Ан-32

Краткие характеристики

В момент своей активной эксплуатации Boeing 737 32Q обеспечивал максимальную надежность, а также топливную экономичность. Этот самолет был универсален и имел более низкие эксплуатационные расходы.

1. Длина самолета 33,4 м, высота 11,1.
2. Размах крыльев – 28,9.
3. Дальность полета при максимальной загрузке 2300 — 2900 км.
4. Высота 11,3 км.
5. Максимальная скорость 795 км в час.
6. Экипаж состоит из 2 пилотов.
7. Количество пассажиров от 128 (эконом + бизнес-класс) до 149 при плотной компоновке.
8. Расстояние между креслами: 76 см, 81 см, 91 и 81 см.
9. Ширина кресел 43 см при количестве в ряду – 6 кресел.

История создания самолета

В 1970 годах индийское правительство задумалось о необходимости включения в состав ВВС специального транспортного самолета, который бы мог использоваться для доставки снабжения на высокогорные базы

Особую важность этому придавали регулярные конфликты с Пакистаном и ухудшение отношений с Китаем. Отсутствие военно-транспортного самолета наносило серьезный удар по боеспособности индийских войск

Lockheed C-130

Изначально правительство Индии рассматривало вариант покупки Lockheed C-130. Для этого даже было проведено несколько испытаний самолета, которые закончились неудачно. Американский транспортник с трудом поддавался выравниванию в таких условиях, из-за чего приземления происходили очень жестко. При одной из посадок произошла поломка шасси, что поставило окончательную точку в рассмотрении возможности закупки C-130.

Индийская сторона объявила конкурс на создание подходящего самолета. Однако представленные на нем DHC-5 и G-222 были предложены на невыгодных условиях. Тогда правительство обратилось к ОКБ имени Антонова. Это решение опиралось на опыт эксплуатации Ан-12, который отлично справлялся со своими задачами.

Самолет Ан-12

Индийские ВВС не могли использовать этот самолет, так как он был слишком крупным и не подходил для полетов на высокогорные базы, имеющие сложные подходы. Поэтому изначально конструкторскому бюро было предложено разработать новый самолет и поставить его в Индию в количестве 150 единиц

В ответ Антонов посоветовал обратить внимание на Ан-26, который имел много достоинств

Самолет Ан-26

Индийское правительство оценило предложенный вариант, но было вынуждено отказаться, так как самолет работал на слабых двигателях, которые не смогли бы обеспечить его возможностью подъема на высокогорные базы. Тем не менее стороны пришли к консенсусу.

В 1975 году был подписан контракт на создание нового Ан-32. К самолету предъявлялись серьезные требования. Он должен был легко преодолевать воздушные пути по сложным коридорам в условиях высокогорья, иметь повышенную тяговооруженность и проходимость по необорудованным взлетно-посадочным полосам. Также индийская сторона высказывала пожелание, чтобы самолет мог достигать высоты 6000 м с одним запущенным двигателем.

Самолет АН-32 1975 года

Руководителями конструкторской группы назначали Сердечного и Гарвардта. Отсутствие опыта проектирования машин на экспорт создавало ряд трудностей, так как не было четких сформулированных требований и условий эксплуатации. Тем не менее работы велись довольно быстро. Уже в том же году был представлен готовый проект. Согласно документам, самолет был основан на Ан-26. Он получил улучшенные двигатели АИ-20М с винтами АВ-62И. Разместить установки пришлось чуть выше из-за размеров последних. Конструкторы улучшили шасси, тормозную систему и бортовые приборы. Также была заменена вспомогательная силовая установка РУ-19А на ТГ-16.

Прототип самолета АН-32

Первый прототип самолета представили в 1976 году. Заводские испытания показали, что установленные двигатели не обладают достаточной мощностью. Поэтому их пришлось заменить на АИ-20ДМ с винтами АВ-68ДМ, а также переработать мотогондолы. После провели испытания в Индии, которые выявили еще некоторые недоработки. Все проблемы были устранены, а в 1977 году самолет показали на парижской авиационной выставке. Очередные испытания в Гималаях вновь выявили наличие ошибок.

А320

Самолет 32S, а именно 320-й «Аэробус», появился на свет довольно давно и до сих пор считается крайне удачной и востребованной моделью. Разработка воздушного судна началась еще в далеком 1981 году. Европейский консорциум принял решение об острой необходимости создания среднемагистрального самолета, который бы мог успешно конкурировать с продукцией других авиастроительных компаний, а в особенности с «Боингом».

Проектировать маленький борт не имело смысла, ведь в то время авиакомпании предпочитали вместительные воздушные суда. Именно поэтому в изначальном варианте самолет должен быть рассчитан на 150 мест, однако появились модификации и на 160, и 170 мест. Оставалась также возможность сделать из самолета бизнес-джет, сильно сократив количество мест и сделав ставку на шумоизоляцию и роскошь.

История создания

В конце 1960-х годов компания «Boeing» разрабатывает новый тип пассажирских самолетов малой дальности и вместимости. С начала выпуска было поставлено более 9500 моделей данного семейства.

Самолеты 737 подразделяются на 4 поколения:

1. Original.
2. Classic, к которому относится 737-300, в том числе и 737-32Q.
3. Next Generation.
4. MAX.

Исследования по проектированию модели 737-300 начались в 1979 году, годом позже уже были готовы технические характеристики. Новая серия разрабатывалась на основе устаревшего 737-200 с использованием новейших достижений авиастроения на тот момент.

Была поставлена задача повышения пассажировместимости и дальности полета, также необходимо было достигнуть сохранения преемственности с ранними модификациями.

Оснащение новой серии отличалось тем, что были использованы турбовентиляторные двигатели, менее шумные и более экономичные. Но в связи с установкой данного оборудования возникла проблема с очень небольшим клиренсом (расстоянием самой нижней точки самолета и посадочной полосой).

Инженеры компании решили вопрос, разместив двигатели не под крылом, а спереди. Вспомогательное оборудование, таким образом, оказалось сбоку. Поэтому форма двигателей у Boeing 737-300 имеет некруглую форму.

Первый полет модели был в 1984 году.

Самолет сразу же стал пользоваться большой популярностью, было продано более 1000 штук. В 1999 году был произведен последний, в данный момент такие авиалайнеры больше не изготавливаются.

Однако, компания «Boeing» по желанию заказчика может произвести переоборудование и модификацию устаревших моделей с использованием новых приборов, компьютерного оборудования, программного обеспечения. Возможно и создание на базе пассажирской грузовой версии.

Конструкция

Ан-32 – цельнометаллический свободнонесущий высокоплан. Основным компонентом его конструкции стали алюминиевые сплавы. Некоторые элементы выполнены из стеклопластика и других неметаллических материалов. Фюзеляж имеет схему полумонокок и разделен на три отдельных зоны. Первые две герметичные и оборудованы иллюминаторами.

Чертеж самолета АН-32

Крыло двухлонжеронное и относится к категории кессонных. Оно включает центроплан, две средних зоны и еще пару съемных части. На нем установлены закрылки, предкрылки и элероны. Внутри центроплана размещено 10 топливных баков, а средние части крыла представляют собой бак-отсек. Свободнонесущее хвостовое оперение имеет стабилизатор двухлонжеронного типа, а также рули высоты и направления.

Трехопорное шасси включает носовое колесо и две основных стойки, расположенных под двигателями. Во время полета все они убираются. Носовая складывается в нишу фюзеляжа, а основные опоры – внутрь специальных отсеков мотогондол. Каждая из них состоит из двух колес и оборудована азотно-масляными амортизаторами. Система торможения задействована только на основных стойках.

Силовая установка состоит из двух двигателей АИ-20ДМ с винтами АВ-68ДМ и вспомогательной ТГ-16М. Основные моторы одновальные и состоят из десятиступенчатого компрессора осевого типа. Они размещаются в специальных мотогондолах над крылом таким образом, чтобы во время полета винты не цепляли фюзеляж, что придает самолету нестандартный внешний вид.

Модификации

Пожарный самолёт Ан-32П, 2006 год

Три проекции Ан-32

Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Разработку самолета для местных воздушных линий в ОКБ-49, возглавляемом Г.М. Бериевым, начали в середине 1960-х гг. Самолет представлял собой моноплан с высокорасположенным крылом, классическим оперением и трехстоечным убираемым шасси. Рассчитывался он на 14 посадочных мест. В это же примерно время и ОКБ O.K. Антонова проектировало самолет Ан-14М (Ан-28) того же класса. Обе машины проектировались под отечественные ТВД-850. Впервые самолет, а точнее, макет самолета под названием Бе-30 был показан на воздушном празднике в Домодедово в 1967 г. Спустя год, 13 июня, летчик-испытатель М. Михайлов совершил первый полет на опытной машине.

Описание

Ан-132 — многоцелевой сухопутный всеаэродромный ближне- и среднемагистральный двухдвигательный турбовинтовой однофюзеляжный дозвуковой транспортный моно- высокоплан нормальной схемы 3-го класса.

Особенностью самолёта является его приспособленность к эксплуатации в различных климатических условиях, особенно в условиях жаркого климата, на высокогорных и неподготовленных аэродромах.

Выделенной чертой Ан-132 является возможность его эксплуатации с песчаных взлётно-посадочных полос. Эксплуатация самолёта в транспортном варианте предусматривает полную автономность при базировании на слабо- и не подготовленных аэродромах благодаря встроенному комплексу погрузки / разгрузки и с применением вспомогательной силовой установки.

Ан-132 также сможет выполнять воздушное десантирование грузов на парашютных платформах и парашютистов, перевозить людей, транспортировать больных и раненых в условиях чрезвычайных ситуаций.

Является первым украинским самолётом, который планируется создать без использования комплектующих российского производства. Предполагается, что Ан-132 будет оснащаться двумя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PW150, авионикой от Honeywell, системой жизнеобеспечения от компании Liebherr, вспомогательной силовой установкой от компании Hamilton Sundstrand.

Эксплуатанты

Согласно сведениям из реестра, на начало 2020 года в эксплуатации находится 165 самолетов Ан-32 различных модификаций. Используются они многими странами, главными владельцами выступают военно-воздушные силы.

Основные эксплуатанты (самолетов) :

• ВВС Индии – 100;
• ВВС Ирака – 6;
• ВВС Перу – 5;
• ВВС Судана – 5.

Также по 4 самолета эксплуатируются в ВВС Шри-Ланки, ВВС Ливии и МЧС Украины. Остальные эксплуатанты имеют только по 1-2 действующих Ан-32. Среди них российские КБ МиГ и «Эйр экспресс». В ближайшее время количество эксплуатирующих самолеты компаний должно возрасти, так как был совершен заказ на поставку четырех Ан-32 в модели Б. Точных сведений о заказчике нет.

Ан-32 – первый проект советских конструкторов, направленный на экспорт. Военно-транспортный самолет отлично справился со своей задачей, удовлетворив индийских заказчиков и обеспечив их необходимой авиацией. Несмотря на возраст, Ан-32 используется до сих пор, продолжая привлекать клиентов. Большую роль играют его возможность полетов при жарких погодных условиях со способностью приземляться на высокогорные аэродромы.

Рассадка пассажиров

Схема салона самолета типа 32S крайне универсальна. Авиакомпании могут перестраивать салон самолета так, как им захочется. Именно по этой причине никогда нельзя быть уверенным в том, что предполагаемое место расположения сиденья совпадет с реальным. Вероятность удачного расположения кресла зависит от близости к хвостовой части. Общее правило гласит, что чем ближе к туалетам – тем хуже. Дело даже не в свободном месте, а в том, что задние ряды пользуются спросом у людей с маленькими детьми и пассажиров с аэрофобией. Как известно, хвостовая часть является самым безопасным местом в самолете. Выспаться на таких местах будет проблематично. Для этих целей подойдут самые первые места у переборок и эвакуационных выходов. Там всегда можно удобно откинуть спинку кресла и вытянуть ноги. Места более чем достаточно. Места бизнес-класса могут быть отделены от салона переборкой, или это будут первые 5 рядов. Конечно, это самые удобные кресла на борту.

История создания

В феврале 2015 года компания «Антонов» (Украина) и компания «Taqnia Aeronautics» (Саудовская Аравия) подписали соглашение о совместной разработке и производстве модифицированного варианта самолёта Ан-32, который получил наименование Ан-132. В мае 2015 года ГП «Антонов», компания «Taqnia Aeronautics» и Научно-технологический центр имени короля Абдулазиза (Саудовская Аравия) подписали дополнительное соглашение по производству Ан-132.

20 декабря 2016 года в Киеве был представлен предсерийный прототип Ан-132D.

Первый полёт самолёта-демонстратора Ан-132D состоялся 31 марта 2017 года на аэродроме Святошин в Киеве.

В июне 2017 года Ан-132 был представлен на международном парижском авиасалоне в Ле-Бурже. «Укроборонпром» договорился с компаниями TAQNIA (Саудовская Аравия) и Havelsan (Турция) о разработке новой модификации самолета для несения морской патрульной службы..

В июле 2018 года президент компании «Антонов» Александр Донец отметил, что в настоящее время рассматривается вопрос создания в Саудовской Аравии завода по производству Ан-132. По его словам, саудовская сторона для оценки коммерческих перспектив проекта заказала технико-экономическое обоснование, которое сейчас «готово на 80-85 %».
В сентябре директор компании «Прогресстех-Украина» Андрей Фиалковский заявил: «Мы участвовали в тендере по проектированию завода в Саудовской Аравии . Сейчас проект приостановлен и сроки отодвинулись.».

В апреле 2019 года президент компании «Антонов» Александр Донец заявил, что сотрудничество с Саудовской Аравией по проекту самолёта Ан-132 прекращено.

Самолет Ан-32 — видео

https://youtube.com/watch?v=xUBC6TYI9aU

Работа над самолетом началась в середине 1970-х гг. Летные испытания Ан-32 начались в 1976 г., а принятие на вооружение датируется 1982 г. Планер самолета в целом подобен Ан-26, однако по сравнению с ним конструкция усилена. Для обеспечения необходимой устойчивости в связи с изменением центровки была увеличена площадь горизонтального оперения, а также подфюзеляжных гребней. Размеры грузовой кабины остались практически неизменными. Самолет может брать на борт 50 солдат с полным вооружением или 42 парашютиста. Противопожарный вариант Ан-32П способен сбросить на очаг пожара 8 тонн воды или огнегасящей смеси.

Грузовой отсек

Сразу после кабины пилотов за стенкой находится грузовой отсек. Он имеет ширину 2,4 м, высота составляет 1,84 м. Напольное покрытие выполнено из специального усиленного каркаса и дюралюминиевых пластин. В нем присутствует аварийный люк. Еще один расположен сверху. Обе боковые части грузовой кабины оборудованы иллюминаторами, созданными из оргстекла. Входная дверь имеет размеры 140×60 см.

Люк размещен в конце и герметизирован с помощью гермощитка и резинового покрытия периметра рамы. При его открытии одна створка поднимается, а рампа опускается до земли либо откатывается под фюзеляж. На борту присутствует специальное оборудование для погрузки и разгрузки.

Тайный смысл

Вопреки распространенному в народных массах мнению, воздушные кодировки не имеют тайного смысла. Обычно это сугубо техническое обозначение, облегчающие навигацию компьютерам, пилотам и диспетчерам.

32S – самолет гражданской авиации в системе ИКАО. Есть и второе обозначение — 320. По-большому счету это одно и то же. Если говорить точнее, то это «Аэробус А320». Это среднемагистральный самолет, известный во всем мире. Настоящая визитная карточка консорциума «Аэробус». Кодировка же просто позволяет понять это, но не более. Диспетчер не может узнать из этих данных ни об уникальной компоновке салона, ни об авиакомпании. Для этих целей существуют другие кодировки.

Кабина Ан-32

Кабина экипажа герметична и предназначена для трех человек. В ней установлено два места для пилотов, одно – для штурмана. Для улучшенного обзора конструкторы установили три стекла спереди, четыре разместили сбоку, еще два – сверху. Блистер штурмана монтирован на левой части борта. Наверху имеется аварийный люк. Комфорт обеспечивается с помощью применения кондиционера, поддерживающего оптимальный температурный режим. Регулировка производится раздельно – есть возможность сделать воздух прохладнее именно в грузовой кабине, оставив пилотам тепло.

Управление самолетом осуществляется в механическом режиме. Перед креслами летчиков установлены классические штурвалы. На главном также предусмотрен вибратор, который должен сообщать тряской о выходе машины на критический угол атаки. На борту установлено все необходимое радиоэлектронное и пилотажно-навигационное оборудование, представленное десятками специальных приборов.

Кодировки

Воздушное судно – это не автомобиль. Его нельзя просто так приобрести и использовать. Каждый самолет имеет сразу несколько кодировок. Условно говоря, они делятся на два типа:

• Международная.
• Внутренняя.

Первая позволяет диспетчерам определить, какой именно самолет совершает рейс в их воздушном пространстве. Это не просто информация о воздушном судне. Это полное понимание того, к флоту какой компании борт приписан, что за самолет совершает рейс, под флагом какой страны происходит полет, а также множество мелких подробностей вплоть до особенностей уникальной компоновки салона.

Вторая же используется для определения «своих» самолетов в небе. Она не несет столь значимой нагрузки, как международная кодировка. Однако весьма полезна для диспетчера.

Самолет 32S – это тоже кодировка, причем международная. Она отвечает за определение диспетчером марки самолета, его модели, иных характеристик. Как правило, пассажир вообще не сталкивается с подобным обозначением, однако известны редкие случаи.

История появления самолета

Индии в 1970-х годах понадобился транспортный самолет, чтобы заменить C-119, а также способный выполнять полеты в высокогорных условиях. В результате был объявлен конкурс, где приняли участие DHC-5 и ФИАТ G-222. Однако их условия оказались неприемлемыми, поэтому ВВС Индии обратились к ОКБ Антонова через «Авиаэкспорт» с предложением разработать подобный самолет. ОКБ Антонова предложил принять за основу уже освоенный Ан-26, но при этом повысить мощность силовой установки. В 1975 году был официально подписан контракт. 16 июня МАП издал приказ, поручавший ОКБ разработку ан 32.

Руководить программой создания Ан-32 было поручено ведущему конструктору Ю.П.Сердечному и В.А.Гарвардту, заместителю главного конструктора. Общее руководство выполнял О.К.Антонов. Самолет Ан-32 стал первым отечественной машиной, создававшейся на экспорт. Опыта подобных разработок еще не было, отсутствовал и четко сформулированные требования, кроме посадки и возможности взлета на аэродромах в Гималаях. Конструкция нуждалась в увеличении мощности силовой установки. Под это требование подходил лишь двигатель АИ-20М, который создан Запорожским МКБ «Прогресс». Этот двигатель также позволял повысить грузоподъемность на 1,6 т, что позволяло расширить номенклатуру грузов. Вместе с двигателями были заменены приборы по контролю силовой установки.

Проектирование было завершено до 1975 года. В 1976 году был построен первый прототип, который в июле поднялся в небо. Испытания продемонстрировали недостаточную мощность двигателей, поэтому их заменили на АИ-20ДМ. Также были установлены винты АВ-68ДМ меньшего диаметра. Были изменены и мотогондолы. В 1976 году прошли испытания в Индии. После чего были некоторые доработки. В 1977 году Ан-32 демонстрировался в Ле Бурже. После этого прошли испытательные полеты в Гималаях. Самолет доводился до 1980 года. Лишь в 1982 году на Киевском авиазаводе приступили к серийному производству. В 1983 году прошли совместные Государственные испытания, на которые были продемонстрированы его отличные характеристики. Первый серийный самолет Ан-32 поднялся в воздух 29 июня. В 1984 году самолеты стали поставляться в Индию.

История

Ан-32 является единственным за всю историю советской авиации самолётом, который был создан специально для поставки на экспорт и не был принят на вооружение в СССР.

Индийцы осознали для себя необходимость использования военно-транспортного самолёта для снабжения высокогорных опорных пунктов. Предпосылкой к этому явились результаты изнурительных индо-пакистанских конфликтов и ухудшение отношений с Китаем в начале семидесятых годов.

Изначально индийские ВВС пытались использовать американский Lockheed С-130 Hercules, они облетали на нем несколько высокогорных площадок, но оказалось, что в условиях разрежённого воздуха С-130 пилоты не могли справиться с выравниванием судна, посадки получались очень жёсткими, не обошлось и без происшествий, включая аварию с поломкой шасси. В то же время в схожих условиях с Ан-12 подобных проблем не возникало, но ввиду своих больших размеров он не очень подходил для высокогорных площадок со сложными подходами.

В любом случае Дели принял решение о сотрудничестве с ОКБ Антонова, речь шла о поставке 150 самолётов

Сам Антонов предложил индусам обратить внимание на уже существующий Ан-26. Те присмотрелись и нашли в нём ряд достоинств, но заказчики не увидели возможности работать с высокогорных аэродромов ввиду недостатка мощности двигателей.

Требования к самолёту выставлялись крайне жёсткие: машина должна была уметь летать в самых труднодоступных высокогорных районах на границе с Китаем и Пакистаном, обладать высокой тяговооружённостью и высокой проходимостью по необорудованным аэродромам. Главной потенциальной задачей ставилось достижение потолка 6000 м на одном работающем двигателе. На тот момент ни один самолёт в мире такими возможностями не обладал.

Для конструкторов изначально задача виделась в оснащении Ан-26 более мощными двигателями, была применена силовая установка от Ан-12, установлены двигатели АИ-20М мощностью 4250 э. л. с. и воздушные винты АВ-62И диаметром 4,5 м, что позволило увеличить мощность на 50 %. При этом пришлось установить двигатели над крылом и обеспечить зазоры, так как увеличенным в размерах винтам не хватало пространства для вращения, лопасти касались фюзеляжа. Были заменены приборы контроля силовой установки, установлены колёса с тормозами увеличенной энергоёмкости. В связи с возросшей необходимой посадочной скоростью было увеличено давление в тормозной системе с 90 до 120 атмосфер. Конструкторы поменяли вспомогательный двигатель РУ19А-300 на более компактный турбогенератор ТГ-16, способный обеспечивать пуск двигателей на аэродромах высотой до 4500 м. Первоначальные работы были закончены в том же 1975 году. На тот момент в СССР самолёт уже прозвали Ан-32.

В середине 1990-х годов производство Ан-32 было прекращено. После десятилетнего перерыва в начале 2005 года киевский завод «Авиант» возобновил выпуск самолётов (первым стал пожарный Ан-32П для Ливии). В августе 2009 года ещё шесть Ан-32 заказал Ирак (были поставлены в 2011—2012 годах).

По состоянию на 2015 год ориентировочная стоимость одного модернизированного самолёта Ан-32 составляла 15 млн долларов..

Особенности конструкции

1. Конструкция Ан-32 выполнена схеме свободнонесущего высокоплана, имеющего цельнометаллическую оболочку. Фюзеляж имеет тип полумонокок. Крыло трапецевидное в плане, прямое. Механизация крыла включает автоматические предкрылки, трехщелевые на средних частях крыла и двухщелевые закрылки на центроплане.
2. Шасси трехопорное, с носовой стойкой, убирающееся. Шасси специальное с пневматиками низкого давления. Силовая установка включает из 2 ТВД АИ-20Д с воздушными винтами ВСУ ТГ-16М и АВ-68ДМ.
3. Ан-32 создавался на базе Ан-24, в результате был увеличен салон, что позволило повысить число пассажиров до 50 человек. Салон предусматривает возможность организации отдельного места для борттехника.

Примечания

1. ↑
2. . www.airwar.ru. Дата обращения 10 июня 2019.
3. .
4. .
5. The Military Balance 2016, p. 430
6. The Military Balance 2016, p. 236
7. The Military Balance 2016, p. 254
8. Вооружённые силы стран мира. 2014. № 52. С. 1246.01
9. The Military Balance 2016, p. 337
10. The Military Balance 2016, p. 332
11. The Military Balance 2016, p. 390
12. The Military Balance 2016, p. 438
13. The Military Balance 2016, p. 394
14. The Military Balance 2016, p. 405
15. The Military Balance 2016, p. 410—411
16. The Military Balance 2016, p. 471
17. The Military Balance 2016, p. 84
18. The Military Balance 2016, p. 289
19. The Military Balance 2016, p. 444
20. The Military Balance 2016, p. 446
21. .
22. . ТАСС (5 июня 2019). Дата обращения 29 мая 2020.

Пресса про Ан-32 :

• Индия получила вторую партию модернизированных Ан-32. Источник : разные источники. 19 сентября 2011 года.
  Украинское предприятие «Завод 410 гражданской авиации» передало ВВС Индии вторую партию из пяти модернизированных легких транспортных самолетов Ан-32.
• ВВС Индии получили первые пять модернизированных Ан-32. Источник : разные источники. 28 мая 2011 года.
  На украинском предприятии «ЗАВОД 410 ГА» состоялась торжественная церемония, посвященная отлету первых пяти военно-транспортных самолетов Ан-32 ВВС Индии.
• Украина заключила контракт на модернизацию индийских Ан-32. Источник : lenta.ru. 17 июня 2009 года.
  Индия заключила контракт с Украиной на ремонт и модернизацию 105 военно-транспортных самолетов Ан-32 на сумму около 400 миллионов долларов.