М-50 (самолёт)

Тактико-технические характеристики

Источник данных: Удалов, 1993 год.

Технические характеристики
  • Экипаж: 1 пилот
  • Длина: 22,27 м
  • Размах крыла: 40,32 м
  • Высота: 4,87 м
  • Площадь крыла: 137,7 м²
  • Профиль крыла: П-173-9
  • База шасси: 5,618 м
  • Колея шасси: 6,6 м
  • Масса снаряжённого: 13 790 кг
  • Нормальная взлётная масса: 18 400 кг
  • Объём топливных баков: 10 000 л
  • Силовая установка: 1 × ТРД РД-36-51В
  • Тяга: 1 × 58,84 кН (6000 кгс) (номинальная)

    • взлётная: 1 × 117,7 кН (12000 кгс)
    • на высоте 21000 м: 1 × 5,88 кН (600 кгс)
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость:  
    • на высоте 20000 м: 743 км/ч
    • на высоте 5000 м: 332 км/ч
  • Крейсерская скорость: 0,7 М
  • Скорость отрыва: 175 км/ч
  • Посадочная скорость: 188 км/ч (при посадочной массе 16300 кг)
  • Практическая дальность: 1 315 км (с высоты 20250 м до 20620 м)
  • Продолжительность полёта: 2 ч 14 мин
  • Время патрулирования: 48 мин
  • Практический потолок: 21 550 м
  • Время набора высоты потолка: 35 мин
  • Длина разбега: 340 м
  • Длина пробега: 950 м 
  • Аэродинамическое качество: ~30 (планирование с выключенным двигателем)

Конструкция[2][ | код]

М-50 четырехдвигательный сверхзвуковой бомбардировщик, выполнен по классической схеме с треугольным высокорасположенным крылом и стреловидным хвостовым оперением. Бомбардировщик должен был управляться двумя членами экипажа — летчик и штурман. Самолет имел наивысшую для своего времени степень автоматизации, что позволяло полностью управлять самолетом уменьшенному экипажу. Конструкция самолета обеспечивала возможность длительного полета на малой высоте с большой скоростью.

Фюзеляж — полумонокок цилиндрической формы диаметром 2,95 м. Технологически фюзеляж делится на следующие агрегаты: передний отсек с носовым обтекателем; гермокабина экипажа; передний топливный отсек; средняя часть с отсеками для шасси; топливные контейнеры (кессон-баки); отсек спецгрузов (бомбы) с центропланом крыла; хвостовая часть с топливными отеками и парашютным контейнером и узлами крепления оперения.

Фонарь кабины пилотов, единственная выступающая часть фюзеляжа, снабжен передним остеклением из двойных наклонных плит закаленного стекла и иллюминаторами. Бомбовый отсек длиной более 10 м закрывается створками. В верхней части фюзеляжа расположен центроплан с болтовым креплением консолей крыла. Проводка системы управления и другие коммуникации были проложены по верху и низу фюзеляжа и закрывались легкосъемными гаргротами.

Крыло — свободнонесущее, треугольной формы в плане, с изломом по передней кромке. Большой угол стреловидности корневой части крыла позволял увеличить строительную высоту бортовой нервюры и увеличить требуемый запас прочности. Технологически крыло делилось на кессон, переднюю часть кессона с носками и хвостовыми частями, пилоны двигателей и обтекатели крыльев стоек. Кессон и его передняя часть служили топливными баками. Крыло изготавливалось с использованием монолитных прессованных панелей. Основной силовой элемент крыла — кессон — состоял из трех лонжеронов, прессованных панелей и нервюр.

Механизация крыла — щелевые закрылки, расположенные на внутренних частях консолей крыла. Элероны имели аэродинамическую компенсацию. На верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни, являющиеся продолжением пилонов двигательных гондол. Еще два двигателя располагаются в гондолах, закрепленных на торцевых концах крыла. Такое расположение двигателей позвонило получить аэродинамически «чистое» крыло, обладающее более высокими характеристиками.

Хвостовое оперение — цельноповоротный киль кессонной конструкции и цельноповоротный стабилизатор. Угол стреловидности киля и стабилизатора 54 градуса по передней кромке.

Шасси — велосипедной схемы, имело две главные четырехколесные опоры и две крыльевые двухколесные стойки. Главные стойки убирались в фюзеляж (передняя вперед, задняя назад), поддерживающие убирались в специальные ниши, расположенные в концевых сечениях крыла рядом с гондолами внешних двигателей. На задней основной опоре шасси предусмотрена установка тормозной лыжи.

Силовая установка — четыре турбореактивных двигателя с форсажными камерами. Двигатели размещаются в гондолах. Воздухозаборники — лобовые, сверхзвуковые, нерегулируемые. Выходные сопла двигателей регулируемые, эжекторного типа. Топливо размещается в фюзеляжных и крыльев кессон-баках.

Вооружение — бомбовое вооружение массой до 30 т размещалось в грузоотсеке, где предполагалось также подвешивать сверхзвуковую управляемую крылатую ракету М-61 со складными плоскостями, имевшую дальность до 1000 км. На первом самолете оборонительное вооружение отсутствовало, на серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением.

М-50А в экспозиции Центрального музея ВВС РФ в Монино

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ S50 B30

С выходом нового кузова Е36, в 1992 году, появилась и очередная модификация спортивного БМВ М3. Этот автомобиль заметно прибавил в размерах и весе, соответственно старый четырехцилиндровый двигатель S14B25 не смог бы наделить эМку должным уровнем динамики. Было решено установить более крупный и мощный силовой агрегат. Новый двигатель БМВ М3 Е36 получил название S50B30 и был разработан на базе рядного шестицилиндрового M50B25. Этот мотор пополнил серию М50 (в нее также вошли M50B20, M50B24, M50B25 и S50B32).

Инженеры компании BMW Motorsport GmbH взяли стандартный мотор M50B25 и в блок цилиндров установили новый чугунный коленвал, с ходом поршня 85.8 мм, а также увеличили диаметр цилиндров с 84 мм до 86 мм. Шатуны S50B30 имеют длину 142 мм, их прочность увеличена, поршни облегчены, их компрессионная высота — 31.6 мм, а степень сжатия возросла до 10.8. Это позволило увеличить рабочий объем до 3 литров.
Головка блока цилиндров в S50 подверглась значительной доработке: применена система VANOS c непрерывным изменением фаз газораспределения на впускном валу, сами распредвалы новые (фаза 260/260, подъем 11.3/11.3 мм), заменены клапаны (диаметр впускных клапанов был увеличен до 34 мм, выпускные по диаметру остались прежние), установлены жесткие клапанные пружины, был сделан портинг ГБЦ. Двигатель получил 6-дроссельную впускную систему, двухмассовый маховик, новую спортивную выпускную систему и много других менее значимых элементов.
Система управления S50B30 — Bosch Motronic M3.3.
Данные модификации позволили снять с 3 литров рабочего объема мощность в 286 л.с. при 7000 об/мин, а крутящий момент составляет 320 Нм при 3600 об/мин.

Стоит заметить, что, из-за высоких экологических стандартов, вышеописанная версия не поставлялась на рынок Северной Америки (кроме 45 автомобилей) и для США и Канады выпускалась другая модель двигателя М3 Е36. Этот мотор носил индекс S50B30 US и был разработан на базе M50TUB25. Его шатуны имеют длину 135 мм, а компрессионная высота поршня 32.8 мм, степень сжатия снижена до 10.5 единиц.
ГБЦ S50B30 US отличается двухступенчатым VANOS, распредвалами (фаза 252/240, подъем 10.2/9.7 мм), наличием гидрокомпенсаторов. Также эти моторы не оснащались 6-дроссельным впуском. Как результат, S50B30 US имеет значительно меньшую мощность — 243 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент равен 305 Нм при 4250 об/мин.

Вместе с этими двумя моделями, выпускались и другие, более редкие модели: для модели E36 M3 GT производился мотор S50B30 GT, отличающийся другими распредвалами (фаза 264, подъем 11.25 мм), доработанной системой VANOS, новой прошивкой и другими нововведениями. Все это позволило снять 295 л.с. при 7100 об/мин, крутящий момент возрос до 323 Нм при 3900 об/мин.

Самая высокая мощность была снята с двигателя S50B30 для автомобиля BMW M3-R E36. Эти модели поставлялись для рынка Австралии и благодаря модифицированному впуску-выпуску и злым распредвалам, развивали мощность 324 л.с. при 7200 об/мин, крутящий момент — 350 Нм при 4400 об/мин.

Данный силовой агрегат использовался на автомобилях BMW M3 E36.
В 1995 году двигатель S50B30 был заменен на новый, более мощный и объемный S50B32. Версия S50B30US была заменена на S52B32.

Проблемы и недостатки двигателей BMW S50B30

Неисправности этого силового агрегата, в общем и целом, аналогичны тем, что встречаются на всей 6-цилиндровой серии М50: перегрев, расход масла, периодические проблемы с ваносом, течи, нестабильные обороты, подсос воздуха на впуске и прочее. Проблему с троением практически решили. Детально ознакомиться с распространенными неприятностями можно ЗДЕСЬ.Стоит помнить, что автомобили с такими двигателями для спокойной эксплуатации не покупают и учитывая его возраст, он изношен чуть менее, чем полностью. Поэтому, купить S50B30 пол дела, основные траты будут впереди.

Характеристики двигателя S50

Производство  Munich Plant
Марка двигателя S50
Годы выпуска 1992-1995
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 85.8
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 10.8 (EU)
10.5 (US)
Объем двигателя, куб.см 2990
Мощность двигателя, л.с./об.мин 243/6000286/7000
295/7100
Крутящий момент, Нм/об.мин 305/4250320/3600
323/3900
Максимальные обороты, об.мин 7280 (EU)
6500 (US)
Топливо 95
Экологические нормы Евро 1
Вес двигателя, кг 151 (EU)
135 (US)
Расход  топлива, л/100 км (для E36 M3) — город — трасса — смешан.

11.88.49.1

Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-30
5W-40
10W-40
15W-40
Сколько масла в двигателе, л 7.0
Замена масла проводится, км  7000-10000
Рабочая температура двигателя, град. ~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода— на практике

—400+

Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса

1000+320+

Двигатель устанавливался BMW M3 E36
КПП
— 5МКПП
— 5АКПП
ZF Type C
ZF 5HP18
Передаточные отношения, 5МКПП 1 — 4.202 — 2.493 — 1.664 — 1.245 — 1.00
Передаточные отношения, 5АКПП 1 — 3.672 — 2.003 — 1.414 — 1.005 — 0.74
Главная пара
— 5МКПП
— 5АКПП
— 5МКПП (M3 GT, M3 CSL LTW)
3.15
3.23
3.23

Модификации [2]

М-50А Прототип. Единственный летающий из всех созданных самолетов. бортовой номер 023, после парада присвоили номер 12.
М-50 Базовый вариант стратегического бомбардировщика
М-52 Улучшенный вариант М-50. Был построен один экземпляр, но в небо так и не поднялся.
М-53 Проект самолета. Двигатели были размещены в подкрыльевых гондолах.
М-54 Проект самолета. Особенности — крыло малой стреловидности по задней кромке.
М-56 Проект самолета. Шесть двигателей размещены в двух пакетах. Фиксированное горизонтальное оперение.

Отказ от перекачки топлива для выравнивания центра тяжести.

Предполагаемая максимальная скорость до 3,2 М.

М-55 Гражданский вариант М-56. Существовали варианты М-55А/Б/В. Отличия — число устанавливаемых двигателей и пассажирских кресел.
М-70 Проект самолета для ВМФ. Для взлета и посадки использовалась гидролыжа, крыло стреловидного типа.

Тюнинг и увеличение мощности.

Каждый владелец автомобиля хотел бы получить от двигателя дополнительную мощность и почувствовать мгновенный результат. При этом он считает, что никаких последствий от этого не будет. Стоит заметить, что производитель не устанавливает чип тюнинг из-за необходимости соблюдения строгих параметров экологии выхлопных газов. В зависимости от бюджетной составляющей, можно рассмотреть четыре основных варианта, осуществив тюнинг самостоятельно или обратившись к специалисту. 

  • Строкер постройка. Установив на M50B25 TU коленвал с параметрами хода 84мм и произведя прошивку SIEMENS MS41, на выходе можно увеличить объем силовика до 2,8 литров и мощность до 220 лошадиных сил. Получить мощность в 230 лошадиных сил можно, установив комплектующие детали от двигателя M54B30. А именно, строкер – это длинноходный коленчатый вал, другие детали, входящие в ШПГ, коренные вкладыши и форсунки. 
  • С помощью распредвалов Schrick 264*256 можно получить агрегат М50 В25 с объемом 3.0 до 260 лошадиных сил. Получить мощность в 280 лошадиных сил можно путем правильной настройки электронного блока управления и установки распределительных валов Schrick марки 284*284, прямоточной выхлопной системы, выпускного коллектора равной длины, форсунок от S50 и 6-дроссельного впуска. 
  • Получить мощность в 500 лошадиных сил можно с помощью турбо — кита Garret  GT  35 и комплекта ШП, степень сжатия которой составляет 8,5 и форсунок комплектации 550 СС. 
  • Можно установить чип с прошивкой от баварской фирмы AC Schnitzer, самостоятельно или обратиться к специалисту. Производитель обещает за счет изменения коэффициентов увеличить максимальную скорость, мощность и крутящий момент, а также уменьшить расход ГСМ. Эти показатели владелец модернизированного движка должен ощутить уже через 100 км пробега, но при условии, что у мотора ранее не было проблем, и он работал без сбоев, иначе можно столкнуться с низкой компрессией и плавающими оборотами на «холодную». И уже нужно будет разбираться с датчиком холостого хода. 

Бывает, что собственник автомобиля вынужден заменить двигатель в связи с потерей его качественных характеристик. И в этом случае, он может воспользоваться двумя вариантами Swap.  Первый, это замена на агрегат той же серии. Второй вариант, замена на движок с улучшенными показателями мощности, но другой серии. Правда в этом случае придется произвести замену трансмиссии и дополнительных креплений. При проведении этой процедуры стоит учесть, что в связи с увеличением характеристик мощности ДВС увеличивается и нагрузка на остальные детали автомобиля, например, трансмиссии и опоры для колес. Поэтому стоит произвести и их замену на соответствующие модели. Кроме того, силовой агрегат Swap нужно обязательно зарегистрировать в ГАИ, чтобы избежать проблем с правоохранителями при проверке, либо с таможней при пересечении границы. В целях соблюдения своей безопасности в дальнейшем, процедуру замены мотора нужно проводить только у проверенных специалистов в автомастерских. Также нужно иметь в виду, что цена установки Swap двигателя будет достаточно высокой из – за стоимости самого силового агрегата, запасных частей и услуг специалиста. Несмотря на то, что двигатель серии М50В25 выпускался всего 5 лет, на него до сих пор существует спрос у владельцев автомобилей BMW. Его ценят за стабильную работу, большой ресурс и непритязательность в техническом обслуживании.

История разработки[ | код]

В конце 1940-х годов в ВВС СССР возникла острая необходимость в создании нового стратегического бомбардировщика, способного на высокой скорости доставить ядерное оружие на расстояние до 12000 км. ОКБ Мясищева создало бомбардировщик М-4. Однако в это время происходит перевооружение войск ПВО мировых лидеров новейшими зенитно-ракетными комплексами (ЗРК) и принятие на вооружение самолетов-истребителей способных подниматься на высоту до 20 км. Таким образом срочно потребовались сверхзвуковые бомбардировщики способные преодолеть противодействие новых ЗРК ПВО и истребителей ВВС противника.

Шасси велосипедного типа на М-50А

Работы по созданию стратегического бомбардировщика начались в ОКБ Мясищева в г. В результате, был спроектирован самолёт классической схемы с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным оперением, с фюзеляжем минимального поперечного сечения. На крыльях в мотогондолах размещались четыре двигателя — два на пилонах под крыльями и два на концах крыльев.

М-50 стал достаточно крупным (58 м в длину, размах крыльев 27 м) и тяжёлым (взлётная масса — 238 т, из которых 70 % — масса топлива) самолётом. При этом его экипаж составлял всего два человека, размещавшихся в кабине истребительного типа тандемом. В связи с отсутствием в экипаже стрелка, оборонительная кормовая пушечная установка должна была управляться дистанционно, однако на опытной машине она отсутствовала. Самолёт планировалось оснастить новыми образцами оборудования (топливного, холодильного, электрического), полностью автоматизированными системами самолётовождения, навигации и бомбометания — всего 410 наименований, из которых 242 были опытными.

В конструкции самолёта было использовано шасси велосипедного типа; такая схема позволила создать более аэродинамически «чистое» крыло без утолщений для гондол шасси и облегчить самолёт, сконцентрировав его основную массу ближе к центру тяжести. С другой стороны, велосипедное шасси усложняло выполнение взлёта и посадки и предъявляло более высокие требования к квалификации экипажа.

Максимальная дальность полёта самолёта по проекту должна была достигать 14—15 тыс. км, без дозаправки – 11—12 тыс. км. На подходе к цели бомбардировщик должен был развивать скорость до 1900—2000 км/ч. Предполагалось, что бомбовая нагрузка самолёта, для размещения которой был предусмотрен отсек вооружения, составит до 30 т.
Кроме того, рассматривалась перспектива использования М-50 в качестве носителя крылатой ракеты М-61 со складывающимися крыльями, которая также разрабатывалась фирмой Мясищева; дальность пуска ракеты, составлявшая 1000 км, должна была обеспечить бомбардировщику возможность поражения объектов противника без входа в зону действия неприятельской ПВО.

Проблема с двигателями | код

Конкурс на разработку силовой установки для М-50 был выигран Казанским авиамоторостроительным заводом, главным конструктором которого был П. Ф. Зубец. Двигатель, получивший название М16-17, конструировался как наиболее мощный на тот момент турбореактивный двигатель в мире, и характеристики М-50 рассчитывались исходя из его показателей. Однако казанским моторостроителям не удалось довести М16-17 до требуемых характеристик, и для проведения лётных испытаний М-50 пришлось искать другую силовую установку. Выбор пал на ВД-7; модификацию этого двигателя с форсажной камерой (ВД-7А) установили на пилонах под крылом бомбардировщика, бесфорсажную модификацию (ВД-7Б) — на концах крыла. С этими двигателями бомбардировщик получил обозначение М-50А.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М50Б25

В 1990 году на смену популярной рядной шестерке BMW M20B25, пришла новая, куда более совершенная и мощная, под названием BMW M50B25 (в народе получившая прозвище «Плита»), из нового семейства М50 (в серию также вошли M50B20, M50B24, S50B30, S50B32). Основное отличие двигателей М20 и М50 заключается в ГБЦ, в новом движке головка была заменена на более совершенную двухвальную, 24-х клапанную с гидрокомпенсаторами (регулировка клапанов не грозит). Диаметр впускных клапанов 33 мм, выпускных 30.5 мм. Используются распредвалы с фазой 240/228, подъем 9.7/8.8 мм. А также применен усовершенствованный легкий впускной коллектор.
Система управления двигателем Bosch Motronic 3.1.
Привод ГРМ в новых моторах M50 также изменился, теперь вместо ремня используется цепь, срок службы которой 250 тыс. км (как правило ходит больше). Кроме того, используются индивидуальные катушки зажигания, система зажигания электронная, другие поршни, облегченные шатуны длинной 135 мм. Размер форсунок M50B25 — 190 cc.С 1992 года двигатели М50 получили широко известную систему изменения фаз газораспределения на впускном валу Vanos, а такие моторы стали называться M50B25TU (Technical Update). Кроме того, в этих движках использованы новые шатуны длинной 140 мм и поршни с компрессионной высотой 32.55 мм (38.2 мм на M50B25).
Система управления заменена на Bosch Motronic 3.3.1.
Данные силовые агрегаты использовались на автомобилях BMW с индексом 25i.С 1995 года двигатель М50В25 стал заменяться новым усовершенствованным мотором М52В25 и в 1996 году выпуск серии М50 был завершен.

Модификации двигателя BMW M50B25

1. M50B25 (1990 — 1992 г.в.) — базовый двигатель. Степень сжатия 10, мощность 192 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 4700 об/мин. 2. M50B25TU (1992 — 1996 г.в.) — добавлена система изменения фаз газораспределения на впуске Vanos, изменена шатунно-поршневая группа, установлены другие распредвалы (фаза 228/228, подъем 9/9 мм). Степень сжатия 10.5, мощность 192 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 4200 об/мин. 

Проблемы и недостатки двигателей BMW M50B25

1. Перегрев. Двигатель М50 склонен к перегреву и переносит его довольно тяжело, поэтому если мотор начал греться проверьте состояние радиатора, а также помпу и термостат, наличие воздушных пробок в системе охлаждения и крышку радиатора.
2. Троит. Проверяйте катушки зажигания, чаще всего проблема в них, а также свечи и форсунки.
3. Плавают обороты. Зачастую неисправность вызвана вышедшим из строя клапаном холостого хода (КХХ). Чистка поможет привести мотор в чувства. Если проблема осталась, тогда смотрите датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), датчик температуры, лямбда зонд, чистите дроссельную заслонку.
4. М50 Ванос. Проблема выражается в тарахтении, потере мощности, плавании оборотов. Ремонт: покупка ремкомплекта ваноса М50.
Кроме того, ввиду своего возраста и особенностей эксплуатации, двигатели БМВ М50 страдают высоким расходом масла (до 1 л на 1000 км), который не слишком сильно снижается после капремонта. Могут течь прокладки клапанной крышки и поддона, не исключены течи и через масляный щуп. Расширительный бачок также любит трескаться, после чего получаем утечку антифриза. Вместе с тем периодически проблемы доставляют датчики распредвала М50, коленвала (ДПКВ), температуры ОЖ и прочее.
Несмотря ни на что, двигатель BMW M50B25 один из самых надежных силовых агрегатов баварского производителя, а основная масса проблем вызвана возрастом и стилем эксплуатации мотора. И даже такие движки накатывают свыше 300-400 тыс. км, а если мотор использовался в щадящем режиме и адекватно обслуживался, то его ресурс может далеко перевалить за 400 тыс. км, ведь не зря они получили репутацию миллионников.
Покупка двигателя M50B25 хороший выбор для свапа и последующей доработки с применением турбонагнетателя. Дальше поговорим именно о таких решениях.

Конструкция

Описываемая модель самолета обладает двухбалочной конструкцией с высоко располагающимся крылом значительного удлинения. Он набран из высоконесущих профилей сверхкритического типа, что и на сегодняшний день вызывает интерес у инженеров. В фюзеляже, а именно в передней его части, располагается кабина пилота и специальный отсек, который оборудован разведывательной аппаратурой

Специалисты обращают внимание на то, что ее общая масса составляет не меньше 1,5 тонн

Задняя часть фезюляжа представляет собой отсек моторного типа. Именно там располагаются два высокоэкономичных двигателя двухконтурного типа с индексом Д-30В12 (на М-17 стоял один двигатель РД-36-51В). Показатели емкости, связанные с топливной системой, составляют 8300 литров.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М52Б25

Двигатель BMW M52B25 из нового семейства М52 (в него вошли еще M52B20, M52B24, M52B28, S52B32) был представлен в 1995 году и позиционировался как замена 2.5-литрового представителя М50. Геометрия низа осталась прежней, а вот чугунный блок был заменен на облегченный алюминиевый с никасиловым покрытием цилиндров, изменились поршни и шатуны. Длина шатуна M52B25 – 140 мм, компрессионная высота поршня — 32.55 мм. Была применена другая впускная система. ГБЦ перешла от М50 Ванос и теперь система изменения фаз газораспределения используется на всех двигателях. Форсунки на M52B25 – 190 cc.
В 1998 году мотор подвергся некоторым доработкам и получил название M52TUB25 (Technical update). Среди новшеств можно отметить появление чугунных гильз в блоке цилиндров и второго фазовращателя на выпускном валу (Double-VANOS), другие распредвалы 244/228 подъем 9/9 мм, поршни и шатуны, новый впускной коллектор диса, измененная система охлаждения, электронная дроссельная заслонка.
Вследствие того, что данный силовой агрегат получился более моментным и не таким мощным как М50Б25, использовался он на автомобилях BMW с индексом 23i.
Начиная с 2000 года двигатель BMW M52B25 стал вытесняться новым представителем 2.5-литровых шестерок — M54B25 и в 2001 году данный процесс полностью завершился.

Модификации двигателя BMW M52B25

1. M52B25 (1995 — 1999 г.в.) — базовый двигатель. Степень сжатия 10.5, мощность 170 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3950 об/мин.2. M52TUB25 (1998 — 2001 г.в.) — система изменения фаз газораспределения VANOS была доработана и получила второй фазовращатель на выпуске и стала называться Double-VANOS. В блоке цилиндров появились чугунные гильзы, изменена шатунно-поршневая группа, установлены другие распредвалы. Степень сжатия 10.5, мощность 170 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3500 об/мин. 

Проблемы и недостатки двигателей BMW M52B25

1. Перегрев. Как и М50 серия, двигатель М52 склонен к перегреву вследствие чего может повести ГБЦ. Если движок начал греться значит нужно, почистить радиатор, выгнать воздух из системы охлаждения, проверить помпу, термостат и крышку радиатора.
2. Жор масла. В двигателях М52 очень подвержены износу поршневые кольца, если стенки цилиндров в порядке, тогда можно обойтись заменой колец, этого пока хватит. В случае их износа, отдаем блок на гильзовку (для никасиловых моторов). Кроме того, проверьте и клапан вентиляции картерных газов (КВКГ).
3. Пропуски зажигания. Проблема заключается в закоксовавшихся гидрокомпенсаторах, вследствие чего падает производительность цилиндра и ЭБУ отключает его. Покупайте и меняйте гидрокомпенсаторы, все будет работать.
4. Горит масленка. Обычно проблема кроется либо в масляном стакане, либо маслонасосе, проверяйте.
5. М52 Ванос. При тарахтении, падении мощности и плавании оборотов (иногда мотор глохнет), есть вероятность износа ваноса. Ремонт прост: необходимо купить ремкомплект ванос М52.
Кроме того, нередко выходят из строя датчики положения коленвала ДПКВ (не заводится М52) и распредвала (ДПРВ), ненадежная резьба под болты крепления ГБЦ, течет термостат, высокая требовательность к качеству бензина (Для не TU версий), средний ресурс ниже чем у предшественника М50 и прочее. Помимо этого, учитывая характер владения двигателями БМВ и серьезный возраст, ожидать можно чего угодно и когда угодно, данный мотор не лучший выбор для приобретения.
Для swap и тюнинга лучше купить BMW M50B25 Non Vanos или M54B30.

Тактико-технические характеристики

Источник данных: Удалов, 1993 год.

Технические характеристики
  • Экипаж: 1 пилот
  • Длина: 22,67 м
  • Размах крыла: 37,46 м
  • Высота: 4,83 м
  • Площадь крыла: 131,6 м²
  • Профиль крыла: П-173-9
  • База шасси: 5,735 м
  • Колея шасси: 6,6 м
  • Масса пустого: 14 000 кг
  • Нормальная взлётная масса: 23 400 кг
  • Масса топлива во внутренних баках: 7900 кг
  • Масса полезной нагрузки: 1500 кг
  • Силовая установка: 2 × ТРДД Д-30-10В
  • Тяга: 2 × 88,26 кН (9 000 кгс) (номинальная)

    • взлётная: 2 × 186,3 кН (19000 кгс)
    • на высоте 21000 м: 2 × 6,57 кН (670 кгс)
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость:  
    • на высоте 20000 м: 743 км/ч
    • на высоте 5000 м: 332 км/ч
  • Крейсерская скорость: 0,7 М
  • Скорость отрыва: 175 км/ч
  • Посадочная скорость: 188 км/ч (при посадочной массе 23 400 кг)
  • Практическая дальность: 1220 км
    • максимальная дальность полёта на потолке: 1315 км (с высоты 20 250 м до 20 620 м)
    • максимальная дальность полёта на 17000 м: 5000 км
  • Продолжительность полёта на потолке: 2 часа 14 минут
  • Продолжительность полёта на 17000 м: 6,5 часа
  • Время патрулирования: 48 минут
  • Практический потолок: 21 550 м
  • Время набора высоты потолка: 35 минут
  • Длина разбега: 340 м
  • Длина пробега: 875 м

Советский атомолет Ту-119

Самым известным проектом советского атомолета стал Ту-119 – разработка ОКБ-156 имени Туполева. Атомолет Ту-119 проектировался на базе Ту-95М и должен был стать летающей лабораторией для испытания двигателей с атомным реактором. Работы над советским атомолетом Ту-119 были начаты еще в 1955 году. В 1958 году был готов наземный стенд, а также самолет Ту-95 ЛАЛ с ядерным реактором в грузовом отсеке. Наземный стенд с атомным реактором использовался с 1959 года на Семипалатинском полигоне. А Ту-95 ЛАЛ совершил в 1961 году 34 испытательных полета. При общей массе самолета в 110 тонн, 39 из них занимал сам атомный реактор. В таких испытаниях проверялись показатели биологической защиты экипажа, а также работа атомного реактора в новых условиях.

Атомный самолет Ту-95ЛАЛ

Проблемы двигателя BMW M50

Двигатель М50 считается один из самых надежных моторов БМВ. Ниже перечислены возможные неисправности двигателя, но стоит учитывать правильное обслуживание мотора, ведь при правильной эксплуатации, силовой агрегат покажет себя совсем по другому:

  • перегрев: совет — проверить состояние радиатора, помпу, термостат, наличие воздушных пробок в системе охлаждения и крышку радиатора;
  • троит: перепроверить катушки зажигания, свечи и форсунки;
  • плавают обороты: возможные причины возникновения неисправности — выход из строя клапана холостого хода или датчик положения дроссельной заслонки;
  • утечка антифриза — треснут расширительный бачок;
  • отказ индивидуальных катушек зажигания;
  • выгорание силовых ключей управления зажиганием;
  • течь масла по стыку стакана масляного фильтра, прокладки клапанной крышки, поддона и передней крышки;
  • выключается подача топлива;

Силовой агрегат BMW M50 был заменен на двигатель BMW M52.

Советский атомный самолет М50 А

Конструкторское бюро Мясищева разрабатывало проект атомного самолета М50 А – сверхзвукового бомбардировщика с атомным двигателем на борту. В целях биологической защиты, пилотов самолета М50 А планировали поместить в закрытую свинцовую капсулу, которая одна весила 60 тонн, а полет должен был проходить только по приборам. В дальнейшем планировалось установить автономное беспилотное управление.

Самолет М50

Для использования данного атомного самолета понадобились бы отдельные аэродромы, как результат, проект был остановлен на корню. Тогда КБ Мясищева предложило новый – М30 с более сложной конструкцией и повышенной защитой экипажа. Уменьшенная масса самолета, позволяла увеличить полезную нагрузку на 25 тонн. Первый полет должен был пройти в 1966 году, но и он не был реализован.

История создания

После сбития самолёта Пауэрса в СССР была предпринята попытка скопировать U-2. Проектированием машины, получившей обозначение С-13, занималось ОКБ Бериева. Работы над ней были прекращены в мае 1962 года.
Разработка высотного самолёта-перехватчика была начата в ОКБ В. М. Мясищева в конце 1960-х годов. Целью создания такого самолёта был перехват высотных разведывательных аэростатов, регулярно запускавшихся американскими спецслужбами и залетавших иногда на значительные расстояния вглубь территории СССР. По разным причинам постройка первого самолёта затянулась до 1980-х годов и первая опытная машина М-17 «Стратосфера» с регистрационным номером «СССР-17103» поднялась в воздух 26 мая 1982 года.

К этому времени проблема разведывательных аэростатов уже потеряла свою актуальность, и было принято решение на базе М-17 создавать высотный разведывательно-ударный комплекс, состоящий из собственно самолёта-разведчика и наземного пункта наведения и управления, обеспечивающего целеуказание ракетам «земля — земля» и ударным самолётам. Модифицированный самолёт М-17РМ выполнил первый полёт 16 августа 1988 года. В ОКБ самолёт получил обозначение М-55 «Геофизика».
Разработана двухместная учебно-тренировочная модификация самолёта М-55У.

Велись работы по созданию двухместного самолёта высотного воздушного наблюдения «Геофизика-2», имеющего усовершенствованную аэродинамику и удлинённый фюзеляж.

По заказу иностранных частных компаний предполагается создание[когда?] версии самолёта для запусков воздушным стартом суборбитального космоплана для космического туризма.[источник не указан 66 дней]

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector