Тб-3

Боевое применение ТБ-3

На начало 30-х годов ТБ-3 считался довольно современной и «продвинутой» машиной, но авиация в те годы развивалась настолько стремительно, что уже к середине десятилетия он серьезно устарел. В 1939 году бомбардировщик ТБ-3 был официально снят с вооружения.

Несмотря на это, ТБ-3 активно использовался военными в многочисленных локальных военных конфликтах конца 30-х годов и во время войны с Германией.

Во время боев в районе озера Хасан ТБ-3 наносили бомбовые удары по японским войскам. На Халхин-Голе ТБ-3 применялся в качестве ночного бомбардировщика, было сделано несколько сот боевых вылетов. Также этот ТБ-3 активно использовался как транспортный самолет.

После событий на Дальнем Востоке ТБ-3 принял участие в польской кампании, но в этот раз самолет выполнял исключительно транспортные функции. Польская авиация еще раньше была уничтожена немецкими ВВС.

Также этот бомбардировщик активно использовался во время Финской войны. Вначале эти самолеты применяли днем или на второстепенных участках фронта, но с повышением мастерства финских истребителей ТБ-3 пришлось перейти на «ночной образ жизни». ТБ-3 применялся до самого конца войны, эти самолеты сбрасывали тяжелые бомбы (до 1 тыс. кг) на объекты линии Маннергейма.

На момент начала войны с Германией, ВВС СССР располагали 516 исправными самолетами ТБ-3. Еще 25 машин находились на вооружении советского ВМФ. Следует отметить, что эти бомбардировщики практически не пострадали в первые, самые тяжелые для советской авиации, дни войны, так как находились на аэродромах, расположенных далеко от государственной границы.

Первые попытки применения ТБ-3 днем закончились полным провалом. Бомбардировщик имел неплохую живучесть, но низкая скорость превращала его в легкую мишень для зенитной артиллерии, а очень слабое оборонительное вооружение делало практически беззащитным перед современными немецкими истребителями. Драматический эпизод с уничтожением группы бомбардировщиков ТБ-3, отправленных в дневное время разбомбить вражеский объект, описан советским писателем Симоновым в романе «Живые и мертвые».

Однако этот самолет прекрасно подходил для роли ночного бомбардировщика: он мог нести неплохую бомбовую нагрузку, а низкая скорость самолета становилась не минусом, а преимуществом – серьезно повышала точность бомбометания.

Следует отметить, что на ТБ-3 подбирали опытные экипажи, так что за одну ночь самолет мог сделать до трех боевых вылетов. Эти бомбардировщики внесли важную лепту в победу над гитлеровцами, особенно велика их роль на начальном этапе войны. Затем советская промышленность начала в больших количествах выпускать ночной бомбардировщик Пе-2 и ТБ-3 стали использовать в качестве транспортных самолетов.

Самолеты ТБ-3 принимали участие в самых важных битвах войны: в Смоленском сражении, в битве за Москву, в обороне Сталинграда, в боях на Курской дуге, в прорыве блокады Ленинграда.

Этот бомбардировщик на своем борту мог перевести 35 человек, он был способен транспортировать даже легкие танки: Т-37, Т-27 и Т-38. Более того, бомбардировщик мог становиться своего рода воздушным авианосцем: под крыльями бомбардировщика можно было закрепить два истребителя И-16. В 1941 году два ТБ-3 – носителя истребителей совершили несколько налетов на нефтяные промыслы Румынии. Они не только уничтожили нефтепровод, но и поразили стратегически важный мост.

Во время войны ТБ-3 использовался во время проведения большинства крупных десантных операций, его применяли для доставки грузов советским частям, попавшим в окружение, для доставки помощи партизанам, для эвакуации раненых в тыл.

Впервые ТБ-3 были использованы для массовой высадки десанта во время битвы под Москвой. С помощью этих самолетов под Вязьмой был высажен один полк и два батальона.

В сентябре 1943 года ТБ-3 участвовали в высадке крупного десанта на Букринском плацдарме во время битвы за Киев.

В 1943 году ТБ-3 начали постепенно выводить с фронта и направлять на выполнение различных работ в тылу. Однако несколько десятков машин находились в боевом строю до самой победы. В тылу их количество также быстро уменьшалось: из-за нехватки техники эксплуатация ТБ-3 была очень интенсивной.

На июль 1945 года советские ВВС еще имели десять пригодных для использования ТБ-3, они входили в состав 18-й воздушной дивизии.

История

УВВС хотело видеть новый самолёт гигантских размеров, который был способен перевозить тонны бомб и тяжёлую боевую технику. В 1930 году — первые эскизы ЛА, а в самолёт под маркировкой ТБ-6 появляется в официальных планах и программах; есть и упоминание о характеристиках самолёта.

В октябре 1931 года на заседании ВАО (председатель П. И. Баранов) вышло решение о форсировании постройки нового самолёта; закончить его планировалось в конце 1932 года. Однако у конструкторов была большая нагрузка за счёт постройки других самолётов, и поэтому нормальное проектирование ТБ-6 ЦАГИ начал только лишь в марте 1932 года.

Планировалось, что ТБ-6 будет иметь длину 38 м, размах крыла — 95 м, а взлётный вес — 70 т. Общая масса конструкции исчислялась в 31 т (18 т занимали молибденовые трубы, 4 — разные виды стали). Во время модернизации проекта нового самолёта в ЦАГИ со временем появляется компоновочная схема ТБ-6, тип силовой установки, расположение вооружения и так далее.

В крыле ТБ-6 было размещено 8 двигателей, а в двух тандемных установках над крылом — 4. В 8-ми установках размещалось вооружение, такое как пулемёты ДА, ШКАС, крупнокалиберные пулемёты ШВАК, а также пушки калибра 20-37 мм. Для обеспечения хорошей путевой устойчивости ТБ-6 имел два дополнительных киля.

У самолёта была гофрированная обшивка крыла, а у фюзеляжа планировали сделать гладкую. Шасси у ТБ-6 было полуубирающееся в специальные обтекатели. Если на самолёте стояли двигатели с маркировками М-34 и М-34РН мощностью 820 л. с., то ТБ-6 должен был в таком случае иметь взлётный вес 72,5 т, вес пустого самолёта — 44,5 т, вес топлива − 13 т, бомбовую нагрузку — 10 т, максимальную скорость на высоте 3 500 м — 223 км/ч, а дальность полёта − 1500 километров.

В феврале 1933 года в НИИ ВВС сообщили о более детальных требованиях к новому самолёту. Самолёт должен был обладать полезной нагрузкой 19 600 кг, максимальной скоростью на высоте 5 км 250 км/ч, посадочной скоростью 70-80 км/ч, длиной разбега 300 м (пробега — 200 м), технической дальностью полёта 3 300 км, практическим потолком 7 000 м, бомбовой нагрузкой — 15 т и экипажем в 17 человек.

Вооружение: 3 20-мм пушки «Эрликон», 1 37-мм пушка, 1 пулемёт ДА, 4 пулемета ШКАС и 3 крупнокалиберных пулемёта ШВАК. Также к самолёту предполагалось подвешивать танки, орудия и какую-либо другую технику.

В результате новых требований заказчика самолет приобретал большую полётную массу и огромные размеры, что заставляло конструкторов применять новые конструкционные материалы. В качестве такого материала были предложены хромомолибденовые трубы, однако сроки их изготовления на отечественных заводах не соответствовали срокам постройки ТБ-6. В июле 1934-го года работы по ТБ-6 приостановили.

История использования бомбардировщика

В связи с быстрорастущими модификациями ТБ-3 быстро устарел, однако его все равно активно использовали в вооружённых конфликтах. Во время проведения боев на Халхин-Голе самолет применялся как ночной бомбардировщик. Он совершил больше чем 500 вылетов боевого назначения. Помимо этого, его использовали в качестве военно-транспортного самолета, а в 1938 году в дневное время АНТ-6 разбрасывал агитационные листовки над Японией.

ТБ-3 участвовал в советско-финской войне. В 1939 году его официально сняли с вооружения ВВС Советского Союза. Однако с началом ВОВ в расположение ВВС вернули 516 бомбардировщиков этого класса, в ВМФ – 25 самолетов. Начиная с 23 июня 41 года, самолет начали использовать в качестве ночного бомбардировщика. ТБ-3 располагался далеко от границы и основных мест боев, поэтому практически не пострадал. За всю войну с небоевыми потерями включительно было уничтожено только 40 бомбардировщиков.

Красная Армия пыталась использовать самолет в дневное время, но практически все такие операции проваливались с грохотом. Обладая неплохой живучестью, бомбардировщик был очень медленным и автоматически становился идеальной мишенью для зениток и истребителей ПВО. Фактически после ряда потерь самолет приписали к бомбардировщикам ночного времени. Благодаря малой скорости бомбометание было очень точным. АНТ-6 участвовал во всех сложных битвах в период с 41 по 43 год. Самыми важными были: Смоленское сражение, Битва за Москву, Сталинградская битва, блокада Ленинграда, Курская битва. К июлю 1945 года 10 представителей ТБ-3 еще были на вооружении ВВС в полной боевой готовности. Долгое время самолет выполнял функции грузового и десантного. За первые полгода ВОВ ТБ-3 перевез 2797 т груза и 2300 человек.

Самолет также использовался в качестве транспортника истребителей и танкеток (Т-27, Т-38, Т-37). Есть документы, в которых говорится о неудачных попытках использовать с помощью радиоуправления как самолет-снаряд.

Примечания

1. авиару.рф. Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6). — Российская авиация
2. В.Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года.
3. авиару.рф. Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6). — Российская авиация
4. Альбом по технической эксплоатации самолётов Р-5 и ТБ-3 с моторами М-17 и М-34. Составлено и выполнено «82»войсковой частью 1236. Издательство Москва, 1934 год
5. Брайтсток (англ. brightstock) — базовое смазочное нефтяное масло высокой вязкости. Основная область применения — цилиндровое масло, т.е. для смазки горячих деталей паровых машин. Промышленное производство впервые было налажено в США в 1930-1931 году.
6. ТБ-3 // А. И. Харук. Ударная авиация Второй Мировой — штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы. М., «Яуза» — ЭКСМО, 2012. Стр. 205-208
7. Советско-японские войны 1937—1945. — М., 2009. — С. 165.
8.  (недоступная ссылка). Дата обращения 8 июля 2009.
9. По факту, эпизод описанный в романе и дневниках Симонова, имел место с бомбардировщиками ДБ-3ф, входящими в состав 212 одбап см. Симонов К. Разные дни войны. Дневник писателя. Гл. 2 и информацию о авиапарке 212 одбап

История создания

В 1925 году Остехбюро обратилось к ЦАГИ с предложением разработать четырёхмоторный транспортный самолёт. В июне 1926 года Научно-Технический Комитет УВВС рассмотрел задание и добавил функции ночного бомбардировщика. В декабре 1925 года Туполевым начаты работы. Предварительный чертёж АНТ-6 готов к началу 1927 года, а 18 февраля 1929 года Остехбюро уточнило требования и заключило с ЦАГИ договор о постройке опытного самолёта.

Самолёт сохранил общие черты с ТБ-1 − форму фюзеляжа, многолонжеронное крыло и гофрированную обшивку. Рассчитывали на моторы (800 л. с.), затем на Curtiss Conqueror (600 л. с.). Военные даже предполагали АНТ-6 на поплавках, но отказались, а узлы бомбардировщика хотели применить на новой летающей лодке.

В октябре 1929 года начали сборку первого образца в мастерских ЦАГИ. Сборка задерживалась, поэтому часть оборудования пришлось закупать за границей. УВВС потребовало увеличить грузоподъёмность, дальность и потолок бомбардировщика, отказавшись от транспортных функций.

21 февраля и 21 марта 1930 года проект рассматривала макетная комиссия УВВС и утвердила проект с замечаниями. К 28 сентября первый АНТ-6 был готов и 31 октября подготовили к испытаниям. Первый полёт 22 декабря проводил лётчик Громов. Во время этого полёта секторы газа американских двигателей разболтались и лётчик с трудом посадил машину. Только 25 апреля 1931 года испытывался улучшенный самолёт c увеличенным оперением и немецкими моторами BMW-VIE 7,3 (730 л. с.). После госиспытаний АНТ-6 рекомендовали в производство с обозначением ТБ-3. Серийные машины отличались дополнительными стрелковыми точками под крылом и моторами М-17 советского производства.

Высадка парашютного десанта с ТБ-3

Первый прототип АНТ-6

Прототип был переоборудован двигателями, разработанными ЦАГИ, БМВ VI 500 (720 л. с. каждый), с увеличенными радиаторами и постоянным углом атаки деревянных лопастей. Одноколёсные шасси признаны слишком непрочными и заменены тележечными шасси с колёсами 1350×300 мм. Первая модификация, перед запуском в серийное производство называвшаяся ТБ-3-4М-17, взлетела 4 января 1932 года (под управлением А. Б. Юмашева и И. Ф. Петрова). Неожиданно выяснилось, что уже поступивший в серийное производство самолёт был на 10-12 % тяжелее, чем прототип, что значительно повлияло на технические характеристики. Плохое качество сырья отразилось на листовом металле, использовавшемся в обшивке самолёта, трубках, проводах — всё это оказалось толще, чем в тщательно собранном прототипе. Повлиял на массу и толстый слой краски, применявшейся для камуфлирующего покрытия. Заводы предлагали своим рабочим высказывать предложения относительно уменьшения массы, платя 100 рублей за каждый убранный килограмм массы. Совместно с попытками ОКБ, масса самолёта была уменьшена почти на 800 кг. Таким образом, произведённые самолёты могли отличаться друг от друга массой вплоть до нескольких сот килограммов.

Рекордные полёты:

• ТБ-3-4М-34Р находился в воздухе 18 часов и 30 минут.
• ТБ-3-4АМ-34ФРН пилотируемый А. Б. Юмашевым установил несколько рекордов полезной нагрузки-высоты:
  • 11 сентября 1936 года — 5000 кг на высоте 8116 м, улучшено до 8980 м 28 октября.
  • 16 сентября 1936 года — 10 000 кг на высоте 6605 м.
  • 20 сентября  — 12 000 кг на высоте 2700 м.

История создания легендарного ТБ-3

История ТБ-3 началась в 1925 году после того, как руководство советских ВВС обратилось к ЦАГИ с требованием создать тяжелый многомоторный бомбардировщик с колесным или лыжным шасси и общей мощностью двигателей не менее 2000 л. с.

Проектирование новой машины началось в следующем году, группу конструкторов возглавил Туполев. Военные несколько раз изменяли и уточняли характеристики нового самолета, окончательное техническое задание появилось лишь в 1929 году.

За основу был взят самолет ТБ-1. Первоначально на него планировали установить двигатели Curtiss V-1570 (590 л. с.), а потом заменить их советскими моторами Микулин-17. После выполнения всех просчетов и проведения продувок в 1930 году был окончательно утвержден макет нового бомбардировщика. В кратчайшие сроки он был построен, и уже в декабре 1930 года первый самолет поднялся в воздух. Полет прошел удачно. Было принято решение запустить машину в серийное производство.

Прототип самолета был подвергнут модернизации. На него установили двигатели БМВ-VIz 500 (720 л.с.), была увеличена площадь горизонтального оперения. Одноколесные шасси английской фирмы Пальмер были признаны слабыми и заменены на колесные тележки отечественного производства.

После начала производства выяснилось, что серийные самолеты на 10-15% тяжелее опытного образца.

Данную проблему решали не только конструкторы, но и работники завода, каждому из которых предлагалось сто рублей за сброшенный килограмм. В конце концов, вес бомбардировщика удалось уменьшить на 800 кг. В дальнейшем серийные ТБ-3 имели разбежность по массе, иногда она достигала несколько сот килограммов.

Надо сказать, что подобные проблемы часто преследовали советских авиастроителей. Причиной этого была низкая технологическая культура производства, неудовлетворительное качество комплектующих и материалов. Все это приводило к тому, что серийные самолеты значительно отличались (в худшую сторону, естественно) от опытных образцов. Особенно массовым это явление стало во время войны.

В дальнейшем Туполев продолжал работать над уменьшением массы ТБ-3 и улучшением его аэродинамической формы. В дальнейшем он пришел к выводу, что лучшая обтекаемость у больших и низкоскоростных самолетов не приводит к значительному улучшению основных характеристик. Хотя, снизить массу ТБ-3 ему все-таки удалось.

История создания

В 1925 году Остехбюро обратилось к ЦАГИ с предложением разработать четырёхмоторный транспортный самолёт. В июне 1926 года Научно-Технический Комитет УВВС рассмотрел задание и добавил функции ночного бомбардировщика. В декабре 1925 года Туполевым начаты работы. Предварительный чертёж АНТ-6 готов к началу 1927 года, а 18 февраля 1929 года Остехбюро уточнило требования и заключило с ЦАГИ договор о постройке опытного самолёта.

Самолёт сохранил общие черты с ТБ-1 − форму фюзеляжа, многолонжеронное крыло и гофрированную обшивку. Рассчитывали на моторы (800 л. с.), затем на Curtiss Conqueror (600 л. с.). Военные даже предполагали АНТ-6 на поплавках, но отказались, а узлы бомбардировщика хотели применить на новой летающей лодке.

В октябре 1929 года начали сборку первого образца в мастерских ЦАГИ. Сборка задерживалась, поэтому часть оборудования пришлось закупать за границей. УВВС потребовало увеличить грузоподъёмность, дальность и потолок бомбардировщика, отказавшись от транспортных функций.

21 февраля и 21 марта 1930 года проект рассматривала макетная комиссия УВВС и утвердила проект с замечаниями. К 28 сентября первый АНТ-6 был готов и 31 октября подготовили к испытаниям. Первый полёт 22 декабря проводил лётчик Громов. Во время этого полёта секторы газа американских двигателей разболтались и лётчик с трудом посадил машину. Только 25 апреля 1931 года испытывался улучшенный самолёт c увеличенным оперением и немецкими моторами BMW-VIE 7,3 (730 л. с.). После госиспытаний АНТ-6 рекомендовали в производство с обозначением ТБ-3. Серийные машины отличались дополнительными стрелковыми точками под крылом и моторами М-17 советского производства.

Высадка парашютного десанта с ТБ-3

Первый прототип АНТ-6

Прототип был переоборудован двигателями, разработанными ЦАГИ, БМВ VI 500 (720 л. с. каждый), с увеличенными радиаторами и постоянным углом атаки деревянных лопастей. Одноколёсные шасси признаны слишком непрочными и заменены тележечными шасси с колёсами 1350×300 мм. Первая модификация, перед запуском в серийное производство называвшаяся ТБ-3-4М-17, взлетела 4 января 1932 года (под управлением А. Б. Юмашева и И. Ф. Петрова). Неожиданно выяснилось, что уже поступивший в серийное производство самолёт был на 10-12 % тяжелее, чем прототип, что значительно повлияло на технические характеристики. Плохое качество сырья отразилось на листовом металле, использовавшемся в обшивке самолёта, трубках, проводах — всё это оказалось толще, чем в тщательно собранном прототипе. Повлиял на массу и толстый слой краски, применявшейся для камуфлирующего покрытия. Заводы предлагали своим рабочим высказывать предложения относительно уменьшения массы, платя 100 рублей за каждый убранный килограмм массы. Совместно с попытками ОКБ, масса самолёта была уменьшена почти на 800 кг. Таким образом, произведённые самолёты могли отличаться друг от друга массой вплоть до нескольких сот килограммов.

Рекордные полёты:

• ТБ-3-4М-34Р находился в воздухе 18 часов и 30 минут.
• ТБ-3-4АМ-34ФРН пилотируемый А. Б. Юмашевым установил несколько рекордов полезной нагрузки-высоты:
  • 11 сентября 1936 года — 5000 кг на высоте 8116 м, улучшено до 8980 м 28 октября.
  • 16 сентября 1936 года — 10 000 кг на высоте 6605 м.
  • 20 сентября  — 12 000 кг на высоте 2700 м.