Bell v-22 osprey

СВВП с вертикальным положением

Экспериментальный тэйлситтер Convair XYF-1 Pogo

Самолёт вертикального взлёта и посадки с вертикальным положением корпуса — тэйлситтер (англ. tailsitter) (от tail — «хвост» и sitter — «сидящий») — вариант компоновки СВВП. Такой самолёт осуществляет взлёт и посадку на свой хвост подобно взлёту и посадке вертолёта, а затем переходит в горизонтальный «самолётный» полёт. Несмотря на невозможность посадки «по самолётному», конвертопланом не является, так как при переходе в горизонтальный режим полёта не происходит поворота винтов относительно крыла и фюзеляжа летательного аппарата. Сложность схемы состоит в организации управления на режимах вертикального и горизонтального полётов, а также переходных — лётчику сложно сориентироваться, потому как одни и те же органы управления выполняют разные функции на разных режимах, кроме того, затруднён обзор при вертикальных режимах. Тем не менее, отсутствие больших поворотных частей, а также единая силовая установка для режимов вертикального и горизонтального полёта позволяли упростить конструкцию аппарата, и эта схема долгое время была популярна у конструкторов. Данную схему использовали как реактивные, так и винтовые СВВП. Немногие построенные по этой схеме СВВП так и остались экспериментальными прототипами.

Советские проекты

В 1972 году в конструкторском бюро им. Миля возник проект винтоплана Ми-30, имевшего классическую схему с парой поворотных винтов (гондолами с винтами и двигателями). В рамках этого проекта проводились аналитическо-конструкторские исследования, состоявшие как из теоретических работ, так и из испытаний моделей поворотного винта на аэродинамическом стенде. По результатам этих работ в проект винтоплана были внесены изменения, так, например, взлётная масса увеличилась с 10,6 до 30 т, с одновременным увеличением мощности двигателей и полезной нагрузки. Постройка первых летающих образцов была запланирована на 1986—1995 годы, однако в связи с проблемами Перестройки Ми-30 не был построен. Также существует информация о том, что было выпущено четыре образца, но во время перегонки к месту демонстрации три из них потеряли управление, попав в шторм. Неизвестно, являлось ли это происшествие ошибкой пилотов или несовершенством основной концепции, но работы по созданию конвертопланов были прекращены.

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

MV-22 Osprey

MV-22 Osprey

MV-22 Osprey — ночная дозаправка

• Экипаж — 3 (MV-22) или 4 (CV-22) человека;
• пассажировместимость — 24 десантника.
• Габариты:
  • длина фюзеляжа — 17,48 м;
  • размах крыла по концам лопастей винтов — 25,78 м;
  • длина при сложенных лопастях — 19,23 м;
  • ширина при сложенных лопастях — 5,64 м;
  • высота по килям — 5,38 м;
    • при двигателях, установленных вертикально вверх — 6,74 м;
    • при сложенных лопастях — 5,51 м;
  • площадь крыла — 28 м².
• Масса:
  • масса пустого конвертоплана — 15 000 кг;
  • снаряжённого — 21 500 кг;
  • максимальная взлётная масса — 27 443 кг;
    • при вертикальном взлёте — 23 859 кг;
    • при взлёте с коротким разбегом — 25 855 кг;
  • масса полезной нагрузки — 5445 кг (при вертикальном взлёте);
  • масса груза на внешней подвеске:
    • при использовании одного крюка — 4536 кг;
    • при использовании двух крюков — 6147 кг.
• Объём топливных баков:
  • MV-22 — 6513 л;
  • CV-22 — 7710 л;
  • до трёх подвесных топливных баков по 1628 л.
• Грузовая кабина:
  • длина — 6,34 м;
  • ширина — 1,74 м;
  • высота — 1,67 м.
• Двигатели — 2 × Rolls-Royce T406 (AE 1107C-Liberty):
  • мощность — 2 × 4586 кВт (6150 л. с.);
  • количество лопастей ротора — 3 шт.;
  • диаметр ротора — 11,6 м;
  • площадь ометаемой поверхности — 212 м².

Лётные характеристики (MV-22)

• Максимальная скорость:
  • в самолётном режиме — 565 км/ч;
  • в вертолётном режиме — 185 км/ч.
• Крейсерская скорость — 510 км/ч.

• Дальность действия:
  • боевой радиус — 690 км;
  • радиус действия при десантной загрузке — 722 км;
  • практическая дальность — 2627 км (без дозаправки);
    • при вертикальном взлёте — 2225 км;
    • при взлёте с коротким разбегом — 3340 км;
  • перегоночная дальность — 3892 км (с дозаправкой).
• Практический потолок

  с одним двигателем — 3139 м.

  — 7620 м;

• Скороподъёмность:
  • номинальная — 5,5 м/с;
  • максимальная — 16,25 м/с.
• Нагрузка на роторы — 102,23 кг/м².
• Энерговооружённость — 427 Вт/кг.
• Максимальная эксплуатационная перегрузка — +4/−1 g.

Интересные фактыПравить

• V-22 Osprey работает одновременно и как самолёт и как вертолёт, а направление его полёта зависит от положения винтов. Однако в игре допущены грубые ошибки: так, в начале Opposing Force Goose 3 летит горизонтально при так же горизонтально расположенных винтах. В таком положении винтокрыл должен был подниматься вверх.
• В Half-Life можно заметить, что Osprey виден с обеих сторон, а внутри он пустой, в то время как в Opposing Force в аппарате есть только небольшой проём в борту и внутри места для сидения. Это связано с тем, что в Half-Life Osprey — модель и игрок не бывает в нём.
• В отличие от реальной жизни, войска десантируются по бокам, а не из кормы.

Российские проекты

Одним из первых российских конвертопланов стал проект компании ООО «Аэроксо» — ЭРА-100, разрабатываемый с 2012 года и представленный на авиасалоне МАКС-2015. В настоящее время компания ООО «Аэроксо», на основе запатентованной аэродинамической схемы, разрабатывает и эксплуатирует семейство конвертопланов ЭРА-54х, с взлетным весом до 30 кг. Также она спроектировала конвертоплан «Aviabike ERA», ставший финалистом конкурса GoFly, проводимого Boeing.

Одним из наиболее энергоэффективных и высокотехнологичных решений на сегодняшний день является конвертоплан компании ADA Aerospace — проект TRIADA (на основе их запатентованной аэродинамической схемы, описанной в выданном компании патенте на изобретение). Разработчики решили ряд ключевых проблем данной схемы, что позволило достичь высоких летно-технических характеристик по сравнению с другими решениями.

На авиасалоне МАКС- представлен опытный образец экспериментального беспилотного конвертоплана VRT30, разработанный холдингом «Вертолёты России». На его основе планируется создать машину для военных с взлётной массой до двух тонн.

Также, свой вариант тяжелого беспилотного конвертоплана готовит группа «Кронштадт».

Амбициозный проект

Россия обладает опытом создания конвертопланов. В 1960 году инженеры ОКБ Камова представили Ка-22, оснащённый двумя несущими винтами и двумя турбовинтовыми двигателями. Машина установила два мировых рекорда среди винтокрылых ЛА (по скорости и грузоподъёмности). Однако конструкторам не удалось устранить множество «родовых» недостатков. После серии катастроф проект был закрыт. 

Тем не менее тема конвертопланов не ушла на задний план. В 1972 году специалисты Московского вертолётного завода (МВЗ) им. М.Л. Миля в инициативном порядке начали разработку транспортно-пассажирского конвертоплана Ми-30 на замену многоцелевому вертолёту Ми-8.

• Проект «винтоплана» Ми-30

Советские инженеры провели массу расчётов и экспериментов, чтобы обеспечить необходимые скоростные качества и устойчивость при полёте. Однако разработка летательного аппарата затянулась из-за постоянных изменений технического задания со стороны Минобороны. В частности, военные требовали увеличить мощность двигателей. В результате менялись компоновка машины, взлётная масса, пассажировместимость и грузоподъёмность.

К середине 1980-х годов милевцы разработали три типа Ми-30 грузоподъёмностью 3,2; 2,5 и 0,95 т. Детище МВЗ было включено в госпрограмму вооружения на 1986—1995 годы. Но распад СССР не позволил реализовать амбициозный проект.

В современной России возрождение концепции конвертоплана можно наблюдать в сфере беспилотной авиации. На авиакосмическом салоне МАКС-2017 холдинг «Вертолёты России» представил прототип БПЛА VRT30 взлётной массой 1,5 т. В беседе с RT основатель портала Military Russia Дмитрий Корнев выразил уверенность, что подобный ЛА будет востребован для военных нужд.

«О необходимости вооружения тяжёлыми беспилотными конвертопланами говорил несколько лет назад главком ВКС Виктор Бондарев (сейчас глава комитета Совета Федерации по обороне и безопасности. — RT). Эта техника более надёжна и проста в управлении, чем пилотируемые аппараты. Соответственно отсутствует риск для жизни пилотов и экипажа», — подчеркнул Корнев. 

• VRT30
• РИА Новости

Дрозденко придерживается аналогичного мнения, но полагает, что опытно-конструкторские работы по пилотируемому конвертоплану для нужд Воздушно-десантных войск в любом случае не будут напрасными. По его словам, появление необычных винтокрылых машин усилит возможности ВДВ.

«В России существует конструкторская школа, способная разработать пилотируемый конвертоплан. Конечно, это будет крайне непростая задача. Но если вопрос о запуске ОКР будет решён положительно, наши десантники могут получить машину, которая позволит быстрее перебрасывать войска и грузы. Оперативность в современных условиях порой имеет ключевое значение для исхода операций, особенно десантных», — отметил Дрозденко.

Катастрофы и аварии

• 11 июня 1991 года — YV-22A (с/н 163915) потерпел крушение на 3 минуте первого демонстрационного полёта в в Делавэре.
• 20 июля 1992 года — V-22 (с/н 163914) рухнул в реку Потомак в Виргинии во время показательного полёта перед конгрессменами. Погибло 7 человек.
• 8 апреля 2000 года — MV-22B (с/н 165436/MX-04), приписанный к КМП США, разбился при посадке в аэропорту Марана в Аризоне из-за отказа двигателя на высоте 75 метров. Погибло 19 человек. Также при взрыве был поврежден MV-22 (с/н 165433/MX-01), который позже был списан.
• 11 декабря 2000 года — MV-22B (с/н 165440/GX-08), приписанный к КМП США, упал в лес около Джэксонвилла из-за отказа гидравлики. Погибло 4 человека.
• 27 марта 2006 года — MV-22B (с/н 166389/GX-16), приписанный к 204-ой учебной эскадрилье средних конвертопланов КМП США, разрушился при запуске двигателя после плановой проверки. Списан в учебный макет.
• 9 апреля 2010 года — CV-22B (с/н 06-0031), приписанный к ВВС США, потерпел крушение в 11 км от города Калат в провинции Забуль Афганистана, выполняя боевую задачу. Причиной падения послужила техническая неисправность. Погибли 4 человека.
• 11 апреля 2012 года MV-22B (с/н 165844/EM-11), приписанный к КМП США, потерпел крушение к юго-западу от города Агадир в провинции Марокко. Катастрофа произошла после взлёта с десантного корабля , во время совместных военных учений США и Марокко . В результате авиакатастрофы два человека погибли и двое получили травмы[неавторитетный источник?].
• 13 июня 2012 года — CV-22B (с/н 06-0032), приписанный к 8-ой эскадрилье специальных операций ВВС США, потерпел крушение на полигоне авиабазы во Флориде при выполнении тренировочного полёта. Пять членов экипажа получили ранения[неавторитетный источник?].
• 21 июня 2013 года — MV-22B (с/н 166735), приписанный к КМП США, был уничтожен пожаром на атлантическом побережье США, в результате возгорания травы на месте приземления. О пострадавших не сообщалось.
• 26 августа 2013 года — MV-22B (с/н 168241), приписанный к КМП США, уничтожен пожаром, возникшим в результате жёсткой посадки вблизи авиабазы в штате Невада. Экипаж из 4 человек успел покинуть воздушное судно до того, как оно загорелось, и не пострадал[неавторитетный источник?]..
• 1 октября 2014 года — MV-22B (с/н 168234/YP-03) произвёл нештатный взлет с десантного корабля в Бахрейне. Конвертоплан был запущен в режим обслуживания, при котором мощности двигателей недостаточно для устойчивого полёта, но был успешно посажен. 1 член экипажа утонул, выпрыгнув с борта конвертоплана.
• 17 мая 2015 года — MV-22B (с/н 168020/YR-01), приписанный к КМП США, потерпел крушение при посадке на острове Оаху в штате Гавайи. Конвертоплан получил повреждения фюзеляжа и загорелся. Авария привела к гибели 2 морских пехотинцев США и ранении ещё 20[неавторитетный источник?].
• 13 декабря 2016 года — MV-22B (с/н 168027/ЕР-06), приписанный к КМП США, потерпел крушение в 6 км к востоку от города Наго в префектуре Окинава Японии. Все пять членов экипажа были спасены, двое из них получили травмы[неавторитетный источник?]..
• 28 января 2017 года — MV-22 КМП США совершил жёсткую посадку и впоследствии был уничтожен при эвакуации группы спецназа ВМС США в мухафазе Эль-Байда Йемена. Один человек погиб, четверо были ранены[неавторитетный источник?].
• 5 августа 2017 года — MV-22B (с/н 168634/EP-13), приписанный к 265-ой эскадрилье средних конвертопланов КМП США, потерпел крушение при посадке на десантный транспорт-док недалеко от побережья Австралии. На борту конвертоплана было 26 человек, 23 из них были спасены[неавторитетный источник?].
• 28 сентября 2017 года — MV-22B (с/н 168281/YP-01), приписанный к КМП США, разбился в Сирии. 2 американца получили ранения[неавторитетный источник?].

9 ноября 2017 года — генеральный секретарь японского кабинета министров Ёсихидэ Суга потребовал от США обеспечение надлежащего уровня безопасности используемых американской морской пехотой конвертопланов «Оспри» на фоне данных о том, что они отличаются высокой аварийностью.

Первые модели

В предвоенные годы в СССР в Военно-воздушной инженерной академии и Московском авиационном институте под руководством Бориса Юрьева (автора вертолётного автомата-перекоса Юрьева) было выдвинуто множество концептуальных проектов «геликоптеров-аэропланов», включая как проекты различных конвертопланов, так и проекты разнообразных летающих тарелок (что любопытно, свой первый проект летающей тарелки Юрьев выдвинул ещё в 1921 году). Однако, среди всех этих проектов «геликоптеров-аэропланов» в основном преобладали, популярные в то время, проекты самолётов с вертикальным взлётным положением (то есть, перед взлётом самолёт повёрнут на 90° вертикально, затем он, взлетев по-вертолётному, разворачивается на 90 градусов и летит по-самолётному). Что касается конвертопланов, то в качестве примера проектов Юрьева, можно привести, концепт биплана схемы тандем между крыльями которого должна была находиться пара поворотных винтов. Имелся также и проект винтокрыла в буквальном смысле этого слова, который должен был иметь несущие винты расположенные внутри крыла (аналогично несущие винты располагались у реактивного Райан-Дженерал Электрик XV-5). Наиболее близким к классическим конвертопланам был проект 1934 года — истребитель «Сокол» с поворотным крылом и парой винтов в гондолах, иными словами имеющий классический вид как и для тилвинга, так и для истребителей той эпохи (за исключением гондол на концах крыла и отсутствия винта на носу, внешне похожий на Ла-5). Что любопытно, несмотря на классическую внешность, гондолы по проекту не несли двигателей, а двигатель (несмотря на внешность истребителя той эпохи) должен был располагаться за спиной у лётчика. Ни один из проектов «геликоптеров-аэропланов» Юрьева, так и не был воплощён, и в лучшем случае проекты доходили лишь до обдувки макетов в аэродинамической трубе.
В послевоенные годы Юрьев и его студенты продолжили работы по созданию концептов, но, как и в предвоенные годы, ни один проект так и не был воплощён.

Самым первым детально разработанным проектом конвертоплана являлся P.1003 фирмы «Вессерфлюг», разработанный в Германии в году, конструкторами Рорбахом и Симоном. Согласно проекту предполагалось создать двукрылый конвертоплан с поворотным крылом (точнее должны были поворачиваться только концы крыла, при неподвижной середине). Однако в связи с начавшейся на следующий год войной, проект так и не был осуществлён.
Второй детально разработанный проект конвертоплана в той же Германии, не был осуществлён уже по причине окончания войны. Так как фирмы Фокке и Ахгелис, намеревались построить свой Fa-269 в качестве вундерваффе. Согласно этому проекту конвертоплан должен был иметь «толкающие (а не тянущие, как в классических проектах конвертоплана) трёхлопастные винты, которые благодаря очень высокому шасси могли бы поворачиваться вниз при взлёте. Что любопытно, предполагалось наличие только одного (но очень мощного) двигателя, который должен был располагаться в фюзеляже, а внутри каждого крыла должна была проходить трансмиссия, ведущая к поворотному винту».

Другие нереализованные проекты вундерваффе с вертолётным взлётом от Хейнкель — Wespe и Lerche не имели ни поворотных винтов, ни поворотных крыльев, а должны были взлетать и садиться по-вертолётному благодаря вертикальному положению фюзеляжа при взлёте. Оба проекта отличались лишь массой и габаритами, и имели аналогичную конструкцию из разрезанного пополам корпуса в середине которого должна была находится пара винтов, заключённых внутрь одного кольцевого крыла. С вертикальным фюзеляжем должен был взлетать и садиться, также и крайне оригинальный нереализованный проект вундерваффе — Tribfluegel от Фокке-Вульфа, имеющий вращающееся крыло Y-образной формы, одновременно являющееся и трёхлопастным воздушным винтом, вращающимся не от поршневого, а … реактивного двигателя, подобно бенгальскому колесу. Что любопытно, у Хейнкеля, имелся аналогичный проект вундерваффе — Ypsilon, отличавшийся от Фокке-Вульф Tribfluegel лишь тем, что его крыло не вращалось (то есть в отличие от Фокке-Вульфа — это должен был быть не винтокрыл, в буквальном смысле этого слова, а просто реактивный самолёт с вертикальным взлётом).

К конвертопланам можно отнести знаменитый английский преобразуемый вертолёт «Ротодайн», способный с помощью двух тянущих турбовинтовых двигателей переходить в режим авторотации несущего винта, при взлёте работающего как вертолётный. В 1958 году этот аппарат был представлен на авиасалоне в Фарнборо. Он развивал рекордную для винтокрылых аппаратов скорость в 400 км/ч.

СВВП со складывающимся несущим винтом

СВВП со складывающимся несущим винтом Hiller

СВВП со складывающимся несущим винтом (folding retractable rotor) разрабатывался в США в 1950-е гг. Для взлёта и посадки, а также при необходимости полёта в режиме зависания или на малых оборотах, несущий винт раскладывался и приходил в движение, а во время маршевого полёта в крейсерском режиме по мере набора самолётом требуемой скорости складывался обратно. Несущий винт с реактивным приводом, два миниатюрных ПВРД на обоих концах лопастей несущего винта, работающих независимо от основной двигательной установки самолёта, приводящей в движение два тянущих маршевых винта, как у обыкновенных поршневых самолётов того времени. Разработка летательного аппарата велась компанией Hiller Helicopters в Пало-Альто, Калифорния, по заказу Научно-исследовательского управления ВВС США, — это согласовывалось с политикой компании на диверсификацию сфер деятельности, помимо вертолётов Hiller с 1955 года стала проектировать автожиры, колеоптеры и другие винтокрылые машины. Стендовые испытания и испытания габаритной модели в аэродинамическом туннеле осуществлялись в Авиационном научно-исследовательском центре на авиабазе Райт-Паттерсон. Испытания нового типа несущего винта и ПВРД реактивного привода осуществлялось непосредственно на фабрике Hiller. До изготовления опытного прототипа СВВП и лётных испытаний дело не дошло.

Конвертоплан с винтами в кольцевых каналах

Конвертоплан Doak VZ-4

Самолёты с вертикальной (или укороченной) взлёт-посадкой с винтами в кольцевых каналах могут относиться как к имеющим поворотные винты, так и к имеющим поворотное крыло.

Особенностью же их является то что винты расположены внутри особого кольца, которое иногда называется «кольцевым» крылом, в авиа моделировании же такой винт в кольцевом канале, часто называется термином «вентиляторным» движителем (в авиамоделировании такой винт обычно прячут внутри макета реактивного двигателя). Данный тип движителя обладает очень высокой скоростью отбрасываемого винтом воздушного потока, что позволяет обойтись очень маленькими крылышками, обеспечивая высокую компактность конвертоплана. Это же достоинство оборачивается серьёзным недостатком при выполнении функций вертолёта, вследствие чего финансирование разработок подобных конвертопланов прекращалось, как только речь заходила об их способности полностью заменить вертолёт.

Примерами подобных конвертопланов являются Bell X-22A, Doak VZ-4 и Nord 500.

Производство

На производство конвертопланов из государственного бюджета США поначалу выделили около двух с половиной миллиардов долларов, в дальнейшем финансирование увеличили до 35,6 миллиардов. Предназначались эти деньги для покупки государством 913 самолётов-конвертопланов, но позже госзаказ сократился до 458 единиц боевой техники. При производстве Bell Helicopter отвечала за динамические системы, крылья и гондолы винтов, а Boeing — за шасси, фюзеляж, бортовое электронное оборудование и электрогидросистемы.
Дата первого запуска Bell-Boeing V-22 «Osprey» была изменена на полгода в процессе производства. Несмотря на некоторые сложности в производстве, V-22 был впервые поднят в воздух 19 марта 1989 года, а в 1990 году конвертоплан впервые испытали в океане — он был запущен с палубы универсального десантного корабля типа «Уосп».

Дальнейшие испытания и серийное производство неожиданно были прерваны двумя катастрофами. В середине июня 1991 года при посадке конвертоплан сильно накренился, коснулся земли одной из гондол и винтом, что вызвало пожар и полное сгорание машины. В 1992 году рабочая жидкость гидросистемы попала в двигатель и конвертоплан вспыхнул в воздухе во время испытаний. В первой катастрофе пострадало 2 человека, а во второй уже погибло 11 членов экипажа. Из-за этих катастроф Министерством Обороны США было приказано запретить все дальнейшие полеты V-22 и приостановить испытания. Некоторые критики программы по внедрению конвертопланов на вооружение США предлагали прекратить производство Boeing-Bell V-22 Osprey, однако правительство справедливо посчитало начало другой разработки невыгодным и решило через некоторое время доработать имеющиеся модели V-22, а также запустить его в серийное производство.

В мае 2002 года правительством США было разрешено дальнейшее производство и испытания Boeing-Bell V-22. Вскоре конвертопланы подверглись испытаниям дозаправки в воздухе, полёта строем на малой высоте и приземления ночью, а также зависанию без крена над палубой авианосца и десанту грузов весом около тонны килограмм. В 2005 году самолёт был передан Министерству Обороны США для оценки боевых качеств, в сентябре 2005 было налажено серийное производство конвертопланов V-22 «Osprey».

Описание конструкции

V-22 «Osprey» — конвертоплан с поворотными двигателями, при взлете и посадке служащие для подъёма, а в режиме полета — для тянущей силы.

V-22 «Osprey» в полёте

Фюзеляж

Носовая часть конвертоплана представляет собой кабину для трех-четырех членов экипажа. Она оснащена бронированными креслами, выдерживающими калибр до 12,7 миллиметра и большие перегрузки. Cистема дозаправки вынесена за фюзеляж по правому борту. Борта конвертоплана оснащены обтекателями, внутрь которых убираются опоры шасси. Также в них установлены системы кондиционирования и три топливных бака, еще десять баков расположены на крыле.

Крыло и оперение

Крылья конвертоплана, кессонного типа, установлены на стальную круговую опору на верхней части фюзеляжа. В задней части самолёта находится двухкилевое оперение и стабилизатор.

Шасси

Конвертоплан Boeing-Bell V-22 «Osprey» оснащён трехопорным убирающимся шасси со спаренными колёсами, которое снабжено дисковыми тормозами.

Силовая установка

V-22 «Osprey» оборудован газотурбинными двигателями Rolls-Royce Allison T406-AD-400. Винты трёхлопастные, сплав из графита и стекловолокна. Компрессор осевой, четырнадцатиступенчатый, камера сгорания кольцевая, система управления силовая и цифровая, также резервная аналоговая, турбины газогенератора двухступенчатые.

Вооружение и оборудование

Конвертоплан снабжён пулемётом M240 калибром 7,62мм. Также на некоторые V-22 установлена система кругового обстрела RGS с пулемётом GAU-17 Minigun. Основное оборудование состоит из многофункционального комплекса обороны, в который входят приёмники предупреждений об облучении и пуске ракет, тепловые ловушки, радиолокационная система и отражатели сигналов.

Модификации

MV-22A — используется корпусом морской пехоты, увеличено стандартное количество десантников до 24.

CV-22A — используется силами специального назначения, противолодочный.

HV-22 — модификация для ВМС США

SV-22A — противолодочный конвертоплан для ВМС США.

Модификации особо не различаются по техническим характеристикам, в CV-22A увеличено количество членов экипажа с 3 до 4.

Боевое применение

В 2007 году конвертоплан применялся для боевых действий в Ираке, перевёз около двухсот тонн грузов и шестнадцать тысяч солдат. В период службы в Ираке разработчиков порадовала способность конвертопланов резко уходить от опасности, а также слышимость — в отличии от вертолета, который можно услышать за 16 километров, конвертоплан раскрывался только за три.

Во время операций в Афганистане участие V-22 было признано успешным. Этот конвертоплан использовался для транспортировки тела Усамы бен Ладена, тем самым он принял участие в операции «Копьё Нептуна».

После успешных боевых действий в приобретении конвертопланов стали заинтересованы армии Израиля, Японии, Великобритании и Германии.

Примечания

1.  (недоступная ссылка). Дата обращения 15 августа 2013.
2. The Military Balance 2017,p.56
3. The Military Balance 2017,p.52-53
4. CYNTHIA MCFADDEN, WILLIAM M. ARKIN, TIM UEHLINGER. . NBC News. NBC News (02.10.2017).
5. ↑ . ejection-history.org.uk. Дата обращения 17 ноября 2018.
6. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
7. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
8. (3 марта 2016). Дата обращения 17 ноября 2018.
9. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
10. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
11. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
12. . www.joebaugher.com. Дата обращения 17 ноября 2018.
13.  (англ.). www.fbo.gov. Дата обращения 17 ноября 2018.
14. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
15. (10 апреля 2010). Дата обращения 19 октября 2018.
16. (12 апреля 2010). Дата обращения 19 октября 2018.
17. Accident Investigation Board. . UNITED STATES AIR FORCE (9 августа 2010). Дата обращения 17 ноября 2018.
18. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
19. (12 апреля 2012). Дата обращения 17 ноября 2018.
20. . ejection-history.org.uk. Дата обращения 17 ноября 2018.
21. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
22. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2018.
23. John Pike. . www.globalsecurity.org. Дата обращения 17 ноября 2018.
24. . Дата обращения 19 октября 2018.
25. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
26. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2018.
27. ↑
28. ↑ . Naval Safety Center (30 сентября 2013). Дата обращения 17 ноября 2018.
29. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
30. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2018.
31. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
32. (18 мая 2015). Дата обращения 17 ноября 2018.
33.  (недоступная ссылка) (21 мая 2015). Дата обращения 17 ноября 2018.
34. (21 мая 2015). Дата обращения 17 ноября 2018.
35.  (англ.). www.airfighters.com. Дата обращения 17 ноября 2018.
36. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
37. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2018.
38. (14 декабря 2016). Дата обращения 17 ноября 2018.
39. (16 декабря 2016). Дата обращения 19 октября 2018.
40. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
41. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2018.
42. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
43. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2018.
44. Ben Doherty.  (англ.). the Guardian (6 August 2017). Дата обращения 17 ноября 2018.
45. (5 августа 2017). Дата обращения 17 ноября 2018.
46. (5 августа 2017). Дата обращения 17 ноября 2018.
47. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2018.
48.  (недоступная ссылка). Rpt No:AV-201. Naval Safety Center (12 февраля 2018). Дата обращения 17 ноября 2018.
49. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
50. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2018.
51. ↑