Миг-3: высота и скорость

Фюзеляж

Фюзеляж строится по бутылочной технологии. Суть ее проста: из дерева изготавливается болван, на который затем посредством нагревания осаживается пластиковая бутылка.

На изготовление болвана у меня ушло приблизительно 5 вечеров по 2 часа каждый. Из инструментов потребовались только ножовка и рашпиль, работал на табурете. Брусок склеивался из 6 досок сечением 40х40 мм. Итоговые размеры заготовки 80x120x580 мм. Затем рашпилем придается требуемая форма, следим за сечениями по контр шаблонам.

Фюзеляж состоит из 3 частей, склеенных в нахлест. Каждая часть изготавливается отдельно. Носовая и хвостовая части — цельные, центральная разрезана снизу.

Заготовка (пластиковая бутылка с отрезанным дном) одевается на болван и прихватывается струбциной. Фиксировать обязательно, т.к. при нагревании бутылка может сползти. Затем заготовка равномерно прогревается термофеном или над газовой комфоркой. Спешить не надо — лучше медленно, но равномерно.

Даем заготовке остыть, так ее проще снять. Центральную часть прийдется разрезать снизу. Наносим фломастером метки продольных линий, они помогут нам выдержать симметрию. Обрезаем неровные края и отмечаем маркетом границы нахлеста. Чем ровнее получится фюзеляж, тем проще выровнять плостости самолета (крыло, стабилизатор, киль) и тем предсказуемее будет полет.

Зачищаем поверхность наждачной бумагой для последующей окраски. Так же обрабатываем места нахлеста для лучшего сцепления. Для склеивания используется клей Uhu por. Склеиваемые поверхности покрываются тонким слоем клея и откладываются на 5 минут. После этого соединяем детали и сильно прижимаем друг к другу.

Все продольные оси нужно проверять линейкой. При необходимости клей Uhu por позволяет немного корректировать положение деталей друг относительно друга.

При длине фюзеляжа 58см, вес получился 70г.

Литература

• Горох А., Бобков Е. «Истребитель МиГ-3». — Новосибирск: Типография «Медведь», 2007. — Т. 2. — 122 с. — (Легенды авиации). — 700 экз.
• Иванов С. МиГ-3. — ООО «АРС», 2005. — Т. 115[уточнить]. — 76 с. — (Война в воздухе).
• Медведь А. Н., Хазанов Д. Б., Маслов М. А. Истребитель МиГ-3. — Русское авиационное акционерное общество (РУСАВИА), 2003.
• Медведь А. Н., Хазанов Д. Б. Истребитель МиГ-3. — Русское авиационное акционерное общество (РУСАВИА), 2007. — 200 с. — (В воздушных боях). — 1000 экз. — ISBN 978-5-900078-52-6.
• Медведь А. Н., Хазанов Д. Б. МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель. — Коллекция, Эксмо, Яуза, 2007. — 112 с. — (Арсенал коллекция). — 5000 экз. — ISBN 978-5-699-20443-4.
• Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
• Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri. Soviet Combat Aircraft of the Second World War. — Leicester, England: Midland Publishing, 1998. — Vol. 1. Single-Engined Fighters. — P. 175, 64-83. — 184 p. — ISBN 1-85780-083-4.
• Gunston, Bill and Gordon, Yefim. MiG Aircraft since 1937. — London, GB: Putnam Aeronautical Books, 1998. — P. 18—24. — 288 p. — ISBN 0-85177-884-4.
• А. Ивицкий. Истребитель МиГ-3 — утраченные возможности // «Авиация и космонавтика», № 5, май 2013. с. 13—37

Истребитель. Высотный или фронтовой?

И вообще, откуда вдруг взялось, что МиГ – высотный истребитель? Ведь никто его не заказывал, заказывали обычный фронтовой.

Весь парадокс, о котором многим известно, заключался в том, что на высоте МиГ чувствовал себя просто роскошно. Аэродинамика (а планировался он как скоростной истребитель) была на высоте, а мотор…

А с мотором было не как всегда. Мотор был. Умнейший человек Поликарпов изначально начал проектировать самолет не под мифические двигатели Климова на основе «Испано-Сюизы», а взял другой, хоть и менее удобный мотор Микулина.

Авиационный мотор АМ-35

Микулинский АМ-35 был не шедевр. Но это был хоть и не модерновый (начал разрабатываться аж в 1928 году), но это был опробованный и проверенный временем двигатель АМ-34, который начал свое шествие по модернизациям.

Мотор водяного охлаждения АМ-34, 12-цилиндровый, V-образный, невысотный, с номинальной мощностью 760 л.с. Был запущен в серию в 1934 году. Именно на этом моторе летали ТБ-3 и Р-5. Именно этот мотор позволил осуществить перелет экипажей Чкалова и Громова в Америку через северный полюс.

Нас же интересует модернизация АМ-35А. Вообще честно признаюсь, до недавнего времени для меня было загадкой, почему столь странными оказались показатели МиГ-3 в плане высоты и скорости. Пришлось обратиться за консультациями к бывшему специалисту ВАСО, а ныне офицеру ВКС, Николаю Зубкову, за что ему отдельное спасибо.

АМ-35 тоже не отличался высотностью. Между тем, на него был еще один кандидат – Пе-8/ТБ-7. Но дальний бомбардировщик должен иметь для нормального выполнения своих задач соответствующую высотность! Дальний бомбардировщик, ползущий на высоте 5-6 тысяч метров – это не очень-то умно.

Так и появился АМ-35А, снабженный центробежным нагнетателем. Отсюда и ответ на вопрос, почему МиГ-3 на высоте 7-8 тысяч чувствовал себя просто прекрасно. Потому что нагнетатель с высоким наддувом (1040 мм рт.ст) вполне спокойно обеспечивал самолету те характеристики, которые у него были. 

Опытный (зализанный и залакированный) экземпляр И-200 достиг скорости полёта 656 км/ч на высоте 7000 м. Но и серийные МиГ-3 на этой высоте запросто выдавали 610-620 км/ч.

Но за скорость пришлось заплатить. Как видно из фото, в развале цилиндров пушку разместить было нереально. Однако Поликарпов предусмотрел и это. Только у него получилось обложить стреляющим весь двигатель. Так, кстати, было и на И-185.

Сложно сказать, как механикам приходилось обслуживать двигатели, поскольку при таком наборе там, где ни открой капот – либо пулемет, либо патроны.

Вооружение состояло из трех синхронных пулеметов: два пулемета ШКАС калибра 7,62-мм (боезапас 1500 патронов) и один пулемет БС калибра 12,7-мм (боезапас 300 патронов). 

ШКАСы устанавливались на/над блоками цилиндров на лафетах, а БС крепили к ферме фюзеляжа.

Управление огнем всех пулеметов — пневматическое от двух гашеток (одна на ШКАСы, другая для БС), на случай выхода из строя пневмосистемы имелась аварийная — механическая.

На крылья устанавливались 4 бомбодержателя. На них можно было подвесить 4 бомбы по 50 кг или два выливных прибора ВАП-6М емкостью по 50 литров. Кроме этого, под каждым крылом можно было разместить по 4 направляющих для пуска реактивных снарядов РОС-822. 

Бронирование было стандартным для советских истребителей того времени, то есть, 8-мм бронеспинка. Оборудование самолета тоже было стандартным, то есть, радиостанция РСИ-3 (то есть, нет радиостанции) и кислородный прибор КПА-3бис.

История создания

Прототип И-200, эскизный проект которого был разработан ещё в ОКБ Н. Н. Поликарпова, а технический проект и постройка проводились уже во вновь организованном КБ А. И. Микояна, несмотря на принятие его к серийной постройке, не удовлетворял всем предъявляемым к нему требованиям. Прежде всего, нужно было значительно увеличить дальность полёта. Кроме того, был ещё ряд недостатков, главный из которых — концевой срыв потока и штопор при больших углах атаки. Этот недостаток удалось устранить введением предкрылков. В ходе испытаний самолёта стал разрабатываться модифицированный тип, проходивший испытания в конце 1940 года.

Истребители МиГ: Боевое применение

МиГ-1 и МиГ-3 начали прибывать в строевые части в январе 1941 года. К началу войны в западные военные округа их поступило в общем счете 917 штук, то есть гораздо больше, чем Яков и ЛаГГов вместе взятых. По количеству их опережали только истребители И-16 и И-153. Но, к сожалению, большинство МиГов появилось на приграничных аэродромах лишь в апреле, мае и начале июня, а потому летчики не успели до войны освоить эти машины. В ряде полков к полетам на них вообще не приступали, а в большинстве других отработали только взлет, посадку и полеты по простому маршруту. Почти нигде не проводилось учебных воздушных боев и стрельб по мишеням, никто не летал ночью и в сложных метеоусловиях. Боевая подготовка осложнялась еще и тем, что ранний МиГ-3, с задней центровкой и без предкрылков, был довольно опасен. При малейших отклонениях от допустимых режимов он моментально срывался в штопор. По словам ветерана войны генерала авиации Н.Г Захарова, этот самолет никогда не прощал ошибок. Средний пилот на нем автоматически переходил в разряд слабых, а малоопытный просто не мог на нем летать.

Первые МиГи имели массу производственных дефектов, вызванных спешкой при их внедрении в серию. Пулеметы часто отказывали, текла гидравлика, моторы АМ-35 при работе «плевались» маслом, которое забрызгивало фонарь кабины и ухудшало обзор. Постоянно перегорали свечи, их приходилось менять буквально через каждые три часа работы. На этом фоне вполне закономерен огромный урон, понесенный в первые дни войны нашими авиаполками, едва успевшими перевооружиться на МиГи. Уже к утру 24 июня из 917 МиГ-3 в строю осталось всего 234. Сотни машин погибли под бомбами, так и не поднявшись в воздух, или рухнули на землю, пробитые пулями, поскольку пилоты еще не научились на них воевать. Неисправные самолеты при отступлении приходилось уничтожать или просто оставлять на аэродромах, если времени не хватало даже на то, чтобы их сжечь. Но и в эти страшные дни катастрофы МиГ-3 показал, на что он способен в умелых руках. Политрук Соколов из 129-го ИАП уже в 4 часа утра 22 июня в первом же боевом вылете сбил на МиГе свой первый немецкий истребитель Второй мировой войны «Мессершмитт» Bf-109. Возможно, это вообще была первая победа, одержанная советским летчиком в Великой Отечественной войне. Пилоты 28-го ИАП в первый день войны сбили над Львовом четыре вражеских бомбардировщика, а 23 июня капитан Карманов из 4-го ИАП в одиночку сбил два «Мессершмитта». Оба немецких летчика выпрыгнули с парашютами и попали в плен.

И все же, несмотря на отдельные успехи, картина боевого применения МиГ-3 во фронтовой авиации в целом была безрадостной. Гораздо лучше он проявил себя в частях ПВО. Эти полки, укомплектованные опытным летным составом, меньше страдали от аварий и катастроф, вызванных «строптивым нравом» МиГа. Благодаря своей подготовке их пилоты могли успешно воевать днем и ночью. К тому же в противовоздушной обороне высотность истребителя имела особое значение, поскольку немецкие бомбардировщики, чтобы обезопасить себя от зениток, предпочитали летать на больших высотах. Полки, вооруженные МиГ-3, сыграли неоценимую роль в защите Москвы и Ленинграда от вражеских бомб. Если бы не они, то разрушений и смертей в этих городах было бы гораздо больше. После первого массированного налета на Москву, совершенного в ночь на 22 июля, немцам пришлось «списать в расход» не менее семи двухмоторных бомбардировщиков. Как минимум трех из них вогнали в землю пилоты МиГов. Старший лейтенант Чулков расстрелял «Хейнкель»-111, который рухнул в районе Истры. Другой «Хейнкель», сбитый лейтенантом Кухаренко, упал в Голицыно, еще один был сбит капитаном Байкаловым над Пресней.

• «Война в воздухе».
• Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
• А.Н.Медведь, Д.Б.Хазанов, М.А.Маслов. Истребитель МиГ-3.
• Медведь А. Н., Хазанов Д. Б. МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель.
• С.Иванов МиГ-3

<< Назад — Вперед

Модификации

• МиГ-1 (И-200 № 01, № 02, № 03, изд.61) — предшественник. Первый вылет 5 апреля 1940 г.
• МиГ-3 (И-200 № 04, изд.61) с мотором АМ-35А — Собственно, МиГ-3. Улучшенная модификация скоростного истребителя И-200 с мотором АМ-35А. Первый вылет состоялся 29 октября г.
• МиГ-3уд — серийная модификация, в которой фюзеляж якобы был удлинён до 8,45 м, благодаря чему, как утверждалось, удалось достичь повышения статической продольной устойчивости и небольшого улучшения аэродинамики. Современными исследователями существование такой модификации оспаривается.
• МиГ-3 с мотором АМ-38 — самолёт № 3595 для испытаний
• МиГ-9 (И-210) — вариант со звездообразным мотором М-82
• МиГ-9Е (И-211) — варианты со звездообразным мотором М-82Ф
• МиГ-3У (И-230) с мотором АМ-35А — улучшенный вариант, построенный по Постановлению ГОКО от 26 февраля и приказом НКАП от 27 февраля г. МиГ-3У (Д-01) совершил первый полёт в мае 1943 г. По заказу ПВО построено 6 экземпляров: Д-01, Д-02, Д-03, Д-04, Д-05 и Д-06.
• МиГ-3 34 серии Модификация вооруженная 2 пушками ШВАК. Выпущенно 52 машины.

Описание

МиГ-3 – это одномоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом. Истребитель имел закрытую кабину и убирающееся трехстоечное шасси.

Носовая часть фюзеляжа МиГ-3 и моторама были изготовлены из хромансилевых труб, которые сверху покрывались дюралевыми листами, укрепленными на замках. Центроплан самолета был полностью цельнометаллическим, хвостовая часть фюзеляжа и консоли крыла – деревянные. Хвостовая часть представляла собой конструкцию типа «монокок» со стрингерами и шпангоутами, обшитыми сверху несколькими слоями фанеры. Горизонтальное оперение, элероны и руль поворота изготавливались из дюралюминия.

Фонарь кабины пилота состоял из трех частей: неподвижного козырька, подвижной центральной части, которая сдвигалась назад и задней неподвижной части. При аварийном покидании кабины задняя часть фонаря сбрасывалась с помощью специального пружинного механизма, увлекая за собою и центральную часть фонаря. На поздних сериях самолета козырек изготавливался из бронестекла.

Из-за использования мощного крупногабаритного двигателя кабина пилота была расположена в задней части фюзеляжа.

Два топливных бака с общей емкостью в 640 литров располагались в центроплане и фюзеляже самолета. Под крыльями можно было подвесить два дополнительных топливных бака.

Цельнодеревянные консоли крыла имели каркас из лонжерона, стрингеров и неврюр, сверху крыло было обшито несколькими слоями бакелитовой фанеры.

Деревянный киль составлял единое целое с хвостовой частью фюзеляжа, стабилизаторы и руль направления имел дюралюминиевую конструкцию, обшитую полотном.

МиГ-3 имел трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Механизм его выпуска – пневматический. Главные стойки шасси закреплялись на торцевой неврюре центроплана, они убирались в сторону фюзеляжа и заходили в специальные ниши. В убранном состоянии шасси закрывались щитками. Для определения положения основных стоек шасси использовалась электрическая сигнализация с механическим дублированием. Заднее колесо костыльного типа имело масляно-воздушную амортизацию, в убранном состоянии закрывалось щитком.

Вооружение МиГ-3 включало 12,7-мм пулемет БС и два 7,62-мм пулемета ШКАС. Они были установлены над двигателем.

Некоторые самолеты дополнительно были вооружены двумя 12,7-мм пулеметами Березина, которые подвешивались в специальных гондолах под крыльями.

На истребителе МиГ-3 впервые было установлено кислородное оборудование, оно состояло из самого прибора, кислородного баллона и маски со шлангом.

Истребитель МиГ-3: История создания

Во второй половине 1930-х годов в жизни Н.Н. Поликарпова наступили тяжелые времена. Сначала военные забраковали его самолет И-17, потом один за другим разбились несколько прототипов следующего поликарповского истребителя И-180. И хотя вины конструктора в авариях не было, они серьезно подорвали доверие как к самой машине, так и к ее создателю. Но Поликарпов не сдавался. В 1939 году у него появилась идея — разработать на базе нового двигателя Микулина АМ-35 скоростной и высотный истребитель-перехватчик с характеристиками, намного превосходящими все отечественные и зарубежные аналоги. АМ-35 развивал максимальную мощность на высоте более шести километров, тогда как предыдущие советские авиационные моторы достигали пика своих возможностей на высотах порядка 4-5 км. Но именно на больших высотах, где меньше плотность атмосферы, а соответственно — ниже сопротивление воздуха, самолету проще достичь высоких скоростей.

Высотный истребитель Миг-3 в полете, фотография «кликабельна»

Поэтому Поликарпов надеялся, что его истребитель сможет разгоняться до 650 км/ч и легко догонять любые вражеские самолеты. Эскизное проектирование перехватчика под кодовым обозначением И-200 началось летом 1939-го

При его создании конструктор уделял особое внимание аэродинамическому совершенству, в результате получился очень элегантный и изящный самолет с плавными обводами. К октябрю эскизный проект истребителя был готов

Поликарпов отправил его в правительство с сопроводительной запиской и стал ждать ответа.

Тем временем в связи с «потеплением» советско-германских отношений после заключения пакта Молотова-Риббентропа руководители СССР и Германии договорились об отправке в третий рейх советской делегации для ознакомления с местной авиапромышленностью и закупки образцов авиатехники. Разумеется, в делегацию включили и Поликарпова, который считался наиболее опытным и авторитетным советским авиаконструктором.

Фотография модели истребителя Второй мировой войны — Миг-3. Нажмите на картинку, для ее увеличения

Обозначение МиГ-3 состоит из первых букв фамилий авиаконструкторов А.И. Микояна и М.И. Гуревича, однако подлинным автором этой машины был «король истребителей» Николай Николаевич Поликарпов.

С высоты атакует советский высотный истребитель МиГ-3

В 1940 году было создано несколько образцов новых советских истребителей. Лучшим из них был МиГ-1, созданный конструкторским коллективом под руководством главных конструкторов А. И. Микояна и М. И. Гуревича. Это был низкоплан с хорошей аэродинамикой: шасси у него убиралось в полете, кабина летчика закрывалась обтекаемым фонарем. МиГ-1 облетывал в апреле 1940 года известный летчик-испытатель А. И. Екатов, участник героического перелета советских самолетов Москва-Пекин в 1925 году. Испытания показали отличные летные данные самолета. Максимальная скорость опытного экземпляра МиГ-1 составляла 649 км/час. Осенью того же года МиГ-1 был запущен в серийное производство. В серийном образце самолёта были произведены доработки. Модифицированный самолет стал называться МиГ-3. Он был в 1941 году самым скоростным в мире.

И-200

МиГ-1

МиГ-3

Назад — Вперед >>