Ту-154. фото. видео. схема салона. характеристики. отзывы
Содержание:
Экипаж
Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:
- Командир воздушного судна (КВС) — 41-летний С. Ф. Чернецов. Пилот 1-го класса, налетал свыше 12 650 часов, 236 из них на Ту-154 (в том числе 48 часов ночью). За день до полёта находился на дежурстве, сон перед полётом составил 7 часов 45 минут.
- Второй пилот — 44-летний В. П. Береснев. Пилот 2-го класса, налетал свыше 14 650 часов, 247 из них на Ту-154 (в том числе 53 часа ночью). За день до полёта находился на дежурстве, отдых перед полётом составил 9 часов.
- Штурман — 47-летний В. Е. Юрченко. Штурман 1-го класса, налетал свыше 4630 часов, 124 из них на Ту-154 (в том числе 25 часов ночью). За день до полёта находился на дежурстве, отдых перед полётом составил 9 часов.
- Бортинженер — 34-летний В. М. Щёголев. Бортинженер 1-го класса, налетал свыше 3710 часов, 957 из них на Ту-154 (в том числе 323 часа ночью). За день до полёта находился на дежурстве, отдых перед полётом составил 8 часов.
- Штурман (проверяющий) — 35-летний Л. Б. Успенский. Штурман 1-го класса, старший штурман авиационной эскадрильи, налетал свыше 7280 часов, свыше 310 из них на Ту-154 (в том числе 60 часов ночью). За день до катастрофы выполнял рейс из Рима продолжительностью 6 часов 35 минут, который прибыл в Москву в 16:40 и отдых после которого составил 10 часов 40 минут.
- Бортинженер-инструктор (проверяющий) — 47-летний И. И. Мотасов. Бортинженер 1-го класса, налетал 9515 часов, 674 из них на Ту-154 (в том числе 230 часов ночью). За день до катастрофы выполнял рейс из Рима продолжительностью 6 часов 35 минут, который прибыл в Москву в 16:40 и отдых после которого составил 8 часов.
- Бортрадист-инструктор — 44-летний Д. И. Зязин. Бортрадист 1-го класса, налетал 9987 часов, 602 из них на Ту-154 (в том числе 156 часов ночью). За день до полёта находился на дежурстве, отдых перед полётом составил 8 часов.
- Бортрадист-стажёр — 42-летний А. В. Жуков. Бортрадист 1-го класса, налетал свыше 10 460 часов, всего 2 из них на Ту-154. За день до полёта находился на дежурстве, отдых перед полётом составил 8 часов.
По имеющимся данным, все 8 членов лётного экипажа имели необходимую квалификацию и действующие сертификаты, а в их прошлом никаких происшествий по их вине не происходило.
В салоне самолёта работали пять бортпроводников (известны имена четырёх из них) — Н. П. Даюн, Л. Д. Дзюбина, В. Г. Пучкова и Л. П. Пархомов.
Самолёт
Ту-154 (регистрационный номер CCCP-85023, заводской 72A-023, серийный 0023) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом в сентябре 1972 года, то есть его «возраст» составлял всего около 5 месяцев. Авиалайнер передали заказчику — Министерству гражданской авиации СССР (работало под брендом «Аэрофлот»), в которое он (по некоторым данным) поступил 6 октября. 30 октября его занесли в реестр воздушных судов под № 10 135 и бортовым номером CCCP-85023, о чём был выдан лётный сертификат №2806.
Эксплуатировался он в 207-ом лётном отряде в составе Шереметьевского объединённого авиаотряда Центрального управления международных воздушных сообщений (ЦУМВС). За короткий период эксплуатации были отдельные замечания по работе оборудования и системам самолёта, но эти замечания были небольшими и быстро устранялись, то есть в целом авиалайнер был технически исправен. На день катастрофы совершил 261 цикл «взлёт-посадка» и налетал 459,1 часов, включая 4,1 часа от последнего ремонта. Его три двухконтурных турбовентиляторных двигателя HK-8-2 производства КМПО имели заводские номера (от левого к правому) A8214044, A8214038 и A8214040, наработка каждого из них на день катастрофы составляла примерно 472,5 часа.
Система удобств и развлечений на борту
Из удобств на борту лайнеров серии Ту-154 имеется система кондиционирования воздуха (в том числе и направленного) и индивидуального освещения. Правда, пульт один на блок из 3 кресел.
Пульт управления освещением и индивидуальным обдувом
Багажные полки довольно вместительные, расположены над крайними боковыми рядами. Считается, что данный самолет не уступал по уровню комфортности аналогам западного авиапрома тех лет. В силу устаревшей конструкции и постепенному выводу лайнеров ТУ-154 из эксплуатации розеток и системы вай-фай не предусмотрено.
На сегодняшний день в мире на воздушных линиях эксплуатируются лишь несколько десятков Ту-154 (в России уже не летают), но, тем не менее, этот лайнер остается одним из самых популярных пассажирских самолетов, «рабочей лошадкой» советского авиапрома. Многие серийные машины, отработавшие свой ресурс и списанные из флотов авиакомпаний, порезаны на металлолом, некоторые стали экспонатами музеев авиации под открытым небом.
Последнее фото легендарных Ту-154 в «Пулково»
Можно сказать, что вместе с «тушками» ушла целая эпоха в массовых пассажирских перевозках.
Хронология событий
Отказ электропитания, посадка
Рейс ЯМ516 вылетел из Полярного в 03:27 MSK и взял курс на Москву. На его борту находились 72 пассажира и 9 членов экипажа.
В 06:57 MSK рейс 516 следовал через Усинск на высоте 10 600 метров (эшелон FL348), когда вследствие неисправности аккумуляторных батарей пропало электрическое питание (напряжение в бортовой электросети), перестало работать навигационное и радиосвязное оборудование, а также электрические топливные насосы, оставив машину только с оперативным запасом авиатоплива 3300 килограммов, достаточным для 30 минут полёта. Пилоты снизили самолёт до 3000 метров, чтобы попытаться запустить ВСУ, приводящую в действие четвёртый (резервный) генератор. Отключение электропривода насосов не позволяло осуществить перекачку авиатоплива из топливных баков крыла в расходный бак в фюзеляже. Первое сообщение о проблемах с электропитанием на борту было принято наземными службами в 06:57 MSK, а когда лайнер снизился до 3000 метров, связь с ним была потеряна. Информацию о местонахождении рейса 516 передавал аварийный буй системы «Коспас-Сарсат».
Примерно в 07:47 MSK органы МЧС в Ижме были проинформированы, что на местном аэродроме может совершить вынужденную посадку аварийный самолёт. Аэропорт Ижмы ранее эксплуатировался местными воздушными линиями, был закрыт для приёма самолётов в 2003 году и использовался только как вертолётная площадка, а его взлётно-посадочная полоса длиной 1325 метров для взлётов и посадок Ту-154 была непригодна.
Пилоты, по их признанию, обнаружили аэродром Ижмы случайно. Снизившись и пробив облачность, они вели лайнер на высоте 3000 метров над рекой Ижмой и визуально искали подходящую площадку на берегах или участок реки без изгибов, где можно было бы осуществить относительно безопасное приводнение. Обнаружение взлётной полосы было неожиданной удачей. Бо́льшая часть бортового навигационного оборудования не работала, поэтому пилотам пришлось контролировать положение самолёта по визуальным ориентирам.
Часть пассажиров перед посадкой была переведена в переднюю часть салона для равномерного распределения перед аварийными выходами. Отказ электрооборудования привёл также к невозможности управления закрылками и предкрылками, в связи с этим посадочная скорость была 350—380 км/ч — значительно выше нормы (270 км/ч). Два захода на посадку были прерваны с уходом на второй круг, это дало возможность пилотам оценить состояние ВПП (отсутствие на ней препятствий). Только с третьего захода в 07:55 по местному времени (03:55 UTC) была совершена успешная аварийная посадка, но самолёт выкатился на 164 метра за торец ВПП в кустарник и мелкий лес, в результате чего он был частично повреждён. Все 9 членов экипажа и 72 пассажира, в том числе беременная женщина, были успешно эвакуированы с использованием аварийных надувных трапов самолёта. Пострадавших не было.
Погода во время посадки была пасмурной, высота нижней границы облачности 400 метров, видимость 22 километра, температура +2 °C, точка росы +1 °C, влажность 85 %, ветер западно-северо-западный, 2 м/с. Успешная посадка аварийного самолета со сниженной управляемостью на короткую взлетную полосу в этих метеоусловиях была расценена российскими авиационными экспертами как чудо.
Удачная посадка во многом стала возможна потому, что взлётно-посадочная полоса поддерживалась в удовлетворительном состоянии начальником вертолётной площадки Сергеем Сотниковым, который на протяжении 12 лет по своей инициативе добросовестно следил, чтобы на полосе не было мусора, посторонних объектов и не рос кустарник.
После посадки
- Пассажиры и экипаж были временно размещены в спортивном комплексе ввиду нехватки гостиничных номеров в Ижме. Позднее они были вывезены вертолётом Ми-8 в аэропорт города Ухта, откуда резервным бортом Ту-154 доставлены в Москву. Двое пассажиров решили продолжить свою поездку по железной дороге.
- Пассажиры рейса 516 призвали наградить экипаж за его профессиональные действия, предотвратившие гибель людей.
- Экипаж остался в Ухте для оказания помощи властям в расследовании причин аварии.
Кабина Ту-154
Похожее
Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История
Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность
Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива
Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность
Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность
Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета
Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность
Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета
Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена
Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета
Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность
Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета
Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность
Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История
Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета
Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок
Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость
Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета
Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета
МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок
Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок
ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель
АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель
You have no rights to post comments
Расшифровка переговоров
Запись переговоров
Расшифровка речевого самописца самолета Ту-154М борт RA-85621, выполнявшего 29 августа 1996 года рейс VKO 2801 Москва — Лонгйир:
Сокращения
- КВС — Командир Воздушного Судна — Евгений Александрович Николаев
- 2П — Второй пилот — Борис Федорович Сударев
- ШТ — Штурман — Игорь Петрович Акимов
- БИ — Бортинженер — Анатолий Матвеевич Карапетров
- Ди — Авиадиспетчер
- Внешняя связь: переговоры с авиадиспетчер
Расшифровка
| Время (UTC) | ||
|---|---|---|
| 08:16:55 | ШТ | Нет, . |
| 08:16:56 | ШТ | Настраиваю. |
| 08:17:05 | 2П | Где мы… . |
| 08:17:06 | ШТ | Пока держим так! |
| 08:17:08 | КВС | Ты определил место? |
| 08:17:09 | ШТ | На траверзе поворотной точки. |
| 08:17:14 | КВС | Корректирующий поворот нужен будет? |
| 08:17:16 | ?? | Мы заходим. |
| 08:17:21 | КВС | Закрылки вып… . |
| 08:17:40 | Ди | |
| 08:17:43 | Сигнализация опасного сближения с землей (длится 6 секунд) | |
| 08:17:44 | ШТ (внешняя связь) | |
| 08:17:55 | Ди | |
| 08:17:57 | БИ | |
| 8:17:57 | ШТ (внешняя связь) | |
| 08:17:59 | Ди | |
| 08:18:05 | ?? | Четыре метки… . |
| 08:18:08 | КВС | Теперь уже три. |
| 08:18:14 | ?? | Нет необходимости к… …здесь. |
| 08:18:16 | Сигнализация опасного сближения с землёй (длится 2 секунды) | |
| 08:18:17 | ?? | …снижаемся. |
| 08:18:19 | 2П | Флажок исчез на моем инструменте! |
| 08:18:21 | Сигнализация опасного сближения с землёй (длится 6 секунд) | |
| 08:18:25 | Ди | LPP, Лонгйир-вышка, у нас прибывающий «туполев», предполагаем, что он сообщит 8-мильное удаление к востоку через несколько минут. |
| 08:18:28 | КВС | Я поворачиваю влево, немного. |
| 08:18:32 | 2П | Поставь прямо. |
| 08:18:37 | КВС | 15. |
| 08:18:39 | КВС | Боря, получилось? |
| 08:18:45 | ?? | Поставь. |
| 08:18:47 | ?? | Сколько? |
| 08:18:50 | ?? | Выключ… . |
| 08:18:51 | ?? | Выключено. |
| 08:18:52 | КВС | Что я должен держать? |
| 08:18:59 | КВС | Хорошо, оставь это. |
| 08:19:03 | ?? | Так, какие будут рекомендации? |
| 08:19:04 | КВС | Так. |
| 08:19:06 | 2П | Может, мы выполнили четвёртый слишком рано? |
| 08:19:11 | КВС | Выравниваемся. |
| 08:19:14 | КВС | Нет, надо направо. |
| 08:19:16 | ШТ | Так, сейчас получится. |
| 08:19:18 | ШТ | Метка справа? |
| 08:19:19 | 2П | Нет, все ещё там. |
| 08:19:19 | КВС | Направо! |
| 08:19:20 | КВС | Поворачиваем направо. |
| 08:19:21 | Сигнализация опасного сближения с землёй (длится 6 секунд) | |
| 08:19:21 | КВС | Дай мне схему захода, Боря. |
| 08:19:22 | 2П | Мы должны здесь снижаться? |
| 08:19:24 | КВС | Будем снижаться. |
| 08:19:30 | 2П | Должны зайти? |
| 08:19:32 | КВС | Давайте нырять! |
| 08:19:34 | КВС | Какой курс ты держишь? |
| 08:19:36 | ШТ | Триста градусов. |
| 08:19:51 | ШТ | Но здесь это — четырнадцать! |
| 08:19:52 | КВС | OK. |
| 08:19:54 | КВС | Да, поправь. |
| 08:19:59 | ШТ | 5 метров. |
| 08:20:03 | ШТ | Так, я буду держать 320. Хорошо? |
| 08:20:14 | 2П | Не слишком мало? |
| 08:20:15 | ШТ | Должен быть корректирующий поворот. |
| 08:20:17 | КВС | Нет, поворачиваем влево! |
| 08:20:21 | ШТ | Тринадцать. Можно спускаться! |
| 08:20:24 | 2П | Влево! |
| 08:20:24 | ШТ | Три градуса и пять минут. Идет по глиссаде. |
| 08:20:29 | 2П | Мы теперь на посадочном курсе, правильно? |
| 08:20:33 | КВС | Чтобы вернуться на посадочный, сделаем небольшую коррекцию влево. |
| 08:20:41 | ШТ | Триста тринадцать. Снижаемся! |
| 08:20:44 | 2П | Что с закрылками? |
| 08:20:52 | 2П | 28? |
| 08:20:57 | ?? | Оставь… …5 метров. |
| 08:20:58 | ШТ | …2-3 мили. |
| 08:21:00 | КВС | Веди нас, веди нас! |
| 08:21:00 | ШТ | Летим по |
| 08:21:02 | ШТ | . |
| 08:21:02 | КВС | Игорь, дай мне сборник. |
| 08:21:05 | ?? | . |
| 08:21:08 | ШТ | Не сейчас, позже. |
| 08:21:09 | ?? | Хорошо, сейчас — триста метров. |
| 08:21:14 | ?? | Нет. |
| 08:21:15 | ШТ | Я же сказал, нет необходимости. |
| 08:21:19 | ?? | Правее. |
| 08:21:22 | КВС | Какова радиальная? |
| 08:21:24 | ШТ | Давайте следовать маршруту захода до конца! |
| 08:21:29 | ?? | Да… . |
| 08:21:31 | ?? | Будем садиться или нет? |
| 08:21:32 | КВС | Всё нормально. |
| 08:21:33 | КВС | Триста градусов. |
| 08:21:35 | 2П | Триста градусов. Это нормально? |
| 08:21:36 | ШТ | Летим до 1150, слишком высоко, должны спуститься. |
| 08:21:41 | КВС | Должны спуститься. |
| 08:21:43 | КВС | Да. |
| 08:21:47 | 2П | Как мы заходим? Правильно или нет? |
| 08:21:49 | 2П | Шасси? |
| 08:21:51 | ?? | Шасси выпущены. |
| 08:21:55 | ?? | Правее. |
| 08:22:05 | ?? | Влево. |
| 08:22:07 | 2П | Так. Как идём по высоте? |
| 08:22:09 | ШТ | Триста, пять метров. Снижаемся! |
| 08:22:13 | 2П | Это примерно 5 метров, или нет? |
| 08:22:17 | Сигнализация опасного сближения с землёй (длится 6 секунд) | |
| 08:22:22 | КВС | Горизонт! |
| 08:22:23 | 2П | Горы!!! |
| 08:22:23 | Звук столкновения, фон — звук сигнализации опасного сближения с землёй | |
| 08:22:25 | Ди | |
| 08:22:26 | Конец записи. |
История создания среднемагистрального самолета Ту-204
Главным конструктором, который занимался разработкой нового пассажирского лайнера, был назначен Л.Л. Селяков. По первоначальной версии планировалось создать самолет, который будет иметь 2 двигателя, и в основном новая модель очень сильно должна была быть очень похожей на Ту-134. Также много конструкторских решений было позаимствовано с уже проектируемого Ту-136.
Уже в средине 70-х самолет становился все более похожим на американские аналоги, такие как MD-10 и L-1011. В проектной модели продумывались большие багажные отделения, в которых можно было бы перевозить контейнеры. Из-за этого агрегат становился двухпалубным, и пришлось менять планировку фюзеляжа. Это новшество дало возможность менять соотношение заполнения самолета грузом и пассажирами.
В августе 81-го года правительство поставило задачу создания трехмоторного самолета, в котором должны использоваться двигатели Д-90, которые на то время были самыми прогрессивными и экономичными. Но после создания проектного макета самолета применения ему не нашлось, именно поэтому было принято решение к возврату к двухдвигательной модели. Двигатели планировалось подвешивать на пилонах крыльев. Этот проект пассажирского самолета был полностью пересмотрен и был положен в основу создания Ту-204.
В 1987 году на Ульяновском заводе началась подготовка к выпуску Ту-204. Первый прототип этой модели был изготовлен в 88 году, а в воздух первый Ту-204 был поднят в начале 89 года. Полный комплекс испытаний был завершен в конце 1993 года. Компания «Авиастар» не стала дожидаться окончания испытаний и приступила к изготовлению этого самолета еще в 90 году. В январе 1995 года Ту-204 получил сертификат Российской Федерации о лётной пригодности. Первый полет данная машина совершила между Москвой и Минеральными Водами.
Примечания
Комментарии
- В некоторых источниках он упоминается как «командир экипажа». Это связано с тем, что он работал в авиакомпании «Алроса» в должности КВС, но в рейсе ЯМ516 исполнял обязанности второго пилота.
- Ранее работал в авиакомпании «Внуковские авиалинии». Был в составе экипажа ТУ-154, захваченного террористами и угнанного в Саудовскую Аравию в 2001 году.
Источники
- ↑ Hradecky, Simon . The Aviation Herald (7 сентября 2010). Дата обращения 8 сентября 2010.
- ↑
- ↑
- ↑
- (недоступная ссылка). Дата обращения 21 июня 2011.
- ↑ Андрей Медведев. . Государственный интернет-канал «Россия» (7 сентября 2010). Дата обращения 8 сентября 2010.
- ↑ . Сайт Бизнес-новости Республики Коми — Агентство экономической информации (7 сентября 2010). Дата обращения 21 сентября 2010.
- ↑ (англ.). Aviation Safety Network (8 September 2010). Дата обращения 8 сентября 2010.
- Программа «Время» на Первом телеканале. Вечерний выпуск 9 сентября 2010 года
- . pryamoj-efir.ru. Дата обращения 14 января 2016.
- ↑ Дарья Муратшина. . Комсомольская правда (22 сентября 2010).
- . Дата обращения 25 августа 2018.
- . Lenta.Ru — издание Rambler Media Group (7 сентября 2010). Дата обращения 8 сентября 2010.
- . News BCM (7 сентября 2010). Дата обращения 8 сентября 2010.
- . Flight International (7 сентября 2010). Дата обращения 8 сентября 2010.
- . РИА Новости — Электронное периодическое издание «РИАН.Ру» (9 сентября 2010). Дата обращения 21 сентября 2010.
- Рустам Такташев. (недоступная ссылка). GZT.ru — Новости (15 сентября 2010). Дата обращения 21 сентября 2010.
- (недоступная ссылка)
Самолет Ту-154 — видео
https://youtube.com/watch?v=bBF4t7FOwHA
Возникла необходимость в замене трех разнотипных самолетов одним, вобравшим в себя лучшие качества своих предшественников. Под руководством С.М. Егера рассматривался проект развития Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8. Параллельно рассматривался вариант с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора, с носовой частью без штурманской кабины, с носовым обтекателем РЛС. Официальное начало работ было инициировано постановлением правительства СССР № 647-240 от 24 августа 1965 г., по которому предусматривалось построить самолет Ту-154 с тремя двигателями НК-8-2.
В ноябре были утверждены тактико-технические требования МГА, основными из которых были следующие: взлетная масса до 80 т; число пассажирских мест — 160 и практическая дальность полета с крейсерской скоростью 900 км/ч, в зависимости от коммерческой нагрузки, до 5000 км. Окончательный вариант самолета представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности, Т-образным хвостовым оперением и тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Проект самолета отличался от большинства современных ему пассажирских самолетов большой тяговооруженностью, равной 0,35—0,36 (0,22— 0,27 — у большинства самолетов).
В фюзеляже с левого борта расположены три двери — две для входа пассажиров и одна служебная, а также запасный выход с правого борта. Загрузка багажных помещений механизирована и проводится через два люка, открывающихся внутрь фюзеляжа со сдвигом в сторону. Пассажирская кабина была разделена буфетом-кухней и средним вестибюлем на два салона — передний и задний. В каждом ряду располагалось шесть кресел, разделенных посередине проходом. Кресла, по три в блоке, устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с фиксацией через каждые 30 мм, что позволяло менять шаг кресел и размещать в зависимости от класса 158, 146 и 134 пассажира.
На опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154, один для летных испытаний, второй для статиспытаний. Первый полет самолет совершил 3 октября 1968 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Ю.В. Суховым. В ходе испытаний первый опытный образец самолета в 1969 г. был показан на авиационном салоне в Ля — Бурже.Первый пассажирский рейс планер совершил по маршруту Москва — Минеральные Воды 9 февраля 1972 г. В 1980-е гг. самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами Аэрофлота. Всего на начало 1996 г. было выпущено около 950 машин различных модификаций.
Расследование
В соответствии с международным воздушным законодательством Межгосударственный авиационный комитет (МАК) сформировал группу специалистов, которая вылетела в Иран для участия в расследовании причин катастрофы. Её возглавлял заслуженный пилот СССР Георгий Ячменёв. Деятельность группы осуществлялась во взаимодействии с авиационными властями Ирана и в полном соответствии с положениями приложения 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» к Конвенции о международной гражданской авиации (ИКАО).
15 июля на месте катастрофы рейса 7908 были обнаружены два из трёх бортовых самописцев. Об этом со ссылкой на иранское телевидение (иранский англоязычный телеканал «Press TV») сообщил «Reuters»: «Найдены два „чёрных ящика“ пассажирского самолёта, который упал на северо-западе страны». Также сообщалось, что при ударе о землю самописцы оказались сильно повреждены, однако иранские специалисты надеются расшифровать записанную на них информацию (возможно, при участии российской стороны).
Позднее в четверг 16 июля был обнаружен последний бортовой самописец самолёта. По словам главы иранского общества Красного Креста и Красного Полумесяца Ахмада Исфандияры (англ. Ahmad Isfandiyara), самописец был найден в 4 километрах от места падения самолёта и передан сотрудникам иранской службы безопасности полётов.
Иранские власти приступили к идентификации останков 156 пассажиров и 12 членов экипажа. Процедура осложнялась тем, что в момент сильнейшего удара о землю самолёт взорвался и его обломки и обгоревшие фрагменты тел были разбросаны на большой площади. «Мы нашли несколько голов, пальцев и паспорта пассажиров», — рассказал «Associated Press» местный житель Мустафа Бабашарверди (англ. Mustafa Babasharverdy). Заместитель министра транспорта Ирана Ахмад Маджиди (англ. Ahmad Majidi) заявил, что для идентификации останков будут проведены анализы ДНК родственников погибших. «Все собранные фрагменты тел, разбросанные на месте крушения, переданы в управление судмедэкспертизы города Казвин. Сегодня их отправят в Тегеран», — сказал Маджиди.
В конце августа 2009 года комиссия, расследовавшая причины катастрофы, сообщила, что причиной падения Ту-154 стал отказ и последующее разрушение двигателя №1 (левого).
В 2011 году Ираном была объявлена окончательная причина катастрофы — разрушение диска компрессора низкого давления двигателя №1. Разлетевшиеся обломки повредили топливопроводы и вызвали быстро распространяющийся пожар двигателя, впоследствии приведший к потере управления самолётом.
