Боевой железнодорожный ракетный комплекс «баргузин»

История

5 сентября 2009 года заместитель командующего РВСН генерал-лейтенант Владимир Гагарин заявил, что РВСН не исключают возможности возобновления использования боевых железнодорожных ракетных комплексов.

В декабре 2011 года командующий РВСН генерал-лейтенант Сергей Каракаев заявил о возможном возрождении в российской армии комплексов БЖРК.

Опытно-конструкторские работы по созданию боевого железнодорожного ракетного комплекса «Баргузин» были начаты Московским институтом теплотехники (МИТ, разработчик ракет «Булава», «Тополь» и «Ярс») в 2012 году. Создание комплекса явилось развитием концепции комплекса РТ-23 УТТХ с решением проблемы чрезмерного давления на железнодорожное полотно, что требовало его усиления и ограничивало реальную мобильность и скрытность комплекса.

23 апреля 2013 года заместитель министра обороны Ю. Борисов заявил о возобновлении МИТ опытно-конструкторских работ по созданию железнодорожных ракетных комплексов нового поколения.
В декабре 2013 года в прессе появилась информация о возрождении в России комплексов БЖРК на новой технологической основе в качестве ответной меры на программу «Мгновенного глобального удара США» — МИТ в начале 2014 года должен завершить работу над эскизным проектом БЖРК и новый комплекс БЖРК, названый в честь сибирской реки «Баргузин», должен быть оснащён МБР с разделяющейся головной частью, созданной на базе «Ярса», будет замаскирован под стандартный вагон-рефрижератор, длина которого составляет 24 метра при длине ракеты 22,5 метра.

До конца 2014 года было неясно, какая ракета станет основой для проектирования. Обсуждались такие варианты как РС-24 «Ярс» или РС-26 («Рубеж», «Авангард») или же 3М30 «Булава». В декабре 2014 года ТАСС опубликовало информацию, что основой комплекса станет «Ярс».
Предполагалась поставка на вооружение таких ракетных комплексов уже к 2020 году или ранее.

По состоянию на декабрь 2014 года, эскизное проектирование уже завершено.

12 мая 2016 года было объявлено о начале создания отдельных элементов БЖРК «Баргузин».

В ноябре 2016 года на космодроме 1 ГИК Плесецк состоялись успешные бросковые испытания ракеты для БЖРК «Баргузин».

В составе одного поезда с ракетным вооружением будут шесть ракет. Поскольку вес ракеты РС-24 составляет 50 тонн, то фактически ракета может перевозиться на базе обычного грузового вагона, имеющего грузоподъёмность 66—68 тонн, без серьёзных проблем с превышением нагрузки на железнодорожное полотно и колёсные пары, как было в комплексе РТ-23 УТТХ. Для тяги будет использоваться один тепловоз (вместо трёх ДМ62 в РТ-23 УТТХ) и возможна произвольная комбинация с различными гражданскими вагонами на манер грузового поезда, что увеличивает скрытность комплекса и удешевляет его эксплуатацию.
Также следовало ожидать задания промышленности на разработку тепловоза с двумя дизель-генераторными установками. Кроме того, на сети железных дорог должно появиться множество рефрижераторных вагонов и секций, их задача — перевозить груз и маскировать БЖРК при выезде на боевое дежурство.

В декабре 2017 года заявлено о прекращении разработки комплекса по экономическим причинам.

22 марта 2018 года ТАСС со ссылкой на источник в МО РФ сообщил, что мобильный ракетный комплекс РС-26 «Рубеж» («Авангард») и БЖРК «Баргузин» исключены из госпрограммы вооружений до 2027 года (ГПВ-27), вместо них в ГПВ-27 включён комплекс шахтного базирования «Авангард» как имеющий более важное значение для обороноспособности страны. Причиной исключения названа невозможность одновременного финансирования вышеназванных программ

[править] Характеристика поезда

• Поезд № 322/321 круглогодичный, курсирует два раза в неделю; отправление со станции Иркутск-Пассажирский по понедельникам и пятницам, прибытие на станцию Иркутск-Пассажирский по понедельникам и четвергам, прибытие и отправление по станции Забайкальск по средам и воскресеньям.
• Нумерация вагонов производится с головы поезда при отправлении из Иркутска, с хвоста поезда — при отправлении из Забайкальска.
• Станции изменения номера поезда: нет.
• Станции изменения направления движения поезда: нет.
• Максимально допустимая длина поезда по участкам следования (длина вагона 24,5 м): по Восточно-Сибирской железной дороге — 20 вагонов, по Забайкальской железной дороге — 18 вагонов.
• Максимальная схема поезда: 18 вагонов (длина вагонов 25,5 м).
• Станции смены локомотивов и бригады: Карымская, Борзя.
• Станции смены локомотивных бригад без смены локомотива: Улан-Удэ, Хилок, Чита II.
• Станции снабжения поезда водой: Улан-Удэ, Карымская.
• Станции снабжения поезда топливом: Улан-Удэ, Карымская.
• Станции обслуживания ЭЧТК: нет.
• Станции сбора мусора: Улан-Удэ, Карымская.
• Переменный трафарет: нет.
• Вагоны повышенной комфортности: вагон № 13 К, места с 5 по 36 экономкласса, включают комплекс сервисных услуг согласно распоряжению ОАО «РЖД».
• Беспересадочные вагоны: нет.
• Прицепные вагоны:
  • вагоны №№ 15/1 К, 16/2 ПЛ, 17/3 ПЛ, 18/4 ПЛ (Улан-Удэ — Забайкальск) курсируют от Улан-Удэ до Забайкальска и обратно в хвосте состава. Отправление из Улан-Удэ по вторникам, из Забайкальска по воскресеньям. Нумерация вагонов указана числителем при отправлении из Улан-Удэ, знаменателем при отправлении из Забайкальска.
  • вагоны №№ 1/15 К, 2/16 ПЛ, 3/17 ПЛ, 4/18 ПЛ (Иркутск-Пассажирский — Забайкальск) курсируют от Иркутска до Забайкальска в дни некурсирования вагонов №№ 15/1 К, 16/2 ПЛ, 17/3 ПЛ, 18/4 ПЛ (Улан-Удэ — Забайкальск). Нумерация вагонов указана числителем при отправлении из Иркутска, знаменателем при отправлении из Забайкальска.
• Прочие вагоны:
• Выделяются места:
  • в плацкартных вагонах места с 1 по 52 для пассажиров, места 53, 54 для хранения постельных принадлежностей.
  • в купейных вагонах (кроме №№ 12 КРИ, 13 К) места с 1 по 36 для пассажиров, место 37 для отдыха проводников.
  • в вагоне № 12 КР места с 1 по 4 для отдыха проводников, с 5 по 8 для ЛНП и ПЭМ, с 9 по 20 для пассажиров, с 21 по 24 для проезда сотрудников МВД, места 29, 30 для проезда инвалидов.
  • в вагоне № 13 К места с 1 по 4 для проезда работников вагона-ресторана, с 5 по 36 для пассажиров, место 37 для отдыха проводников.
• Факультативные вагоны №№ 1/15, 2/16, 3/17, 4/18, 5, 6, 7, 14, 18/4 включаются в состав поезда при увеличении пассажиропотока и исключаются при его уменьшении, с объявлением об исключении не менее чем за 5 суток до отправления поезда.
• Станции пограничного и таможенного контроля: нет.

Устройство БЖРК «Молодец»

В состав БЖРК входят: три тепловоза ДМ62, командный пункт в составе 7 вагонов, вагон-цистерна с запасами горюче-смазочных материалов и три пусковые установки (ПУ) с ракетами. Подвижной состав для БЖРК собирался на Калининском вагоностроительном заводе.

БЖРК выглядит как обычный состав из рефрижераторных, почтово-багажных и пассажирских вагонов. Четырнадцать вагонов имеют по восемь колёсных пар, а три — по четыре. Три вагона имеют маскировку под вагоны пассажирского парка, остальные, восьмиосные — «рефрижераторы». Благодаря имеющимся запасам на борту комплекс мог работать автономно до 28 суток.

Вагон-пусковая установка оборудован открывающейся крышей и устройством для отвода контактной сети. Вес ракеты составлял около 104 тонн, с пусковым контейнером — 126 т. Дальность стрельбы — 10100 км, длина ракеты — 23,0 м, длина пускового контейнера — 21 м, максимальный диаметр корпуса ракеты — 2,4 м. Для решения проблемы перегруза пускового вагона использованы специальные разгрузочные устройства, перераспределяющие часть веса на соседние вагоны.

Ракета имеет оригинальный раскладной обтекатель головной части. Такое решение применено для уменьшения длины ракеты и её размещения в вагоне. Длина ракеты составляет 22,6 метра.

Пуск ракет мог осуществляться из любой точки маршрута. Алгоритм запуска следующий: состав останавливается, специальное устройство отводит в сторону и закорачивает на землю контактную сеть, пусковой контейнер принимает вертикальное положение. После этого может быть осуществлён миномётный старт ракеты. Уже в воздухе ракета отклоняется с помощью порохового ускорителя и только после этого запускается маршевый двигатель. Отклонение ракеты позволяло отвести струю маршевого двигателя от пускового комплекса и железнодорожного пути, избежав их повреждений. Время на все эти операции от получения команды из Генштаба до пуска ракеты составляло до трёх минут.

Себестоимость одной ракеты РТ-23 УТТХ «Молодец» в ценах 1985 года составляла около 22 млн руб. Всего на Павлоградском механическом заводе было произведено около 100 изделий.

На вооружение комплекс был принят 28 ноября 1989 года. Всего было развёрнуто 56 ракет этого типа в позиционных районах на территории УССР и РСФСР. Однако в связи с изменением оборонной доктрины СССР и политико-экономическими трудностями дальнейшее развёртывание ракет было прекращено. После развала СССР ракеты, находившиеся на территории Украины, были сняты с боевого дежурства и утилизированы (в том числе задел из не менее 8 ракет) в период 1993—2002 годов. Пусковые установки были взорваны. В России ракеты были сняты с дежурства и отправлены на утилизацию по истечении гарантийного срока хранения в 2001 году. Пусковые установки были модернизированы для применения ракет РТ-2ПМ2 «Тополь-М».

Ракета 15Ж61 выставлена в филиале Центрального музея РВСН в Учебном центре Военной академии РВСН им. Петра Великого в Балабаново Калужской области.

[править] Схема состава поезда

Один состав ВЧД-7 Иркутск Восточно-Сибирского филиала ФПК на ЭПТ и электроотоплении с ЭЧТК.

Примечания

1.  (недоступная ссылка). Энциклопедия. Оф. сайт Минобороны России. Дата обращения 28 октября 2012.
2. ↑
3. ↑
4. ↑
5. Александр Долинин. . «Красная Звезда» (30 августа 2005). Дата обращения 9 января 2011.
6. Глотин Д. П. и др. Надёжный щит Отчизны. РВСН на пермской земле / Под общ.ред. А. С. Королёва и М. А. Дружининой. — Пермь: Издательство «Маматов», 2009. — С. 50—51. — ISBN 978-5-91076-28-2.
7. . ИТАР-ТАСС (7 сентября 2009). Дата обращения 18 сентября 2009.
8. . Дата обращения 23 апреля 2013.
9. . Дата обращения 23 апреля 2013.
10. . Дата обращения 23 апреля 2013.
11. . Вести (17 декабря 2014).
12. . ТАСС (12 мая 2016).
13. Богдан ЛИСОВОЙ.  (недоступная ссылка). Газета «Студенческая Правда». Дата обращения 18 сентября 2009.
14. ↑
15. ↑

Миф или реальность?

Не так давно появилась информация о приостановке дальнейших испытаний БЖРК «Баргузин». В чем же дело? В банальной нехватке средств или в чем-то еще? Давайте разберемся.

Изначально, при создании «Молодца» ставка делалась на неуловимость и повышенную живучесть объекта. По замыслу, он должен быть не отличим от составов общехозяйственного назначения. Но, так ли он был не заметен? Стоящий на запасных путях состав БЖРК, мог не отличить от общехозяйственных составов разве только обыватель. Любой специалист мог легко установить его принадлежность к РВСН. Это и повышенное количество колесных пар, и строенный локомотив, применяемый только в горной местности или при транспортировке БЖРК. В общем, отличий было достаточно, и любой специалист мог их легко заметить.

Новый «Баргузин», несмотря на его максимальную замаскированность, тоже имел свои отличительные черты. Поэтому, говорить о неуловимости этих составов очень сложно. В данный момент, появилась информация о новейших разработках ВПК, способных преодолевать ПВО и ПРО противника и, гарантировать доставку боевой части к месту назначения. А их скорость не дает противнику шансов на их перехват. Современная военная доктрина России базируется на качественно иных принципах. Подобные разработки, превосходящие по скорости ракеты-перехватчик ПВО и ПРО противника и их относительная независимость при преодолении ПВО и ПРО, дает качественно новые возможности не только для нанесения ответного удара, но и для перманентного подавления возможности первичного удара потенциального врага.

Может в будущем Российские ВПК еще вернуться к этому вопросу, имея за плечами массу современнейших военных разработок. И, вопрос о возрождении проекта «Баргузин» будет решен на качественно ином научно техническом уровне.

В данный момент, современные военные разработки способны охладить даже самые горячие головы агрессивного блока НАТО. Им придется много раз подумать прежде чем ввязаться в новую военную авантюру против нашей страны. Современные военные разработки России, способны нивелировать любую агрессию против нашей страны и гарантирую наш спокойный и сладкий сон.

БЖРК «Скальпель» — предыдущие поколение ядерных поездов

Впервые разработки ядерных поездов начали проводиться в 60-х годах двадцатого века. Работы велись в СССР и США примерно параллельно.

При чем идею создания, по легенде, подбросили, именно, американцы. После неудачных попыток Соединенных Штатов по созданию комплекса было решение пустить дезинформацию о том, что такие поезда активно создаются и скоро выйдут на рельсы. Цель ложной информации была одна — заставить Советский Союз вкладывать огромные средства в нереализуемую задумку. В итоге — результат превзошел все ожидания.

13 января 1969 года был подписан Приказ Главнокомандующего «О создании подвижного боевого железнодорожного ракетного комплекса (БЖРК) с ракетой РТ-23», во исполнение которого к 1980-м годам в СССР впервые в мире был запущен в производство и испытан в условиях, приближенных к боевым, ракетоносец на железнодорожной платформе, аналогов которому не было и нет во всем мире. Как говорили специалисты, на планете не существует более грозного и мобильного орудия, чем подвижный железнодорожный боевой состав с континентальной ракетой на борту.

Над созданием комплекса работал коллектив Российской Академии Наук во главе с братьями Алексеем и Владимиром Уткиными. В ходе создания перед конструкторами стояло несколько серьезных трудностей.

• Во-первых, масса поезда — огромный вес мог деформировать железнодорожное полотно. Вес самой маленькой МБР (Межконтинентальная баллистическая ракета) составлял 100 тонн.
• Во-вторых, прямое пламя при запуске ракеты расплавляло поезд и рельсы, на которых он стоял.
• В-третьих, контактная сеть над вагоном, естественно, была препятствием для запуска ракеты. И это далеко не весь список проблем, с которыми столкнулись советские специалисты.

В БЖРК были использованы ракеты РТ-23У (по классификации НАТО СС-24 «Скальпель»). Для состава были изготовлены специальные ракеты, обладающие выдвижными соплом и обтекателем. Одна ракета несет разделяющуюся головную часть типа «MIRV» с 10 боеголовками мощностью 500 килотонн каждая.

Для распределения нагрузки на пути было принято оригинальное решение. Три вагона были соединены жесткой сцепкой, что обеспечило распределение веса ракеты на более длинный участок железнодорожного полотна. В боевом состоянии выдвигались специальные гидравлические лапы.

Для отведения контактной подвески сети, мешающей запуску было придумано специальное устройство, которое аккуратно убирало провода из зоны работы комплекса. Сеть перед запуском обесточивалась.

Для запуска ракеты было придумано также гениальное решение — минометный пуск. Пороховой заряд выбрасывал ракету на 20 метров над землей, после этого еще один заряд корректировал наклон сопла ракеты в сторону от поезда и уже после этого включался двигатель первой ступени. Таким образом столб пламени огромной температуры не наносил повреждений вагонам и путям, а был направлен в нужную сторону.

Автономность ракетного поезда составляла более 20 суток.

20 октября 1987 года, после проведенных на Семипалатинском полигоне испытаний, ракетный полк РТ-23УТТХ «Молодец» заступил на боевое дежурство. А уже к 1989 году на территории СССР были развернуты 3 дивизии БЖРК, рассредоточенные на расстоянии многих тысяч километров: в Костромской области, в Пермском и Красноярском краях.

Устройство БЖРК включает в себя железнодорожные модули различных назначений, а именно: 3 пусковых модуля МБР РТ-23УТТХ, 7 вагонов в составе командного модуля, модуль с запасами ГСМ в железнодорожной цистерне и 2 тепловоза модификации ДМ-62. Работа над усовершенствованием оборудования не прекращалась и после поступления в войска, и его боевой потенциал неуклонно рос.

БЖРК «Молодец» были кошмаром для американцев. На отслеживание поездов-призраков выделялись огромные средства. Спутники-разведчики искали 12 поездов-призраков по всей стране и никак не могли отличить боевой комплекс от состава с рефрижераторами (вагонами-холодильниками), везущими продукты питания.

После развала Советского Союза, уже в России все изменилось. 3 января 1993 года в Москве подписывается договор СНВ-2, согласно которому РФ должна уничтожить часть своего ракетного потенциала, в том числе и ракеты РТ-23У, поэтому к 2005 году, по официально версии, все БЖРК снимаются с боевого дежурства и уничтожаются, а несколько уцелевших отправляются на хранение для дальнейшей утилизации.

Комплекс официально стоял на боевом дежурстве в Советском Союзе в течение примерно 20 лет, до 2005 года.

Новый железнодорожный ракетный комплекс РФ

В настоящее время по разным причинам на вооружении ни одной из армий мира не стоят железнодорожные пусковые установки. Российская Федерация единственная, кто с 2012 года ведет работы по созданию указанного вида вооружения, и к настоящему времени разработала предварительные проекты железнодорожной пусковой установки, отвечающей всем современным требованиям, предъявляемым к стратегическому вооружению.

Известно, что проектное название нового БЖРК — «Баргузин». Проектная документация свидетельствует о том, что «Баргузин» будет собран из двух основных частей: железнодорожной пусковой установки и боевой ракеты.

Железнодорожная пусковая установка будет располагаться на железнодорожной платформе, к которой присоединена специальная балка с подъемной стрелой и механизмом управления. На железнодорожную стрелу крепится подъемная рама с возможностью продольного перемещения. ТПК (торпедный корпусный перфоратор) с ракетой будет держаться за счет опор, которые крепятся на опорных плитах и снабжены поворотными тягами.

Ракета приводится на старт из ТПК, команды на который подаются из специального вагона в составе БЖРК с выведенными к нему системами управления. При пуске ракеты крыша вагона раскрывается (откидывается), за счет чего образуется необходимое для производства запуска расстояние.

https://youtube.com/watch?v=Wn0Fi2toR70

Сравнительные характеристики

Преимущества нового БЖРК:

1. Меньший вес поезда
2. Современные навигационные системы
3. Большая точность попадания ракет

Ракеты

На стадии разработки проектной документации, перед разработчиками и командованием стоял выбор – какую из современных ракет, состоящих на вооружении в российской армии, использовать в качестве снаряда на БЖРК «Баргузин». После многочисленных обсуждений были выбраны ракеты системы Ярс и Ярс-М. Данная ракета является твердотопливной баллистической ракетой шахтного и мобильного базирования с отделяющейся головной частью, максимальная дальность полета которой составляет 11 000 километров, а мощность заряда в тротиловом эквиваленте составляет от 150 до 300 килограммов. Указанная баллистическая ракета великолепно проявила себя в ходе предварительных испытаний.

Сложности, возникшие на пути разработчиков

В своих воспоминаниях В. Ф. Уткин писал, что поставленная перед ними задача несла в себе огромные сложности. Они заключались главным образом в том, что комплекс должен был передвигаться по обычным железнодорожным путям, наравне с прочими поездами, а ведь вес даже одной ракеты вместе с её пусковой установкой составлял сто пятьдесят тонн.

Перед создателями проекта стояла масса неразрешимых на первый взгляд проблем. Например, как разместить ракету в железнодорожном вагоне и каким образом в нужный момент придать ей вертикальное положение? Как обеспечить безопасность при транспортировке, когда речь идёт о ядерном заряде? Выдержат ли огромную нагрузку, создаваемую при прохождении состава, стандартные рельсы, железнодорожные насыпи и мосты? Наконец, устоит ли в момент пуска ракеты поезд? На все эти и многие другие вопросы конструкторам предстояло найти исчерпывающие и однозначные ответы.

История создания боевых железнодорожных ракетных комплексов

В конце 50-х годов прошлого века в США была разработана твердотопливная межконтинентальная баллистическая ракета LGM-30 Minuteman. От более ранних жидкостных носителей её отличали дешевизна, простота эксплуатации, а также компактность. Все эти качества позволили американским военным выдвинуть идею о размещении «Минитменов» на специальных поездах. Уже в 1960 году была проведена операция «Большая звезда», в ходе которой массогабаритные макеты, копировавшие LGM-30,  перемещались по железным дорогам США. Несмотря на то что учения завершились вполне успешно, дальнейшего развития концепция не получила, поскольку  поезд с ядерными ракетами был признан чересчур дорогостоящим.

Презентация модели поезда с ракетами LGM-30 в компании «Боинг». Всего предполагалось построить 30 таких поездов

Первые советские проекты «железнодорожного базирования» появились практически одновременно с американскими, причем занялись соответствующими разработками сразу три конструкторских бюро:

1. ОКБ-586 (будущее КБ «Южное»). Предполагалось разместить на поезде ракеты РТ-12 средней дальности;
2. ОКБ-301 (ныне АО «НПО имени С.А. Лавочкина). Самый необычный проект, предполагавший железнодорожное базирование крылатой ракеты «Буря»;
3. ОКБ-1 (современное название – РКО «Энергия» имени С.П. Королёва). Комплекс создавался в расчете на использование ракет РТ-2, способных долететь до США.

Все три проекта пришлось закрыть на самой ранней стадии: для их реализации еще не пришло время. Вопрос о БЖРК вновь встал на повестку дня после того, как ОКБ-586 («Южное») приступило к созданию твердотопливной ракеты РТ-21. Но и здесь добиться успеха, к сожалению, не удалось. Ни РТ-21, ни РТ-22 не были поставлены на вооружение Советской армии. Поэтому и ракетные поезда появились лишь на чертежах.

Межконтинентальная крылатая ракета «Буря» —  самый необычный вариант вооружения для БЖРК

Переломным в этой истории стал 1969 год, когда КБ «Южное» получило официальное задание от правительства, предусматривавшее создание спецпоезда под новую перспективную МБР РТ-23. Спустя два долгих десятилетия упорный труд советских конструкторов закончился полным успехом — в войска поступил  «Молодец» — первый в мире БЖРК . Вот только достижение, как вскоре выяснилось, оказалось эфемерным. Уже в 1993 году Россия взяла на себя обязательство в течение десяти лет уничтожить эти поезда, что и было сделано – сохранились лишь два из них, да и то в качестве музейных экспонатов. Кроме того, по просьбе западных «друзей», ракетные поезда почти всё время своего существования провели в пунктах постоянной дислокации, практически не появляясь на ж/д.

В начале двадцать первого века США стали чувствовать себя на международной арене всё более свободно. Было официально объявлено о выходе из договора по противоракетной обороне, а затем и о создании доктрины «мгновенного глобального удара», направленного на полное уничтожение военного потенциала любого потенциального противника. В этих условиях российскому руководству поневоле пришлось вновь задуматься об утраченных поездах стратегического назначения. Восстановить уничтоженные «Молодцы» было уже невозможно, поскольку КБ «Южное» стало после распада СССР иностранной компанией.  Единственным выходом было создание полностью нового комплекса, получившего название «Баргузин».

РТ-23 (она же РС-22) уже на колесах и в пусковом контейнере, но еще не в «рефрижераторе»

В литературе

• Комплекс описан в фантастическом постапокалипсическом романе В. Березина «Путевые знаки» из серии Вселенная Метро 2033. На Варшавском вокзале главные герои находят законсервированный «Скальпель» и отправляются из Санкт-Петербурга в Москву.
• В романе Д. Корецкого «Атомный поезд» описывается вымышленный современный БЖРК.
• В романе Дэйла Брауна «План Атаки» Россия в нарушение договоров о СНВ восстанавливает ракетные поезда, которые становятся для американцев одной из основных целей после удара российской стратегической авиации по США. Утверждается, что СССР располагал 150 БЖРК с тремя ракетами каждый, а также то, что ракета РТ-23 УТТХ представляла собой копию ракет американского БЖРК «Миротворец».

Преимущества и недостатки

Официальными причинами снятия БЖРК с вооружения назывались устаревшая конструкция, высокая стоимость воссоздания производства комплексов в России и предпочтение подвижных установок на базе тягачей. Договор СНВ-2 предусматривал снятие БЖРК с дежурства.

Советский БЖРК с ракетой РТ-23 УТТХ обладал также следующими минусами:

1. Невозможность полной маскировки поезда из-за необычной конфигурации (в частности, трёх тепловозов), которая позволяла определять местонахождение комплекса с помощью современных средств спутниковой разведки. Тем не менее американцы долгое время не могли засечь комплекс спутниками, и бывали случаи, когда даже опытные железнодорожники с 50 метров не различали состав, накрытый простой маскировочной сеткой.
2. Более низкая защищённость комплекса (в отличие от, например, шахтных пусковых установок), который может быть опрокинут или разрушен ядерным взрывом в окрестностях. Для оценки воздействия воздушной ударной волны ядерного взрыва на вторую половину 1990 года был запланирован крупномасштабный эксперимент «Сдвиг» — имитация близкого ядерного взрыва путём подрыва 1000 тонн тротила (несколько ж/д эшелонов противотанковых мин ТМ-57 (100 тыс. шт.), вывезенных со складов Группы советских войск в Германии, выложенных в виде усечённой пирамиды высотой 20 метров). Опыт «Сдвиг» был проведён на 53 НИИП МО (Плесецк) 27 февраля 1991 года, когда в результате взрыва образовалась воронка диаметром 80 и глубиной 10 м, уровень акустического давления в обитаемых отсеках БЖРК достигал болевого порога — 150 дБ, а пусковая установка БЖРК снялась с готовности, однако, после проведения режимов по приведению в необходимую степень готовности, ПУ смогла провести «сухой пуск» (имитация пуска с использованием электромакета ракеты). То есть, командный пункт, ПУ и аппаратура ракеты остались работоспособны.
3. Повышенный износ железнодорожных путей, по которым передвигался очень тяжёлый ракетный комплекс.

Сторонники использования БЖРК, среди которых инженер команды пуска на первых испытаниях БЖРК, начальник группы военных представителей Министерства обороны СССР на ПО «Южмаш» Сергей Ганусов, отмечают уникальные боевые характеристики изделий, которые уверенно преодолевали зоны противоракетной обороны. Платформа разведения, как подтвердили лётные испытания, доставляла боевые блоки цельной или суммарной массой 4 тонны на расстояние 11 000 км. Одного изделия, содержащего 10 боевых блоков мощностью 550 кТ каждый, хватало, чтобы поразить целое европейское государство. В прессе отмечалась также высокая подвижность поездов, способных перемещаться по железнодорожной сети страны (что позволяло оперативно менять дислокацию стартовой позиции свыше 1000 километров в сутки), в отличие от тягачей, действующих в сравнительно небольшом радиусе вокруг базы (десятки км).