Т-34-100: история создания

Литература

• Гоголев Л. Д. Автомобили-солдаты: Очерки об истории развития и военном применении автомобилей. — М.: Патриот, 1990. — 191 с. — 100 000 экз. — ISBN 5-7030-0226-5.
• Кириндас А. Полугусеничные вездеходы Красной Армии. — М.: Изд.центр «Экспринт», 2004. — 48 с. — 3000 экз. — ISBN 5-94038-056-5.
• Коломиец М. В. Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925–1945 гг. — М.: Яуза, Стратегия КМ, Эксмо, 2007. — 384 с. — (Советские танки). — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-21870-7.
• Матвеенко В.И. История конструирования и производства грузовых автомобилей повышенной проходимости в СССР в период с конца 20-х до середины 40-х годов XX века: Дис. … канд. истор. наук. — СПб., 2004. — 278 с.
• Поликарпов Н. Грузовой автомобиль ЗИС-5. — М.: ООО Издательство «Цейхгауз», 2007. — 48 с. — 2000 экз. — ISBN 5-9771-0021-3.
• Поликарпов Н. ЗИС-42 // М-Хобби : журнал. — 1999. — № 2. — С. 28—31.
• Прочко Е. Артиллерийские тягачи Красной Армии // Бронеколлекция : журнал. — 2005. — № 2.
• Шунков В. Н. . — Минск: Харвест, 1999.

Технические характеристики

Опытные образцы различались длинной базы, мощностью двигателя и конструкцией КПП. Ниже приведены технические характеристики опытного образца 1938 года:

Весовые характеристики:

• грузоподъёмность на грунтовой дороге: 3,5 тонны
• грузоподъёмность на шоссе: до 5 тонн
• вес при полной нагрузке (3,5 тонны): 6800 кг- из них на заднюю ось: 4900 кг- на переднюю ось: 1900 кг

Геометрические характеристики:

• длина машины: 6560 мм (без бампера)
• ширина машины: 2235 мм
• высота машины (по кабине): 2565 мм
• колёсная база: 4400 мм (предусматривался также вариант с базой 4100 мм)
• колея передних колёс: 1630 мм
• колея задних колёс: 1780 мм
• размерность колёс: 36″×8″

Размеры грузовой платформы:

• длина платформы: 3600 мм (3800 мм на ранних образцах)
• ширина платформы: 2300 мм (2400 мм на ранних образцах)
• высота бортов: 620 мм
• погрузочная высота без груза: 1165 мм
• погрузочная высота с грузом: 1090 мм

Двигатель:

• тип: карбюраторный, 4-тактный
• конфигурация: рядный, 6-цилиндровый
• диаметр цилиндра: 101,6 мм (4″)
• ход поршня: 114,3 мм (4½»)
• рабочий объём: 5560 см³
• степень сжатия: 5,3 (5,7 при алюминиевых поршнях)
• мощность: 82 л.с. при 2650 об/мин (90 л.с. при 2700 об/мин при алюминиевых поршнях)
• порядок работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4
• система газораспределения: нижнеклапанная, с 2 клапанами на цилиндр (расположены в один ряд с правой стороны блока цилиндров)
• система охлаждения: водяная, с принудительной циркуляцией (центробежная помпа увеличенной производительности)
• система смазки: под давлением, от шестерёнчатого насоса
• система зажигания: батарейная
• система питания: карбюратор МКЗ-6
• подача топлива: диафрагменным насосом

Сцепление: двухдисковое

Коробка перемены передач:

• тип: механическая, 3-вальная, 3-ходовая
• шестерни: 1-й, 2-й и задней передач — прямозубые, 3-й, 5-й и постоянного зацепления — косозубые.
• число ступеней: 5 переднего хода, 1 — заднего хода (4-ступенчатая на ранних образцах)
• передаточное число 1 передачи — 6,25 (6,00 на ранних образцах)
• передаточное число 2 передачи — 3,33 (3,34 на ранних образцах)
• передаточное число 3 передачи — 1,9 (1,76 на ранних образцах)
• передаточное число 4 передачи — 1,00
• передаточное число 5 передачи — 0,81 (отсутствует на ранних образцах)
• передаточное число задней передачи — 6,97 (6,94 на ранних образцах)
• переключение передач: качающимся напольным рычагом

Карданная передача: двойная, с промежуточной опорой.

Мост ведущих колёс:

• главная передача: двухступенчатая, с парой конических и парой цилиндрических шестерен (конические шестерни со спиральным зубом)
• общее передаточное число главной передачи: 7,63 (6,9 на ранних образцах)
• дифференциал: конический, с 4 сателлитами
• полуоси: полностью разгруженные
• балка моста ведущих колёс: составная, с литым из ковкого чугуна картером главной передачи, в который запрессованы рукава (чулки) из легированной стали.

Мост управляемых колёс и рулевое управление:

• балка моста управляемых колёс: стальная штампованая, двутаврового сечения
• рулевой механизм: червяк и кривошип со сменным пальцем. Передаточное отношение — 22,3 (на первых образцах — 15,9).
• рулевая тяга: продольная

Подвеска:

• передних колёс: зависимая на продольных полуэллиптических рессорах
• задних колёс: зависимая на продольных полуэллиптических рессорах, с дополнительными листами

Дорожный просвет (клиренс):

• под мостом управляемых колёс: 330 мм
• под мостом ведущих колёс: 300 мм
• под картером маховика: 428 мм

Максимальная скорость: 65 км/ч.

История создания

ЗИС-5 стал дальнейшим развитием 2,5-тонного грузовика АМО-3 (1931—1933 гг.) — локализованного варианта модели АМО-2 (1930—1931 гг.), фактически представлявшей собой собранный на АМО из американских машинокомплектов грузовик Autocar Dispatch SA, в свою очередь скомпонованный из агрегатов различных известных американских производителей для продажи на рынках Южной Америки. В отличие от АМО-2, все детали АМО-3 и ЗИС-5 были советского производства.

Первая партия из 10 грузовиков ЗИС-5 была собрана в июне 1933 года. C 1934 было развернуто массовое производство грузовика, ежедневный выпуск составлял 65 автомобилей. На базе ЗИС-5 было разработано 25 модификаций, из которых 19 были поставлены на производство. С учётом моделей АМО-2, АМО-3, ЗИС-50, УралЗИС-5М и УралЗИС-355, предшествовавших и последовавших за ЗИС-5 и ЗИС-5В, производство этого грузовика продолжалось с 1930 по 1958, а с учётом глубоко модернизированной модели УралЗИС-355М (с кабиной и оперением в стиле ГАЗ-51) — до 1965 года.

История создания

Массово строившийся в СССР грузовик ЗИС-5 по своей конструкции был развитием американского грузовика «Autocar Dispatch SA» фирмы «AutoCar Truck», лицензию на постройку которого СССР приобрёл в 1928 году. И, хотя советские инженеры внесли значительные усовершенствования в базовую американскую модель, к концу 1930-х годов ЗИС-5 основательно устарел. Создание новой конструкции грузовика позволяло сократить отставание от мирового уровня. Кроме того, появлялась возможность в полной мере учесть накопившийся к тому времени богатый опыт эксплуатации автомобилей семейства ЗИС-5.

Ещё в 1937 году на ЗИСе был построен опытный образец автомобиля с цельнометаллической кабиной новой конструкции, получившей обтекаемую форму с наклонным лобовым стеклом. Эта работа получила развитие при создании нового грузовика, получившего обозначение ЗИС-15.

Опытный образец ЗИС-15, постройка которого была приурочена к XVIII съезду ВКП(б), получил более мощный по сравнению с ЗИС-5 двигатель, коробку передач с косозубыми шестернями, новые шины размерностью 36″×8″. Из-за увеличенной до 4100 мм колёсной базы карданную передачу выполнили двойной, с промежуточной опорой. Привод тормозов остался механическим, но получил вакуумный усилитель. Кроме того, был введён трансмиссионный дисковый тормоз. Ёмкость бензобака была увеличена до 100 литров. Главным же внешним отличием стала современная цельнометаллическая, 3-местная кабина обтекаемой формы с наклонным V-образным лобовым стеклом (из двух половин).

К середине 1939 года первый опытный образец ЗИС-15 прошёл более 5000 км на дорожных испытаниях с нагрузкой, доходившей до 5 тонн. Результаты испытаний были признаны положительными. Только мощность двигателя в 82 л. с. сочли недостаточной для машины увеличенной грузоподъёмности.

В 1939 году были построены опытные образцы с двумя вариантами колёсной базы — 4100 мм и 4400 мм. В третий опытный образец, к сборке которого приступили в середине 1939 года, внесли ряд важных усовершенствований. Был установлен форсированный двигатель (с алюминиевыми поршнями и увеличенной до 5,7 степенью сжатия), мощность которого довели до 90 л.с. при 2700 об/мин. В коробке перемены передач появилась 5-я ускоряющая передача, позволяющая экономить топливо при движении порожняком. Машина получила новые колёсные диски с 8 шпильками. Изменился внешний вид крыльев, облицовки радиатора и капота.

На базе ЗИС-15 планировалось строить целую серию автомобилей:

• ЗИС-15 — базовый грузовик.
• ЗИС-16 — автобус капотной компоновки.
• ЗИС-17 — автобус вагонной компоновки.
• ЗИС-23 — трёхосный полноприводный (6 × 6) грузовик.
• ЗИС-24 — двухосный полноприводный (4 × 4) грузовик.
• ЗИС-25 — газогенераторный автомобиль.
• ЗИС-26 — седельный тягач.
• ЗИС-Д7 — вариант грузовика с дизельным двигателем ЗИС-Д7 мощностью 96 л.с.
• ЗИС-28 — газогенераторный автомобиль с двигателем на основе ЗИС-Д7.

В 1940 году длиннобазный образец ЗИС-15 демонстрировался на Всесоюзной промышленной выставке (ныне — ВВЦ). На заводе шла подготовка к производству. Новое семейство планировалось поставить на конвейер до конца третьей пятилетки (1938—1942), но начавшаяся война не позволила осуществиться этим планам. В итоге из всех машин семейства ЗИС-15 в серию пошёл только капотный автобус ЗИС-16.

Однако, усилия конструкторов, технологов и испытателей не пропали даром. В 1943 году, когда в войне наметился перелом, на ЗИСе возобновили работы над новым грузовиком. Построенный в 1944 году опытный образец, получивший обозначение ЗИС-15К, завершил развитие семейства ЗИС-15 — после внесённых доработок он стал прототипом 4-тонного грузовика новой модели ЗИС-150, который выпускался серийно с 1947 по 1957 год.

История создания

Первые английские танки (20 «Матильд» и «Валентайнов») прибыли в Архангельск с караваном PQ-1 11 октября, а всего до конца 1941 года в СССР прибыло 466 танков, из них 187 «Матильд». Всего до августа 1943 года в Великобритании было выпущено 2987 «Матильд», из которых 1084 штуки были отправлены, а 918 прибыли в СССР (остальные погибли в пути).

В СССР первые «Матильды» прибыли осенью 1941 года — как раз к началу битвы за Москву — и пришлись как нельзя кстати. Советские танкисты по достоинству оценили мощную броню (такую же, как у советского КВ) и высокую надёжность силовой установки «Матильды». Английская 2-фунтовая пушка по бронепробиваемости ничуть не уступала отечественной 45-мм и до середины 1942 года могла поражать все типы немецких танков. Однако в дальнейшем советские танкисты от неё отказались: к 1943 году она окончательно устарела и приобрела скорее декоративную функцию. Основные жалобы советских танкистов поступали на ходовую часть. На ровной твёрдой поверхности она вела себя превосходно, на бездорожье же быстро выходила из строя. В России выявился ещё один специфический недостаток: осенью и весной грязь, которая забивалась днём между фальшбортом и корпусом, ночью при понижении температуры замерзала и лишала танк возможности передвигаться. Справедливости ради следует отметить, что танк создавался без учёта особенностей российского климата, для другой армии и не для российских («варварских», с точки зрения англичан) условий эксплуатации. Впрочем, на низкую надёжность ходовой части жаловались и английские танкисты. Отнести же к недостаткам малую скорость «Матильды» нельзя — танк предназначался для сопровождения пехоты и именно в этом качестве должен был применяться. Все случаи использования «Матильды» в других целях (что очень часто имело место на советско-германском фронте) приводили к неоправданно высоким потерям.

Одним из главных недостатков вооружения «Матильды» являлось отсутствие осколочно-фугасных снарядов к 40-мм пушке. Поэтому уже в декабре 1941 года на основании распоряжения Государственного Комитета Обороны конструкторское бюро Грабина на заводе № 92 разработало проект перевооружения «Матильды» 76-мм пушкой ЗИС-5 и пулеметом ДТ (заводской индекс ЗИС-96 или Ф-96). В том же месяце один образец такого танка прошел испытания и был отправлен в Москву. В январе 1942 года последовало решение о подобном перевооружении всех «Матильд» — такая мера уравнивала боевые возможности MK.II и КВ.

Однако сейчас сложно сказать, происходило ли перевооружение «Матильд» в серийном порядке. Пока удалось обнаружить только один документ, касающийся этой проблемы. Это письмо наркома танковой промышленности В.Малышева наркому вооружения Д.Устинову, датированное 28 марта 1942 года:

Дальнейшие данные по этой машине расходятся — по одним сведениям, её планировали пустить в серию, но из-за срыва поставок орудий ЗиС-5 это так и не было сделано, по другим же данным согласно заключению Грабина «установка 76 мм танковой пушки выполнена неудовлетворительно. В башне тесно и работать экипажу неудобно. Для установки 76 мм пушки требуются капитальные переделки в машине, а поэтому в танке «Матильда» также целесообразно оставить существующее вооружение«. Так или иначе эта попытка перевооружения так и осталась единичной, а с весны 1942 года острота проблемы была снята за счёт поставок танков версии CS с трёхдюймовой гаубицей.

Реактивный снаряд М-30 на шасси ЗИС-6

В августе 1942 г. СКБ при московском заводе «Компрессор» разработало 4-ствольную боевую машину
на шасси автомобиля ЗИС-6 для специального реактивного снаряда М-30. Боевая машина была разработана по предложению ГУВ ГМЧ КА и предназначалась
для пуска специального реактивного снаряда М-30 с целью увеличения дальности его полета за счет использования давления отходящих газов
снаряда в его донную часть. Для этой цели направляющие, выполненные в виде труб, при пуске реактивного снаряда в казенной части заглушались.
    Боевая машина, смонтированная на шасси автомобиля ЗИС-6, состояла из 4 направляющих, связанных между собой каркасной фермой,
закрепляемой на задней части основания при помощи оси качания, а на передней его части — с помощью винта
подъемного механизма. Основание закреплялось на лонжеронах шасси автомобиля и имело откидывающуюся раму с двумя домкратами и опорной плитой.
Поворотное устройство отсутствовало. На шасси автомобиля была смонтирована броневая защита кабины и электрическое оборудование, обеспечивающее
запуск реактивных снарядов с установки. Направляющие были выполнены в виде гладких расточенных труб длиной 4 м. В казенной части имелся
специальный затвор в виде круглой плиты с шарниром и запорным замком. С помощью опорной плиты усилие при пуске реактивного снаряда М-30,
передаваемое его отходящими газами на основание, передавалось на грунтовую площадку. С помощью винта подъемного механизма менялся угол
возвышения направляющих в пределах от +15 до +45.

Пуск реактивного снаряда М-30 производился подачей импульса электрического тока от аккумуляторной
батареи через переключатель-ПУО и электроконтакт направляющей в пирозапал снаряда.

В октябре 1942 г. боевая машина была изготовлена на московском заводе «Компрессор». Проведенные в
октябре месяце полигонные испытания показали, что дальность полета снарядов М-30 при пуске из 4-ствольной установки на 700-800 м больше
дальности полета штатных снарядов М-30 при стрельбе из серийных боевых станков М30. Применение дополнительных зарядов с целью увеличения
дальности полета эффекта не дало. Повреждений боевой машины и деформации стабилизаторов у снарядов М-30 при испытаниях не обнаружено.
Давление в направляющих не превышало 50 кг/см2. Поскольку боевая машина и реактивный снаряд М-30 ожидаемых результатов не дали, дальнейшие
работы в этом направлении были прекращены.

В феврале 1943 г. были проведены с той же целью испытания отстрелом из боевой машины опытной
фугасной турбореактивной мины МК-30 крупного калибра — 304 мм, изготовленной опытным заводом НИИ-1 НКМВ. Испытания показали хорошие результаты.
Дальность полета была получена 6400 м. Полет был правильным, боевая машина при стрельбе сохраняла устойчивость. При последних испытаниях у
направляющей было вырвано приваренное к ней ушко для крепления затвора.

В августе 1942 г. СКБ разработало специальный реактивный снаряд М-30 калибра 304 мм с двумя ведущими
поясками и восемью хвостовыми стабилизаторами. Разработка снаряда производилась по инициативе СКБ и вызывалась желанием создать для Красной Армии
фугасный снаряд, обеспечивающий разрушение укрепленных сооружений противника с дальностью стрельбы более 5 км.

В октябре 1942 г. были изготовлены опытные образцы снаряда М-30 и произведены их испытания стрельбой
из 4-ствольной боевой машины на автомобильном шасси ЗИС-6. Испытания не дали ожидаемого результата, и для принятия на вооружение реактивный
снаряд М-30 не представлялся.

фотография автокран на шасси ЗИС-6

    Модификации:
В 1935 году на удлинённом шасси ЗИС-6 были собраны два экспериментальных 28-местных
автобуса ЗИС-6 «Люкс», в 1939 году на укороченном на 350 мм усиленном шасси ЗИС-34 (на базе ЗИС-6) создан экспериментальный
бронеавтомобиль БА-11. В серию БА-11 должен был пойти в 1941 году, но изготовлена была только партия из 10 бронеавтомобилей.
На шасси ЗиС-6 также монтировали фургон-радиостанцию, топливозаправщик БЗ-35, применявшийся, в основном, в авиации, передвижную
30-киловаттную электростанцию АЭС-4, прожектор ПО-15-8, звукоулавливатель ЗТ-5, 3-тонный автокран АК-3, автокран «Январец» и т. д.

Оценка машины

Евгений Кочнев, специализирующийся на истории автомобильной техники советский и российский журналист, высказался о машине крайне скептически, называя послевоенные работы над полугусеничными машинами в СССР в целом проводившимися просто по инерции, тогда как во всём мире полугусеничныё автомобили к этому моменту уже считались архаичными и устаревшими, а конкретно разработку ЗИС-153 — заранее обречёнными на неудачу. Завершение работ над ЗИС-153 автор оценил как «наконец-то завершившую долгую и в целом неудавшуюся эпопею создания отечественных полугусеничных машин».

Советский и российский конструктор, учёный и писатель Евгений Игнатьевич Прочко в своей статье об истории разработки БТР-152 для журнала «Техника и вооружение» оценил многоцелевое шасси ЗИС-153 как вполне подходившее на роль базы для создания бронетранспортёра — однако не имевшее существенных преимуществ по сравнению с колёсными аналогами и не получившее развития в силу запаздывания работ по сравнению с колёсными аналогами и победы точки зрения противников полугусеничных машин в советском армейском руководстве.

История модели

ЗИС-150 в московском Музее ретро-автомобилей

Грузовой автомобиль ЗИС-150 должен был прийти на смену ЗИС-5 ещё в конце 1930-х годов. В 1938 году Заводом имени Сталина были построены опытные образцы грузовика, получившие название ЗИС-15. Данный автомобиль отличался трёхместной цельнометаллической кабиной, модернизированным двигателем мощностью 82 л. с., новой рамой. Однако Великая Отечественная война надолго отложила запуск модели в серию. Только в 1944 году на Заводе имени Сталина были изготовлены новые образцы грузовика, получившие индекс ЗИС-150, с облицовкой передка, внешне очень похожие на американские International Harvester K-7.

Полностью завод перешёл на выпуск новой модели 27 апреля 1948 года, а до этого, пока с января 1948 года, монтировался новый конвейер, продолжался выпуск ЗИС-5 (до 30 апреля 1948 года).

В 1950 году автомобиль подвергся модернизации: был заменён карбюратор и впускной коллектор, кабина стала полностью металлической.

18 августа 1951 года производство улучшенной версии автомобиля было освоено также на Кутаисском автомобильном заводе под маркой КАЗ-150. В конструкцию ЗИС-150 на грузинском заводе было внесено около 80 изменений, в частности, установлен задний мост от автобуса ЗИС-155 с увеличенным передаточным числом (9,28 вместо 7,63), что позволило повысить тяговые качества грузовика, предназначенного для эксплуатации главным образом в горных районах. Внешне КАЗ-150 отличался от ЗИС-150 решеткой радиатора с вертикальными брусьями и иным оперением, напоминавшим отчасти ГАЗ-51, отчасти УралЗИС-355М. Это объяснялось тем, что руководитель конструкторско-экспериментального отдела КАЗа А. М. Кригер ранее работал заместителем главного конструктора ГАЗа.[источник не указан 1804 дня]

В феврале 1956 года у двигателя ЗИС-150 была заменена чугунная головка цилиндров на алюминиевую, что позволило повысить до 6,2 степень сжатия и поднять до 96 л. с. мощность. Другие изменения — новые карбюратор, впускной коллектор, воздушный фильтр, усиленная рама, резиновые опоры передних рессор, гидравлические амортизаторы. Эта модификация получила наименование ЗИС-150В. Внешне она отличалась от ЗИС-150 решеткой радиатора с вертикальными брусьями (не аналогичной той, что с 1957 г. использовалась на ЗИЛ-164) и вертикальными жалюзи на боковинах капота.

Эта модернизация стала последней — в октябре 1957 года ЗИЛ-150В уступил место на конвейере новой модели ЗИЛ-164, внешне очень похожей на ЗИЛ-150В, но отличающейся некоторыми техническими нововведениями.

По советской технической документации и с использованием производственного оборудования, поступившего из СССР, в Румынии и Китае тоже начался выпуск собственных «ЗИС-150». В Румынии их под маркой SR-101 стал делать завод «Steagul Rosu» («Стягул Рошу» — «Красное знамя»). Выпуск грузовиков здесь начался в 1954 году и продолжался до 1965 года (было выпущено 54 224 экземпляра; внешне румынские грузовики отличались от советских бампером и кабиной прямоугольной формы). В Китае, в городе Чанчунь, с 1956 года грузовик Jiefang CA-10 («Цзефань» — «Освобождение») начал производить «Автомобильный завод № 1» (ныне известный как First Automotive Works). С небольшими изменениями грузовик выпускался до 1986 г. Его изображение было размещено на китайских банкнотах.

Автомобиль ЗИС/ЗИЛ-150 широко экспортировался за рубеж, главным образом в социалистические страны. В Монголии благодаря хорошим климатическим условиям несколько экземпляров ЗИС-150 до сих пор[когда?] находятся в эксплуатации.

Почта СССР в 1976 году выпустила почтовую марку с изображением автомобиля ЗиС — 150.

Описание конструкции

Корпус и бронирование

Танк выполнен по классической компоновочной схеме с задним расположением ведущих колес. Корпус его состоял из литых (носовая часть, подбашенная коробка и корма) и катанных (днище, борта и фальшборта) броневых деталей, соединённых друг с другом гужонами. Башня танка — литая, цилиндрическая. Её поворот осуществлялся при помощи гидравлического привода или вручную. 

До 1941 года он считался самым мощным английским танком: толщина лобовой брони его корпуса достигала 78 мм, бортовая — 70 мм, лобовая броня башни имела толщину 75 мм, ходовая часть прикрывалась фальшбортом.

Двигатель и трансмиссия

В качестве двигателя на машинах, поставлявшихся по ленд-лизу в СССР использовалась спаренная установка из двух дизельных моторов «Лейланд». Правый и левый двигатели были невзаимозаменяемыми и различались расположением вспомогательных механизмов. Каждый из моторов, а так же системы питания, смазки, охлаждения и агрегаты запуска были совершенно самостоятельны и работали независимо друг от друга. Для облегчения холодного запуска дизелей применялся эфирный карбюратор с ампулами. Он имел механическую трансмиссию, планетарную коробку передач, бортовые фрикционы в качестве механизмов поворота. В трансмиссию «Матильды» входили: сцепление на каждый двигатель, поперечная коробка передач, бортовые фрикционы, бортовые передачи и соединяющие их валы. На танке устанавливалось однодисковое сухое сцепление автомобильного типа.

Ходовая часть

Ходовая часть «Матильды» была позаимствована у танка А7 и имела подвеску типа «ножницы» (или, как говорили в Англии, «японского типа») — балансирную с пружинными амортизаторами. 10 опорных катков на борт с металлическими бандажами блокировались попарно в пять тележек. Кроме того, имелся одиночный передний каток несколько большего диаметра, чем опорные, облегчавший преодоление вертикальных препятствий. Ведущее колесо с двумя съёмными зубчатыми венцами располагалось сзади, а направляющее с натяжным механизмом винтового типа — спереди.

В игровой и сувенирной индустрии

ЗИС-110 и ЗИС-110А «Скорая помощь» в масштабе 1/43 выпускался мастерскими «Херсон-моделс», «Русский вариант», AD Hand-Models Built. Кроме того, «Русский вариант» выпускал модели «такси», «киносъемочная» и ЗИС-115 с фигуркой Сталина, а AD Hand-Models Built — «такси» и катафалк.. Позднее появилась модель ЗИС-110 от фирмы Spark, из которой часто умельцы делали конверсии фаэтона ЗИС-110Б и кабриолета ЗИС-110В. ЗИС-110Б выпускался мастерскими «Русский вариант» и «Херсон-Моделс», а ЗИС-110В — AD Hand-Models Built. А также, в рамках журнальной серии «Автолегенды СССР» вышел ЗИС-110 чёрного цвета. В рамках проекта «Наш Автопром» вышел ЗИС-110 чёрного и тёмно-оливкового цвета.

Недостатки

Трёхосный ЗИС-151 через год после начала производства во время длительного пробега по весеннему бездорожью значительно уступал по проходимости и ленд-лизовскому прототипу, и двухосным вездеходам ГАЗ-63, которым не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязи и снежного плена. Тяжёлые машины (масса ЗИС-151 превышала массу «Студебеккера» на тонну) с небольшими по размеру колёсами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами с двускатной ошиновкой в среде испытателей получили прозвище «утюгов», заставлявших водителей снимать вторые скаты и толкать застрявшую машину другим автомобилем, благо конструкция специальных задних бамперов это позволяла. В воспоминаниях испытателей можно прочесть, что густая жидкая грязь легко залепляла задние колёса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращавшиеся в грязевой массе. Снимать залепленные грязью внешние скаты, отковыривая ломом грязь, было сущим мучением, однако это было необходимо для повышения проходимости. Двухскатные колёса требовали больше мощности от двигателя, так как они прокладывали дополнительные колеи, в то время как у ГАЗ-63 задние колёса шли точно по колее передних.

История создания

После реконструкции, в конце 20х — начале 30х, завод АМО  (Автомобильное Московское Общество) приступил к выпуску нового грузовика АМО-2, который полностью собирался из импортных деталей, в его основе был американский грузовик AutoCar-SA. С ноября 1931г. в серию пошел грузовик АМО-3, который отличался от предшественника  задним мостом, зажиганием от батареи, кронштейнами фар и формой передних крыльев. Новая машина полностью состояла из отечественных комплектующих. В результате глубокой модернизации автомобиля АМО-3, проведенной советскими конструкторами во главе с Е.И. Важинским, получилась новая модель АМО-5. После реконструкции, закончившейся 1 октября 1931 года,  завод АМО переименовали, и он стал называться — ЗИС (завод имени Сталина), поэтому, грузовик получил обозначение ЗиС-5. В отличие от предшественника, ЗиС-5 получил двигатель увеличенной мощности до 73 л.с. (при 2300 об/мин), была создана новая коробка передач с четырьмя передачами, вместо трех, гидравлический привод тормозов передних колёс был заменен на механический. Увеличилась и грузоподъемность машины до 3х тонн. Первые 10 машин были собраны в июне 1933г. Автомобиль был поставлен на конвейер, без предварительной сборки опытных образцов. Выпуск машин постоянно наращивался, если сначала в день собирали 6-7 штук, то затем выпуск дошел до десятков и сотен автомобилей в сутки.  ЗиС-5 сразу завоевал репутацию простой и надежной машины, он отлично проявил себя в условиях бездорожья. Двигатель легко запускался на морозе, и мог потреблять бензин с октановым числом 45-60, а в теплую погоду мог работать и на керосине. Грузовик, рассчитанный на 3 тонны, без надрыва мог перевозить 4-5 тонны груза. ЗиС-5 обладал удивительной проходимостью, сравнимой с полноприводными грузовиками, он с успехом мог эксплуатироваться в любое время года по грунтовым размокшим или заснеженным дорогам. Это достигалось высокими тяговыми характеристиками низкооборотного двигателя и хорошим распределением масс по осям. ЗиС-5 не отличался высоким комфортом, подвеска была без амортизаторов, кабина без обогрева, а вентиляция осуществлялась через приоткрытое ветровое стекло, поэтому, зимой в кабине было холодно, а летом жарко и пыльно. Но зато автомобиль обладал отличной ремонтопригодностью, это оценили немецкие специалисты, испытавшие захваченные грузовики. Все узлы машины можно было разобрать и собрать с минимальным количеством инструмента, а детали можно было сломать только при очень грубом и неумелом обращении. В годы Великой Отечественной Войны потребность в грузовиках сильно возросла, кроме перевозки грузов он мог использоваться в качестве тягача для полковых, дивизионных пушек и зенитных орудий. В октябре 1941 года, когда немцы вплотную подошли к Москве, Государственным комитетом обороны, было принято решение эвакуировать промышленные предприятия в тыл, ЗиС был отправлен в Ульяновск и Миасс. Ульяновский завод уже в феврале 1942 г. начал выпуск грузовиков из имевшегося задела деталей. После окончания Битвы под Москвой завод вернулся из эвакуации и в 1942 г. возобновил производство ЗиС-5. В военное время, начиная с 1942 года,  автомобиль выпускался в модификации ЗиС-5В «военный». У него, для упрощения производства, штампованные крылья были заменены на гнутые, из листового проката, деревянная кабина обшивалась фанерой и вагонкой, а крыша делалась из деревянных реек и обтягивалась дерматином. Тормоза оставили только на задних колесах,  в кузове откидным остался один задний борт, и зачастую, вместо двух фар ставилась только одна, со стороны водителя. На базе ЗиС-5, помимо грузовика, было создано большое количество специальных машин. Это были топливозаправщики и цистерны для перевозки и хранения различных жидкостей, прожекторные и зенитные установки, автобусы, сидельные тягачи, полугусеничные грузовики, пожарные машины, подъемные краны, мусоровозы, машины для уборки города и многие другие. После войны, ЗиС-5 долгое время использовался в народном хозяйстве, пока ему на смену не пришли более современные автомобили. С уверенностью можно сказать, что ЗиС-5 внес неоценимый вклад для победы над врагом в Великой Отечественной Войне и послевоенное восстановление народного хозяйства.  Всего было выпущено около миллиона, экземпляров ЗИС-5, различных модификаций.

Предыстория

Созданию ЗИС-101 предшествовала разработка семиместного представительского лимузина «Ленинград-1» (Л-1) заводом «Красный Путиловец» по указанию ВАТО (Всесоюзного автотракторного объединения).
На «Красном Путиловце» в начале тридцатых как раз был снят с производства устаревший трактор Fordson, соответственно, высвободились производственные площади.

Buick 1932 года, копией которого был советский Л-1, предшественник ЗИС-101.

Это была практически точная копия автомобиля Buick-32-90, который по американским меркам относился к высшему-среднему классу (выше большинства марок, но ниже таких, как Cadillac или Packard).

В 1933 году ленинградцы изготовили шесть автомобилей Л-1. Это был весьма совершенный по тем временам и конструктивно утончённый автомобиль, с обилием автоматики и сервоприводов. Например, у него были очень сложные сдвоенные карбюраторы с автоматическим управлением подачей воздуха, термостат, автоматически открывающий и закрывающий створки жалюзи радиатора, регулировка жёсткости рычажных амортизаторов с места водителя. Поэтому освоение «советского Бьюика», как автомобиль вполне открыто называли в печати, справедливо считалось в те времена поводом для гордости и большой победой советской промышленности.

Помимо «Красного Путиловца», к производству первой партии Л-1 были привлечены и другие смежные предприятия, в их числе ленинградские «Красный Треугольник», «Вулкан», карбюраторный и много других. «Красный Путиловец» имел достаточно производственных мощностей и площадей: для перехода к полномасштабному производству требовалось 150 миллионов вложений (по сравнению с 400 млн. для строительства нового завода). «Все заготовительные цехи, а также более 80% оборудования механосборочных цехов тракторного отдела легко приспосабливались под автостроение». Опыта в машиностроенеии у путиловцев было не меньше, чем у москвичей. Успешно, без поломок, прошёл и автопробег до Москвы и обратно. Тем не менее, доработку Л-1 передали на московский «ЗИС», а «Красный Путиловец» сохранил свою специализацию в тракторо-, корабле- и танкостроении.

На заводе «ЗИС» на основе этого автомобиля была создана модель ЗИС-101. Работами руководил Евгений Иванович Важинский.

Описание конструкции

Испытания опытного образца ЗИС-42, 27 апреля 1942 г.

От базового ЗИС-5В полугусеничный ЗИС-42 отличался наличием гусеничной ходовой части с двумя качающимися тележками вместо задних ведущих колес. Рамка каждой гусеничной тележки состояла из штампованных боковин, жестко связанных опорной ступицей и поперечинами. На концах тележки между боковинами спереди размещалось ведущее колесо, а сзади — направляющее (ленивец). Между ними была балансирно подвешена система из четырёх катков, закрытая кожухом. Весь движитель был подвешен балансирно на полуосях заднего моста. ЗИС-42 имел поддон и кожух на передней оси. Для предохранения от ударов движителей при езде по сильнопересеченной местности с нижней стороны платформы на специальных кронштейнах устанавливались четыре ограничительных ролика.

Гусеничная лента (общей шириной 414 мм) представляла собой две резинотканевых ленты толщиной 21 мм и шириной 178 мм каждая, соединённых между собой металлическими накладками. С этими накладками зацеплялись зубья ведущего колеса, а от соскакивания ленты удерживались штампованными плицами, которые крепились к лентам с внутренней стороны. С наружной стороны на лентах закреплялись резиновые башмаки, привулканизированные к стальным основаниям.

При езде по глубокому снегу, болоту использовались лыжи, устанавливаемые на передние колёса.

Модернизированный автомобиль (ЗИС-42М) имел двигатель типа ЗИС-5M (76 л. с.);. Радиатор и фары прикрывались решёткой для защиты от повреждений.