Обзор самолета ан-26: характеристики, грузоподъемность, высота, скорость
Содержание:
Создание самолета Ан-26
В 1968 году было издано официальное решение о дальнейшей реализации проекта Ан-26. Согласно планам разработки в опытном образце должны быть реализованы следующие условия:
- взлетная масса должна быть 24 т;
- наличие усиленной конструкции крыла;
- установка двигателей нового типа;
- повышение проходимости самолета, путем улучшения колес в конструкции шасси;
- уменьшение аэродинамического сопротивления самолета, создаваемого новой хвостовой частью корпуса.
Благодаря сплоченной работе авиаконструкторов, все необходимые решения по повышению параметров Ан-26 были оперативно найдены, а необходимая документация в считанные месяцы была подготовлена и передана на Киевский авиазавод. Первый опытный экземпляр, предназначенный для одноэтапных Государственных испытаний, был собран уже к концу 1968 года. Однако приемочные работы данного образца велись еще до начала апреля следующего года.
В середине мая 1969 года Ан-26 поднялся в воздух. В тот день погода была ветреной, что мешало проведению полетов. Однако этот нюанс не повлиял на позитивную оценку результата испытаний.
Такой стремительный успех дал повод руководству задуматься об отправке самолета на выставку в Париж, дата проведения которой была уже не за горами. В целях подготовки к международному смотру было проведено еще несколько полетов, где ставилась задача определить скоростные возможности машины, ее топливные расходы, нюансы управления, а также корректность работы навигационного оборудования.
Итогом всех усилий стало интригующее выступление отечественного транспортника на авиасалоне. Особенное любопытство у зарубежных специалистов вызывала и конструкция рампы. Однако перед тем как дать добро на серийный выпуск, Ан-26 необходимо было пройти еще не одну проверку, так как еще не все узлы машина были доведены до желаемого результата.
Тестовые работы над самолетом проводились до осени 1970 года. За это время летчики-испытатели совершили свыше 250 полетов, суммарная длительность которых составила 330 часов
В процессе испытаний особое внимание было уделено:
- узлам рамповой навески, система которой еще требовала доработки;
- осуществимости воздушного десантирования, для совершения которого потребовалось более тщательно проработать грузовой люк самолета;
- возможности наземного десантирования;
- швартовке грузов;
- полетам в разных климатических условиях.
Неоднократно ход испытательных работ прерывался из-за обнаружения недостатков. Однако вскоре задачи, поставленные конструкторами перед собой, были выполнены: Ан-26 намного превзошел своего предшественника Ан-24Т и по взлетной массе, и по дальности полета, и по диапазону своего применения.
История создания и развития
Разработка нового двухдвигательного пассажирского самолёта Ан-24, предназначенного для эксплуатации на местных авиалиниях, началась в ГСОКБ-473 имени О. К. Антонова в 1958 году в соответствии с постановлением СМ СССР № 1417—656 от 18 декабря 1957 года. Согласно заданию самолёт должен был перевозить пассажиров с эквивалентной нагрузкой 4000 кг на расстояние до 400 км с крейсерской скоростью 450 км/ч. Предусматривалось применение двигателей АИ-24.
Первый полёт Ан-24 совершил 20 октября 1959 года, за его штурвалом находился экипаж лётчика-испытателя Г. И. Лысенко. В 1961 году проходили заводские и государственные испытания. Серийное производство самолёта началось в начале 1962 года на заводе № 473 в Киеве. В сентябре 1962 года состоялся первый технический рейс с пассажирами. 31 октября 1962 года началась эксплуатация самолёта на трассе Киев — Херсон.
Средний расчётный технический ресурс на одну машину на этапе ввода самолёта в эксплуатацию оценивался О. К. Антоновым в 30 тыс. лётных часов, соответственно чему срок службы самолёта в условиях мирного времени оценивался им в 10—15 лет эксплуатации.
В советское время Ан-24 был одним из самых востребованных самолетов и обеспечивал треть пассажирооборота в стране. Причина высокого спроса на лайнер заключалась в его возможности совершать посадку на небольшие неподготовленные аэродромы и грунт.
Производство самолёта продолжалось до 1979 года. С 1962 по 1979 год было выпущено более 1200 машин, из них 1028 выпустил Киевский авиационный завод «Авиант». Также Ан-24 производился в Китае под названием Xian Y-7.
Особенности салона
Авиакомпании используют Ан-26Б-100 с салоном, рассчитанным и на 31 пассажира, и на 43. Есть и вариант с 35 креслами в салоне. Кроме пассажиров лайнер перевозит багаж и груз.
Существуют такие варианты лайнера: только для перевозки груза, только пассажирский, способный перевозить 35 человек (возможно, другое число пассажиров, зависит от заказчика) и доставки груза.
Салон лайнера имеет дополнительную шумоизоляцию. В нем имеет туалет, кухня, багажный отсек. Кресла установлены по схеме 2+2. То есть, в ряду по 4 кресла. Их пары расположены вдоль бортов. В центральной части имеется проход.
Салон Ан-26
Общим недостатком салона является отсутствие багажных полок. Между пассажирским салоном и грузовым отсеком устанавливается перегородка, которая без затруднений демонтируется. При этом перегородка может переставляться в различные места, за счет чего число пассажирских мест увеличивается или уменьшается.
Внутренняя отделка салона выполняется из современных материалов. Предусматривается громкоговорящая связь и индивидуальная подсветка для пассажиров. Смонтировано и кислородное оборудование (маски). Кроме двери, через которую осуществляется посадка и высадка, имеется аварийный люк.
В самолете устроен бытовой отсек. В нем имеются туалет, багажник, буфет и гардероб. От пассажирского салона этот отсек отделяется тонкой стенкой.
Пассажирские кресла располагаются рядами по схеме 2-2, то есть, между парами кресел, установленных вдоль бортов, существует центральный проход. Рядов может быть несколько. Все зависит от заказчика. При самом вместительном варианте кресла установлены в 12 рядов. Нумерация мест начинается от кресла, установленного у левого борта. Выглядит она так: А, Б, В, Г.
Кресла в салоне Ан-26 имеют такую же конструкцию, которая используется на больших авиалайнерах. Спинки их откидываются, подлокотники поднимаются. Индивидуальные складные столики находятся в спинках кресел, находящихся впереди. Исключение – кресла первого ряда. Здесь столики вмонтированы в подлокотники.
Разумеется, о каком-то особом комфорте в салоне Ан-26 говорить не приходится, но все же, и здесь существуют лучшие и худшие места. Больше всего удобств у пассажиров в первом ряду. У них имеется больше пространства для ног. Однако не поднимающиеся подлокотники комфорт снижают. Кроме того, тем, кто находится в креслах, граничащих с проходом, во время полета несколько скучно. Перед ними находится стенка.
В лучшем положении пассажиры, сидящие у иллюминаторов. Поскольку Ан-26 не поднимается на высоту, с которой кроме облаков внизу ничего не видно, то они могут любоваться проплывающими внизу картинами.
Неудобными считаются места в последнем, 12-ом ряду. Сразу за ними находится перегородка, за которой расположен туалет и остальные бытовые помещения.
Конечно, поскольку пассажиров в салоне не много, о скапливании очереди в туалет в проходах говорить не приходится, но все же, пассажиры здесь время от времени появляются, беспокоя сидящих у прохода.
Схема пассажирских мест Ан-26
Катастрофа
Самолёт Ан-26 борт СССР-26627 (заводской — 77305208, выпущен в 1977 году) выполнял перелёт из Сухуми в Красноводск с первой промежуточной посадкой в Ростове-на-Дону. На борту находились четыре экипажа: инструкторский и три тренируемых, всего 16 человек. Целью данного перелёта была тренировка экипажей по программе их переучивания с Ан-24 на Ан-26, а заодно увеличить их налёт. Задержавшись в Сухумском аэропорту на 2 с лишним часа (попытка несанкционированной перевозки 300 килограммов мандаринов), авиалайнер без существенных замечаний выполнил первую часть перелёта и приземлился в Ростовском аэропорту.
При выполнении запуска двигателей, вспомогательный двигатель РУ-19А-300 не смог выйти на номинальный режим, так как была неисправна лента перезапуска. В нарушение наставлений по полётам и РЛЭ самолёта, экипаж принял решение о выполнении взлёта, хотя из-за падения суммарной силы тяги, взлётный вес оказался завышен на 943 килограмма, по сравнению с расчётным. При этом центровка не выходила за нормированные пределы. В Ростове-на-Дону к тому времени уже стояла ночь, а над землёй стоял туман, при этом вертикальная видимость составляла 60 метров, горизонтальная — 720 метров, а видимость по огням на ВПП — 1130 метров, что соответствовало метеорологическому минимуму командира экипажа. Также дул юго-юго-восточный умеренный ветер.
В 20:42:42 Ан-26 взлетел с полосы и на скорости 283 км/ч начал набирать высоту. Однако на высоте 70 метров его начало постепенно сносить с курса боковым ветром, но экипаж этого не заметил, так как полёт проходил в густом тумане. Когда в 20:43:20 самолёт на скорости 320 км/ч проходил высоту 170 метров, то командир дал команду убрать закрылки, что и было выполнено в два приёма. Из-за тумана экипаж не видел наземных ориентиров и не заметил, как перегруженный и плохо сбалансированный авиалайнер перешёл в просадку и не смог своевременно парировать её. Резко теряя высоту, Ан-26 за 10 секунд разогнался до поступательной скорости 370 км/ч и вертикальной 18 м/с.
Лишь на высоте 120 метров пилоты осознали сложившуюся ситуацию и потянули штурвалы на себя. Однако из-за колоссальной перегрузки за 4 секунды скорость снижения успела снизиться лишь до 5—7 м/с, когда на высоте 38 метров относительно уровня аэродрома самолёт с приподнятым носом и работающими на взлётном режиме двигателями на скорости 405 км/ч врезался в деревья лесополосы, в результате чего потерял правую часть крыла. Начав входить в правый крен, авиалайнер через 75 метров правым двигателем и хвостом ударился о землю, промчался по ней ещё 75 метров, а затем, в 5 километрах от ВПП и в 1180 метрах левее её оси, врезался в деревья второй лесополосы и полностью разрушился. Все 16 человек на борту погибли. Весь полёт продолжался минуту и 40 секунд.
Список членов экипажа
- Вячеслав Иванович Алексеенко
- Виктор Васильевич Андреев
- Николай Васильевич Бабкин
- Равиль Даниялович Бигеев
- Николай Николаевич Гетманов
- Марат Гаязович Гимранов
- Михаил Егорович Глеков
- Нурмамед Дашлиев
- Иван Анатольевич Дементьев
- Млдаман Юлдашевич Ишметов
- Владимир Александрович Каплин
- Сергей Акимович Левада
- Андрей Валентинович Сухомлинов
- Виктор Анатольевич Ткаченко
- Владислав Алексеевич Устюгов
- Геннадий Лукич Шаров
История развития и модернизации Ан-26 Антонов
Учитывая, что указания всегда приходили с верхов, конструкторы вынуждены были подчиняться. Так, впервые в истории мировой авиации, появились полноценные гражданские санитарные самолеты средней дальности действия Ан-26 «Вита». Эта модель была передана военным госпиталям Украины, выпущена в одном экземпляре, но уже через пять лет было продано сразу три модели модернизированного Ан-28 «Вита» в азиатские страны. Технические характеристики Ан-26 не претерпели изменений: надежные двигатели, хорошая система охлаждения, информативная приборная доска, простое управление.
Задняя часть грузовой кабины с рампой и тельфером
Кроме санитарной авиации, в АКБ Антонов активно занимались разработкой моделей Ан-26 для иных отраслей. В перечне представлены серийные модели, некоторые с которых производились вплоть до 1991 года, когда случился распад СССР:
- Ан-26 «Нельмо» — модель для полетов в условиях пониженных температур и вечной мерзлоты. На нем в свое время удался мировой рекорд по перелету без посадки над Северным полюсом.
- «Сфера». Благодаря установленным турбореактивным двигателям и принудительному нагнетанию воздуха, модель смогла подняться на высоту 10500 метров.
- Ан-26-100. Полноценный пассажирский самолет для средних и дальних перевозок, стал серийной и надежной моделью. Полюбился многим пилотам из-за своей мощности, надежности, легкости в управлении и маневренности.
- Ан-26Б и 26Б-100. Серийные модели, эксплуатируются до сих пор, первая чисто грузовая с расширенным грузовым люком и повышенной грузоподъемностью, другая – пассажирская с увеличенной вместительностью салона.
- Ан-26П. было построено всего пять самолетов для пожарной службы, но только два переоборудованы в транспортные. Остальные три летали вплоть до 1998 года, один использовался при тушении пожаров в Австралии в 1997 году.
- Ан-26Ш. Учебная модель самолета, построено 36 машин, на них проводилось обучение лучших пилотов «Аэрофлота».
Левый двигатель Ан-26
Также, благодаря налаженной работе международных компаний, аналоги Ан-26 собирались в Китае, Индии, Корее. Они имеют иную маркировку. Но все ТТХ Ан-26 сохранены, чтобы не модернизировать топливную систему, устанавливать новые двигатели, сохранить облик первенца грузопассажирского советского авиапрома.
Модификации самолета на базе Ан-26
За время эксплуатации Ан-26 эта машина многократно подвергалась различным изменениям и переделкам.
Украинский Ан-26, использованный для съемок фильма «Неудержимые». В составе «экипажа» — Арнольд Шварценеггер и Сильвестр Сталлоне
Иногда такие модифицированные самолеты появлялись в одном-двух экземплярах, но есть и другие примеры.
В частности, относительно крупными сериями строились:
- Ан-26Ш. 36 этих самолетов использовались в советских училищах, которые готовили штурманов для военной авиации. Учебные места размещены в грузовой кабине, допускается выполнение бомбометания в полигонных условиях;
- Ан-26РТ. Всего в ВВС было передано 42 таких самолета. Первоначально они предназначались для ретрансляции радиосигналов. Часть машин получила оборудование для определения рабочих частот РЛС противника и выполнения радиоперехватов. Соответствующая субмодификация обозначается как Ан-26РР (а также РТР);
- Ан-32. Экспортный вариант самолета, первоначально создавался для индийских ВВС и должен был действовать в высокогорных районах, базируясь на равнинных аэродромах, расположенных в жарком и влажном климате. У базового Ан 26 практический потолок был для этого недостаточен. Всего изготовлен 361 такой самолет;
- Ан-26АЛК. Изготовлено 20 самолетов, которые иногда обозначаются, как «Калибровщик». Бортовая аппаратура позволяет осуществлять контроль работы РТО, оборудования для аэродромов. Эти машины используются до сих пор, причем довольно активно;
- Ан-26Б. Начиная с 1981 года было изготовлено 116 таких самолетов. Они были предназначены для транспортировки стандартных контейнеров. Часть машин впоследствии переоборудована для выполнения пассажирских перевозок;
- Ан-26-100 и Ан-26Б-100. Эти модификации появились из-за того, что значительное количество самолетов Ан-24 были списаны после полного исчерпания ресурса, и их требовалось заменить. Для перевозки пассажиров адаптировался как базовый вариант Ан-26, так и Ан-26Б.
Ан-32 — экспортный «горный» вариант Ан-26
«Единичных» опытных модификаций тоже было немало:
- Ан-26П (он же «Прожектор»). На борту была установлена станция лазерной подсветки целей, которую можно было использовать для нанесения ударов высокоточным оружием;
- Ан-26К. Самолет предназначался для изучения возможностей лазерно-телевизионной прицельной станции «Кайра», разрабатывавшейся для истребителя-бомбардировщика МиГ-27. Доработка была выполнена слишком поздно — ЛТПС успели опробовать на самом боевом самолете;
- Ан-26 «Нельмо». Этот самолет нес на борту одноименный комплекс оборудования, созданный для проведения ледовой разведки;
- Ан-26М. Модификация 1977 года, машина переоборудована в медицинский самолет;
- Ан-26РЭП. Представляет собой Ан-26РТР, переделанный в самолет радиоэлектронной борьбы. Кроме того, был способен создавать инфракрасные помехи;
- Ан-26Д. Модификация повышенной дальности, что обеспечивается за счет установки двух дополнительных баков;
- Ан-26Б «Циклон». Этот вариант самолета получил аппаратуру, способную «развеивать» опасные грозовые тучи путем распыления углекислоты и йодистого серебра;
- Ан-26 «Вита» и Ан-26 «Рятунчик». Предназначены для перевозки раненых;
- Ан-26А. Создан для воздушно-десантных войск;
- Ан-26 «Сфера». Предназначался для украинской Академии наук. Предполагалось, что машина поможет в исследовании атмосферы Земли.
Ан-26Б «Циклон», самолет для управления погодой, и его полный экипаж
Существовали также пожарные самолеты Ан-26П (5 единиц), однако, со временем их вернули в исходное «военно-транспортное» состояние. Как правило, переделки никак не влияли на грузоподъемность машин, но некоторые варианты имели несколько меньший взлетный вес.
История создания Ан-26
История Ан-26 началась в далеком 1957 году. Тогда постановлением Совета Министров СССР было предписано о создании транспортного самолета средней дальности действия с реактивными двигателями.
Ан-26КПА ВВС Украины
Чтобы получить полноценный военно-транспортный самолет, в АКБ Антонов решились на полную модернизацию Ан-24. В результате получился Ан-26, который поступил на вооружение сил СССР в 1968 году. Модернизирован был фюзеляж, увеличилась дальность полета, грузоподъемность Ан-26 увеличилась по сравнению с Ан-24 в два раза, установлены более мощные двигатели с дополнительными воздушными нагнетателями. В результате, высота полета увеличена с 6,5 тыс. м до баснословных 12 тыс. метров.
Серийное производство прекратилось только в 1986 году, когда АКБ Антонов стало разрабатывать проект легендарного самолета «Мрия» и «Руслан». Самолет Ан-26 на фото смотрится более чем внушительно: мощный, надежный, красивый, компактный и вместительный.
Antonov An-26
Конструкция самолёта Ан 26
Аэродинамическая компоновка Ан-26 представляет собой моноплан с крылом высокого расположения с двумя турбовинтовыми двигателями, хвостовым вертикальным оперением с мощным форкилём и подфюзляжными гребнями со стабилизатором.
Крыло самолёта состоит из центроплана и отъёмных частей, геометрическая крутка, приданная крылу, позволяет самолёту не сваливаться в штопор при потере скорости. Средняя ОЧК крыла кессонного типа и, по сути, является топливным баком. Механизация крыла состоит из двухсекционных закрылков и элеронов с триммерами.
Ан-26 на взлётной полосе
Высокое расположение крыла позволило снизить вероятность повреждения двигателей и воздушных винтов из-за попадания посторонних предметов с ВПП, а также обеспечило возможность приблизить пол кабины к земле, упростив погрузку/разгрузку самолёта.
Силовая установка Ан-26 – это два турбовинтовых двигателя Аи 24ВТ и вспомогательная установка РУ-19А-300, которая размещена в гондоле левого двигателя. РУ-19А-300 используется для автономного запуска, для ускорения при взлёте и при отказе одного из двигателей. Воздушные флюгируемые винты АВ-72Т обладают реверсом для торможения самолёта после посадки.
Под носовым радиопрозрачным обтекателем расположена РЛС «Гроза-26», которая служит для обзора земной поверхности, навигации и предупреждения экипажа о мощной кучевой облачности и грозовых облаках. Экипаж самолёта состоит из шести человек: два пилота и штурман, бортрадист и борттехник с бортмехаником. Основная задача бортмеханика управление рампой и погрузочным оборудованием на земле при загрузке техники и людей, в полёте – открывать и сдвигать рампу при десантировании.
Передние кромки крыла, хвостового оперения и воздухозаборники двигателей защищены от обледенения горячим воздухом, отбираемого от десятой ступени компрессоров силовой установки. Четыре лопасти воздушного винта имеют электрическую противообледенительную систему.
Одна из важных частей Ан-26 – это его рампа, которая в закрытом состоянии обеспечивает герметичность грузовой кабины до высоты 6 тысяч метров. Это оригинальное устройство служит трапом при загрузке техники и людей, при десантировании откатывается под фюзеляж, также при погрузке и разгрузке с грузовиков её ставят в откатываемое положение. Рампа позволяет фиксацию в любом промежуточном положении.
Кабина лётчиков самолёта Ан-26
В грузовой кабине можно разместить 5,5 тонн груза или 38 человек личного состава, 30 десантников с экипировкой, в санитарном варианте до 24 раненых.
ОГЛАВЛЕНИЕ
| Глава I. | Основные сведения о двигателе | ||
| 1. | |||
| 2. | |||
| 3. | |||
| 4. | Система маслопитания и суфлирования двигателя | ||
| 5. | Топливная система | ||
| 6. | |||
| 7. | |||
| 8. | Воздушный винт и система управления воздушным винтом | ||
| 9. | Электрооборудование двигателя | ||
| 10. | |||
| 11. | |||
| 12. | |||
| 13. | |||
| 14. | |||
| Глава II. | Подготовка двигателя к полету | ||
| 1. | Общие указания | ||
| 2. | |||
| 3. | |||
| 4. | |||
| 5. | |||
| 6. | |||
| Глава III. | Эксплуатация двигателя в полете | ||
| 1. | Общие указания | ||
| 2. | |||
| 3. | |||
| 4. | |||
| 5. | |||
| 6. | |||
| 7. | |||
| 8. | |||
| Глава IV. | |||
| 1. | |||
| 2. | |||
| Глава V. | Уход за двигателем | ||
| 1. | Общие сведения | ||
| 2. | |||
| 3. | Технологические указания по уходу за двигателем | ||
| 3.1. | Осмотр и промывка масляного фильтра лобового картера | ||
| 3.2. | |||
| 3.3. | |||
| 3.4. | |||
| 3.5. | |||
| 3.6. | |||
| 3.7. | |||
| 3.8. | |||
| 3.9. | |||
| 3.10. | |||
| 3.11. | |||
| 3.12. | |||
| 3.13. | |||
| 3.14. | |||
| 3.15. | Работы, выполняемые на двигателе в случае загорания табло системы термостружкосигнализации и сигнализатора засорения маслофильтра, при выдаче сигнала от термостружкосигнализатора | ||
| 3.16. | |||
| 3.17. | |||
| 3.18. | |||
| 3.19. | |||
| 3.20. | |||
| 3.21. | |||
| 3.22. | |||
| 3.23. | |||
| 3.24. | |||
| 3.25. | |||
| 3.26. | |||
| 3.27. | |||
| 3.28. | |||
| Глава VI. | Регулирование двигателя и его агрегатов | ||
| 1. | Регулирование синхронности показаний указателя УПРТ и лимба на автомате дозировки топлива (АДГ) | ||
| 2. | |||
| 3. | |||
| 4. | |||
| 5. | |||
| 6. | |||
| 7. | |||
| 8. | |||
| 9. | |||
| 10. | |||
| 11. | |||
| 12. | |||
| 13. | |||
| Глава VII. | Замена агрегатов и узлов двигателя | ||
| 1. | |||
| 2. | |||
| 3. | |||
| 4. | |||
| 5. | |||
| 6. | |||
| 7. | |||
| 8. | |||
| 9. | |||
| 10. | |||
| 11. | |||
| 12. | |||
| 13. | |||
| 14. | |||
| 15. | |||
| 16. | |||
| 17. | Замена редукционного клапана в командном канале системы флюгирования по отрицательной тяге | ||
| 18. | |||
| 19. | |||
| 20. | |||
| 21. | |||
| 22. | |||
| 23. | |||
| 24. | |||
| 25. | |||
| 26. | |||
| 27. | |||
| 28. | |||
| 29. | |||
| 30. | |||
| 31. | |||
| 32. | |||
| 33. | |||
| 34. | |||
| 35. | |||
| 36. | |||
| 37. | |||
| 38. | |||
| 39. | |||
| 40. | |||
| 41. | |||
| 42. | |||
| Глава VIII. | Возможные неисправности двигателя, причины их возникновения и способы устранения | ||
| Глава IX. | Замена двигателя на самолете | ||
| 1. | Снятие двигателя с самолета | ||
| 2. | |||
| 3. | |||
| Глава X. | Расконсервация, консервация и хранение двигателя | ||
| 1. | Расконсервация двигателя перед первым запуском | ||
| 2. | |||
| 3. | |||
| 4. | |||
| 5. | |||
| 6. | |||
| Глава ХI. | Замер часовых расходов топлива | ||
| 1. | Применяемая аппаратура | ||
| 2. | |||
| 3. | |||
| 4. | |||
| 5. | |||
| Глава XII. | Хранение двигателя, законсервированного и упакованного в чехол из полиэтиленовой пленки с применением силикагеля-осушителя | ||
| 1. | |||
| 2. | |||
| 3. | |||
| 4. | |||
| 5. | |||
| Глава XIII. | |||
| Глава XIV. | |||
| Приложения: | |
| Приложение 1 | ПЕРЕЧЕНЬ БОРТОВОГО ИНСТРУМЕНТА ДВИГАТЕЛЯ |
| Приложение 2 | ПЕРЕЧЕНЬ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ ОДИНОЧНОГО КОМПЛЕКТА ДВИГАТЕЛЕЙ |
| Приложение 3 | Материалы, необходимые при эксплуатации двигателя при замене деталей, узлов и агрегатов двигателя |
| Приложение 4 | МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ПРИЧИН САМОПРОИЗВОЛЬНОГО ФЛЮГИРОВАНИЯ ВОЗДУШНЫХ ВИНТОВ |
| Приложение 5 | ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЛАКОКРАСОЧНЫХ ПОКРЫТИЙ НА ДВИГАТЕЛЯХ В УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ |
| Приложение 6 | МЕТОДИКА ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ПРИЧИН САМОПРОИЗВОЛЬНОГО ИЗМЕНЕНИЯ (КОЛЕБАНИЯ) ПАРАМЕТРОВ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ В ПОЛЕТЕ |
| Приложение 7 | МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПРИЧИН СРАБАТЫВАНИЯ СИГНАЛИЗАЦИИ «ОПАСНАЯ ВИБРАЦИЯ» |
| Приложение 8 | РАБОТЫ, ВЫПОЛНЯЕМЫЕ НА ДВИГАТЕЛЯХ ПОСЛЕ ГРУБОЙ ПОСАДКИ, ПОСАДКИ ДО ВПП И ПОЛЕТА В ТУРБУЛЕНТНОЙ АТМОСФЕРЕ |
| Приложение 9 | ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ, ИМЕВШИХ УДАР ВОЗДУШНЫМ ВИНТОМ О ПОСТОРОННИЙ ПРЕДМЕТ |
| Приложение 10 | ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ, ИМЕЮЩИХ ЗАБОИНЫ НА ЛОПАТКАХ ВНА И РАБОЧИХ ЛОПАТКАХ I СТУПЕНИ КОМПРЕССОРА |
| Приложение 11 | ПРОТОКОЛЫ ЗАМЕРА И ПОДСЧЕТА ЧАСОВЫХ РАСХОДОВ ТОПЛИВА ДВИГАТЕЛЕЙ НА ЗЕМЛЕ И В ПОЛЕТЕ |
| Приложение 12 | УЧЕТ И ОГРАНИЧЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА ПОЛЕТНЫХ ЦИКЛОВ |
| Приложение 13 | ТАБЛИЦА РЕГУЛИРОВОК Аи-24 II сер., Аи-24Т, Аи-24ВТ, РУ19А-300, ТГ-16, ТГ-16М |
| Приложение 14 |
 Принципиальная схема работы агрегатов НД и АДТ |
| Приложение 15 |
 Схема управления воздушным винтом |
| Приложение 16 |
|
| Приложение 17 | Проверка герметичности маслоканалов управления воздушным винтом |
Характеристики
В кабине пилотов
| Sound_of_AN-24_airplane |
| Звук пролетающего АН-24 |
| Помощь по воспроизведению |
Источник данных:
- Технические характеристики
- Экипаж: 3—5 человек
- Пассажировместимость: 48—52 человек
- Грузоподъёмность: 6500 кг
- Длина: 23,53 м
- Размах крыла: 29,20 м
- Высота: 8,32 м
- Площадь крыла: 74,98 м² с однощелевым центропланным закрылком, 72,46 м² с двухщелевым центропланным закрылком
- Масса пустого: 13 350 кг
- Масса снаряжённого: 13 489 кг
- Нормальная взлётная масса: 21 000 кг
- Максимальная взлётная масса: 21 000 кг (для самолёта Ан-24РВ — 21 800 кг, на доработанных самолётах (по условию прочности шасси) — 22 500 кг)
- Масса топлива во внутренних баках: 4850 кг
- Силовая установка: 2 × ТВД АИ-24
- Мощность двигателей: 2 × 2550
(2 × 1876)
- Воздушный винт: АВ-72 серии 02
- Диаметр винта: 3,90 м
- Лётные характеристики
- Максимально допустимая скорость: 460 км/ч (приборная скорость)
- Максимальная скорость: 540 км/ч (приборная скорость при экстренном снижении)
- Крейсерская скорость: 460 км/ч (на высоте 6000 м)
- Скорость сваливания: 191 км/ч (приборная скорость, закрылки убраны, масса 21 000 кг)
- Практическая дальность: 1850 км
- Перегоночная дальность: 2820 км
- Практический потолок: 7700 м
- Скороподъёмность: 5—15 м/с
- Длина разбега: взлётная масса 21 000 кг, ИВПП: закрылки 15 — 850 м, закрылки 5 — 1000 м
- Длина пробега: посадочная масса 20 000 кг — 580 м
Силовая установка
Ан-26 оснащен двумя турбовинтовыми двигателями, каждая мощностью по 2829 лошадиных сил. Они установлены в расположенных на центроплане гондолах. Двигатели крепятся к ферме при помощи рамы.
Силовая установка управляется и контролируется из кабины пилотов, с помощью специальных приборов и аппаратуры. Это возможно благодаря наличию электродистанционных, механических и автоматических систем, установленных на Ан-26. Самолет имеет отличную, для своего времени, силовую установку.
Помимо винта, двигатель оснащен:
— капотом;
— обтекателем;
— внешней маслосистемой;
— противопожарной системой;
— системой, предотвращающей обледенение;
— топливной системой.
Чтобы избежать возгорания двигателя, горячая его часть и выхлопная труба отделена от крыла, особыми экранами и перегородками.
В хвостовой части самолета находится еще один двигатель, который необходим для создания дополнительной тяги при наборе высоты. Кроме того, он позволяет запитать электричеством самолет во время стоянки или при отказе генераторов.
Незаменим он и при отказе основных двигателей. Его наличие позволяет снизить многие риски, которые могут сопровождать в полете самолет Ан-26. Инструкция по технической эксплуатации дает исчерпывающие сведения о пользе хвостового двигателя.
Памятники
Ан-24Б в парке отдыха Самарканда (Узбекистан)
Ан-24РВ на въезде в аэропорт Южно-Сахалинска
AN-24B EK-47835 in Jesada Technic Museum
- В Курганском авиационном музее находится Ан-24Б, бортовой № СССР-46296.
- В Уфе установлен самолёт-памятник Ан-24Б, бортовой № RA-46447.
- В Слободском установлен самолёт-памятник Ан-24Б, бортовой № СССР-46758.
- В Коктебеле самолёт Ан-24 стоит на территории гостиницы «Голубой залив».
- В Якутске самолёт Ан-24Б стоит на территории аэропорта «Туймаада».
- В Перми в сквере имени Миндовского самолёт Ан-24, бортовой № RA-47773, переоборудован в кафе.
- 20 декабря 2013 установлен самолёт-памятник Ан-24РВ, бортовой № RA-47198 на въезде к аэропорту Южно-Сахалинска.
- 13 июля 2014 года в Саратове около аэровокзала установлен самолёт-памятник Ан-24Б, бортовой № RA-46331.
- В Нижневартовске (ХМАО) самолёт Ан-24 (макет) установлен на Аллее почёта авиации (ул. Авиаторов, ~200-300 метрах от здания аэровокзала).
- В авиамузее Национального аэропорта Минск установлен Ан-24РВ
- В Темрюке самолёт Ан-24 стоит в музее под открытым небом «Военная горка», бортовой № СССР-46791.
- В Лыткарино на развилке на Мячково.
- В селе Кушнарёнково самолёт Ан-24Б бортовой № RA-46568 стоит на девичьей горе над рекой Белой.
- В Самарканде (Узбекистан) находится на территории парка отдыха «Согдиана».
- На трассе М-4 Дон у села Конь-Колодезь установлен Ан-24Б с надписью Аэрофлот, бортовой № RA-46243. Самолёт частично встроен в помещение кафе так, что хвостовое оперение и задняя часть фюзеляжа как бы находится в здании.
- В Санкт-Петербурге, на территории военного аэродрома «Левашово» в качестве памятника установлен Ан-24Б, бортовой номер «33-красный», 1970 года выпуска.
- В Оренбурге в музее гражданской авиации Ан-24Б RA-46388
- В Jesada Technic Museum в Таиланде самолёт АN-24B, бортовой номер EK-47835.
- В Салехарде при подъезде к аэропорту установлен самолет-памятник Ан-24.
- В Киеве возле аэропорта «Жуляны» установлен самолёт АН-24Б.
