подходом не получается). Для использования же «нового» для постсоветского пространства цвета пришлось бы провести огромное количество исследований о его влиянии на безопасность полётов, включая многочисленные налёты во всех возможных условиях эксплуатации. Это может показаться несерьёзным, но это так для вопроса влияния на человека, которое практически невозможно измерить инструментально. И конечно же, в наших планах не было растягивать проектирование добавлением многолетних исследований, требующих значительных затрат на лётные испытания. Тогда мы для себя видели два выхода – использовать цвета, которые уже много лет используются на западе – это светло-коричневый (так называемый Boeing brown) или в серо-голубой (под Airbus). Светло-коричневый был всё-таки очень непривычным цветом (хотя лично мне он нравится, кабина становится «теплее» и «светлее»), в итоге — было выбрано направление на серо-голубой, более близкий к нашему «родному» цвету, к тому же большинство поставщиков систем (французские) имели готовые пульты для Airbus.
Здесь надо сказать, что отступление от ОСТов было нелёгким для нас делом (все помнят «несоблюдение стандартов преследуется…»). Но к тому времени в России вышел документ, освобождающий от обязательного соблюдения стандартов, что означало – ты можешь отступить от стандартов, но потом попробуй докажи своими методами, что продукт качественный, в нашем случае – безопасный. Поэтому мы выбрали направление на соответствие западным стандартам там, где возникали противоречия с нашими ОСТами (в конце-концов АРМАК сертифицирует западные самолёты для полётов в России, при этом наши ОСТы там, естественно, не соблюдаются). В остальных случаях мы удовлетворяли оба стандарта.

Катастрофа

— Я живу в Богоре и прекрасно знаю район вокруг горы Салак. Зачем они пытались ее перелететь? Это явно не лучший маршрут для того, чтобы испытывать самолет: слишком много их там погибло, — не скрывает эмоций тридцатилетний Эрвин Софьян, чей брат погиб во время катастрофы.

В аэропорту Джакарты, где в первые сутки после катастрофы дежурили родственники погибших, такие вопросы задавал каждый.

— Понятия не имею, почему выбрали гору Салак. Ведь избегать следовало любых гор, а для демонстрационных полетов поблизости от Джакарты есть два отличных района, — присоединяется к хору недоумевающих бывший командующий ВВС Индонезии Чаппи Хаким.

Это и правда один из двух главных вопросов, которым теперь все задаются: почему решили лететь к Салаку? А второй вопрос: почему незадолго до катастрофы пилот попросил у диспетчера разрешение на снижение с безопасных 3000 до 1800 метров, то есть ниже уровня гор?

Протянувшаяся вдоль экватора Индонезия — это цепочка островов, лежащая между двумя огромными массивами воды: Тихим и Индийским океанами. Горная цепь, в сос­тав которой входит Салак, останавливает идущие с Яванского моря перенасыщенные влагой тучи, заставляя их проливаться частыми экваториальными ливнями. Настолько частыми, что лежащий у склонов «огненной горы» город-спутник индонезийской столицы Джакарты Богор пользуется репутацией главного «города грома» на Земле: в среднем его раскатов здесь не слышно лишь сорок дней в году.

Стремительно меняющаяся в районе горы Салак погода ни в коем случае не позволяет опускаться ниже 3350 метров над уровнем моря, говорит авиационный консультант Джерри Суджатман, который сам не раз летал над этим вулканом и соседней горой Геде с картографическими целями.

— Утром небо бывает ясное, лишь легкий туман, — говорит Суджатман. — Ближе к полудню по-прежнему ясно, но могут появиться облака. А после обеда все зависит от того, насколько быстро облака громоздятся друг на друга.

Первый демонстрационный полет Superjet, который закончился благополучно, проходил утром, второй, обернувшийся катастрофой, — как раз после обеда, когда погода резко поменялась.

При этом за несколько дней до катастрофы пилот самолета Александр Яблонцев признавался в интервью «РИА Новости»: погодные условия Индонезии для самолета в новинку. «Мы хотим посмотреть поведение самолета в тех условиях, в которых мы еще не бывали, — говорит пилот на видео, которое легко найти в Сети. — Мы в тропическом ливне не были, нет такого сертификационного требования. Но, с другой стороны, получить опыт в таких условиях было бы для нас не лишним».

Что такое тропический ливень, несведущему человеку представить трудно. С земли это выглядит так: над высвеченным ярким солнцем синим силуэтом горы за считанные минуты протягивается иссиня-черная полоса, прорезаемая яркими белыми разрядами ветвистых молний, вмиг все вокруг темнеет, как ночью, и кажется, что с небес обрушивается одна сплошная пелена воды — такая, что даже дышать порой трудно. А уж зонтиком прикрываться просто смешно: в момент вымокнешь насквозь от одних рикошетов капель, отлетающих брызгами от земли. Из одних этих наблюдений можно сразу заключить, что летать в этих краях небезопасно.

И в этих условиях пилот запросил снижение на небез­опасную высоту. Диспетчер снижение почему-то разрешил, и через несколько минут самолет врезался в гору.

Его обломки нашли на следующий день. Спасатели МЧС, которые прилетели в Индонезию, были поражены сложностью рельефа в районе катастрофы. Основные фрагменты самолета находятся на дне 500-метрового ущелья с 85-градусными склонами. Оттуда уже достали два бортовых самописца, которые должны прояснить, что стало причиной катастрофы.

Ошибка экипажа или техническая неисправность — вопрос исключительно принципиальный, от ответа на который зависит будущее главного проекта российского авиапрома.

Технические характеристики и особенности конструкции

Что касается технических характеристик самолета, то они варьируются в зависимости от модификации. Здесь приведены данные SS 100-95:

• длина — 29,8 м;
• высота — 10,3;
• размах крыльев составляет 27,8 м;
• максимальный взлетный вес — 42 500 кг;
• дальность полета с максимальной загрузкой достигает 3 050 км;
• скорость 100-950 км/ч;
• двигатели — два двигателя по 7.9 тонн каждый;
• число пассажирских дверей — 4;
• экипаж — 2 пилота + 2 бортпроводника.

Отличительная особенность авиалайнера: в кабине пилотов вместо штурвала установлен “сайдстик”. О том, что это такое и как помогает управлять самолетом, можно прочитать тут.

Аэродинамические показатели ССЖ-100 были просчитаны в лабораторных условиях ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени Жуковского). Форма фюзеляжа и другие детали конструкции вычислены с помощью компьютерного моделирования — специальная программа определяла поведение элементов самолета в условиях повышенных нагрузок.

Основной задачей конструкторов было создание машины, удобной для пользователей — пассажиров и летного состава. Это отразилось на интерьере салона и обустройстве кабины. Создатели не забыли и о требованиях авиакомпаний, позаботившись об экономичности, летных возможностях и удобстве эксплуатации.

Повышенная безопасность лайнера обусловлена встроенным в систему управления алгоритмом защиты от случайных ошибок пилотирования. Впервые в российском авиастроении на самолете установлена система предупреждения касания машиной взлетной полосы. Эта опция позволяет избавиться от массивных амортизаторов и увеличить полезную нагрузку.

Используемая в самолете модульная конструкция оборудования дала возможность на 15% сократить количество бортовых блоков. Конструкторы авиалайнера отказались от использования традиционного штурвала для управления машиной и впервые в российской практике применили рукоятку типа джойстик.

Самолет SSJ-100 многие эксперты называют «надеждой российской авиапромышленности». Для этого есть все основания.

В числе преимуществ лайнера:

• повышенный уровень комфорта;
• использование современных технологий при разработке проекта и производстве;
• экономный расход топлива;
• экологичность;
• разнообразие моделей.

Компания «Гражданские самолеты Сухого» всесторонне поддерживает свои продукты — устраняет выявленные недостатки, предоставляет подробную техническую документацию, проводит обучение летного состава.

В семейство самолетов SSJ входят следующие модели:

1. Sukhoi Superjet 100 — первая модель из серии «Суперджет», базовая версия.
2. SSJ 100 LR — модификация с увеличенной дальностью полета и повышенной взлетной массой.
3. Sukhoi Business Jet и 100LR-VIP — корпоративные версии для перевозки важных персон. Имеют повышенный уровень комфорта.

В планах корпорации — разработка новой модели с удлиненным фюзеляжем, что позволит увеличить количество пассажиров до 125 человек.

Претензии к качеству

Многие покупатели и эксплуатирующие организации вызывают мнение о низком значении среднего налета. Так, «Аэрофлот», обладая самым большим флотом SSJ 100, сообщает что лайнеры летают только 3,3 часа в день против 5-6 часов у конкурирующих моделей.

В начале 2019 года от эксплуатации SSJ 100 отказалась ирландская CityJet — единственный, кто пользовался Superjet в Европе.

Мексиканская InterJet вынуждена была разобрать на запчасти несколько самолетов, чтобы хотя бы часть оставалась в работоспособном состоянии.

Проблема с двигателя вынуждает эксплуатантов держать пул подменных двигателей или разбирать на запчасти другие свои лайнеры SSJ 100. Powerjet признала конструктивный просчет, но кардинальных действий осуществлять не собирается, т.к. двигатели SaM146 устанавливаются только на лайнер «Сухого». Французы просто доработали камеру сгорания, чтобы она изнашивалась медленнее.

С другой стороны, Россия планирует выпустить новую модификацию лайнера — SSJ-SV c двигателем отечественного производства.

Вес самолетов Interjet

RRJ-95B 95028
Basic weight (пустой, снаряженный): 26580 кг
Плюс два пилота: 160 кг
Две стюардессы: 140 кг
Загрузка на кухнях (G1 max 136kg, G4+S max 390kg, G2 max 360 kg): максимально до 886 кг можно забить едой, однако в реальных рейсах возят максимум 300 кг продуктов и напитков.

Итого пустой снаряженный вес самолета ] равен 27200 кг, почти на 800 кг меньше чем у light Аэрофлота.

st256 пишет: Так я не понял, у Суперджета перевес все-таки 3 тонны?

Валерий Попов пишет: Увы Вам, дело в том, что весовая «бухгалтерия» даже не двойная, а тройная. Есть «номинал», относительно которого считаются рекламные характеристики, которые Вы видите на выставках и в интернете. Есть лимитные веса, выдаваемые конструкторам, которые ниже, чем номинал. Есть гарантированные веса, которые показывают авиакомпаниям, которые выше номинала, не считая того, что веса самолета для авиакомпании зависят от обсуждаемой конфигурации. Кроме того, есть разные опционы, типа не существующей пока тележки шасси, влияющие на массы. Так что абсолютно точной цифры в природе не существует, пока не определена конфигурация, для которой определяется масса.

В самом худшем случае, по моим данным, перевес меньше, чем 3 тонны.

А разве не существует гостированной характеристики, которую можно использовать для оценки «перевеса»? Такое ощущение, что в авиации сидят одни наперсточники.

Валерий Попов пишет: А Вам, простите, надо шашечки или ехать?
Авиакомпания получает от производителя информацию, позволяющую определить ПЭРы на ее сетке рейсов с интересующей ее конфигурацией самолета, и, по возможности, гарантии по расходам топлива или массам (тут уж кто кого переупрямит). И, соответственно, решает, интересно ей это предложение, или нет. А уж какую там массу ГСС или Боинг заявляли 5 лет назад, кому интересно? Вообще, не бывает в природе самолетов, которые в железе лучше, чем на бумаге. Поэтому стартовый заказчик и получает скидки и преференции, что подписывается на машину раньше всех, когда неопределенность ее характеристик максимальная и риски велики.

Болсуновский Анатолий пишет: Из истории создания Б-747:

Таким образом, Boieng-747 Jumbo оказался перетяжелен аж на 72 тонны, что не помешало ему быть проданным в количестве более 1000 штук

(опубликовано: skydiver000)

Читайте далее

page 1 of 91…next »

Случайные статьи

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Разделы

• Реестр
• Эксплуатация
• Производство
• История
• Самолёт
• Испытания
• Обучение
• Биографии
• Отзывы пилотов
• Пассажиры
• Заказчики

• Мифы СМИ
  • «Не русский самолет»
  • «Камней наглотает»
  • «Стоит $7 млрд»
  • «Убили Ту-334»
  • «Разрушили все КБ»
  • Катастрофа в Индонезии
  • Чёрный маркетинг
  • Разборы статей
  • Полный список мифов

• Конкуренты
• Блогеры
• Пресса
• Фотографии
• Инфографика
• Видеотека
• Форум
• Полезные ссылки
• MC-21->
• Registry
• English

e-190
interjet
sam-146
sky
авиа
ан-148
Аэрофлот
безопасность
брэо
Видео
Газпром
ГСС
деньги
заказчики
инцидент
история
конкуренты
мифы
Московия
отзыв
пилоты
производство
российский?
сми
сравнение
фото
цос
эксплуатация
ЮТэйр
Якутия

Обзор

Первоначальный обзор кабины был построен в соответствии с ОСТ 1 00444-81, на тот момент самолёт ещё был «курносым», как и большинство советских самолётов. Верхний край стёкол был горизонтальным, по максимальной верхней границе требования, что покрывало весь ОСТ. При изменении обводов носа на «опущенный» нос (как у Су-27 или у E-170 или как теперь и у B-787), возникла другая проблема – угол наклона стекла уменьшился, соотвественно при тех же углах требуемого обзора площадь стекла значительно увеличилась. А увеличенное стекло – это больший вес, большая площадь обдува/обогрева и всё что с этим связано. Одновременно мы добрались до разницы в методах построения углов обзора по западным требованиям AC 25.773-1: несмотря на похожие требования по углам обзора, построния ведутся из немного различных точек глаза, что даёт заметную разницу на стекле.

И вот встал вопрос – при соблюдении ОСТа стекло получается неимоверно большим по вертикальным углам, а при соблюдении АС – меньше. Как раз в ту пору статус отраслевых стандартов стал рекомендательным, и мы этим воспользовались. Для уменьшения площади остекления верхнюю границу стекла максимально прижали к западным требованиям АС, что выразилось в насупленных «бровях» самолёта (что потом стало причиной подозрений о копировании Fairchild Dornier 728), по горизонтали обзор остался в пределах требований ОСТа, соответственно — значительно покрывая требования AC, позволяя наблюдать законцовки крыла, и это не осталось без внимания лётчиков. Обзор вперёд и вниз тоже получился одним из лучших среди однотипных самолётов, а может — и не только однотипных. Для дополнительной «зрительной» опоры верхняя поверхность козырька выполнена горизонтальной, позволяя чувствовать горизонт (на самолётах с «кривыми» козырьками были случаи посадки самолёта на одно из основных колёс из-за подсознательного желания «выровнять» козырёк в горизонт).