Летающие лодки компании gosport. часть 1

История

История гидросамолётов началась ещё до первого полёта самолёта — только в России известно два проекта аппаратов тяжелее воздуха, способных взлетать с водной поверхности и садиться на воду. Фюзеляж самолёта Можайского напоминал фюзеляж летающей лодки.

Первые экспериментальные образцы самолётов, взлетающих с воды, создали в 1911 году практически одновременно Я. М. Гаккель в России, А. Фабр во Франции и Г. Х. Кёртисс в США, однако эти гидропланы представляли собой сухопутные аэропланы, поставленные на поплавки.

Первый целевой гидросамолёт специальной конструкции (летающая лодка) был создан Д. П. Григоровичем в 1912—1913 годах. Примерно в те же годы (1912—1913) аналогичный аппарат был создан во Франции фирмой Доннэ-Левек (фр.). Первоначально летающая лодка Григоровича носила флотское обозначение Щ-1 (свойственное самолётам, выполненным на заводе С. С. Щетинина), далее называлась М-1. В 1914 году Д. П. Григорович создал три промежуточные экспериментальные модели гидросамолёта — М-2, М-3 и М-4, которые в 1915 году послужили основой для первой серийно выпускавшейся летающей лодки М-5. Это был двухместный биплан деревянной конструкции, имевший следующие характеристики: размах крыльев 11,5 м; площадь крыла 30 м²; общая масса 660 кг, полезная нагрузка 300 кг. Гидросамолёт развивал скорость 130 км/ч. Он поступил на вооружение российского флота в качестве разведчика и корректировщика артиллерийского огня. Первый боевой вылет совершил 12 апреля 1915 года. Серийная постройка М-5 продолжалась до 1923 года на авиационном заводе Щетинина (с 1918 года переименованном после национализации в завод «Красный лётчик»).

Незадолго до Первой мировой войны во всех развитых странах гидропланы стали развиваться как отдельный вид авиационной техники и достигли своего золотого века в 1930-е — 1940-е годы. С развитием реактивной авиации гидросамолёты были вытеснены в свою экологическую нишу в связи с более низкими экономическими показателями и ограничениями по скорости. Однако развитие авиационных технологий позволило КБ Бериева создать удачный реактивный гидросамолёт А-40 «Альбатрос» и его гражданскую модификацию Бе-200, сопоставимые по характеристикам с сухопутными машинами. Это позволяет прогнозировать рост интереса к самолётам такого класса и расширение жизненного пространства гидросамолётов, особенно в районах планеты со слабо развитой инфраструктурой.

Гидросамолёт Ш-2

В Первую мировую войну Россия использовала гидроавианосец «Орлица» с эскадрильей летающих лодок М-5 и М-9, созданных конструктором Дмитрием Григоровичем.
Гидросамолёт М-5 имел скорость 128 км/ч, потолок высоты 4000м, продолжительность полёта 5 часов. Он не имел вооружения — использовался для воздушной разведки, корректировки огня тяжёлой артиллерии с линейных кораблей.

В 1916 году на авиаматку «Орлица» поступили М-9, вооружённые пулемётом. Самолёт мог брать на борт и бомбы. Воздушный стрелок располагался с пулемётом в носовой части. В основной кабине лётчик пилотировал машину, а бортмеханик, сидя рядом с ним, сбрасывал бомбы, которые подвешивались под плоскостями (крыльями) на зажимах, соединённых с кабиной приводом-тросом.

Во время Гражданской войны в России гидросамолёты речного базирования активно использовались противоборствующими сторонами.

Во время Второй мировой боевые гидросамолёты нередко вооружались торпедами.

Дополнительные сведения: Торпедоносец

До появления реактивной авиации крупные подводные лодки иногда оснащались небольшими складными гидросамолётами, обычно в разведывательных целях. Исключением являлся японский проект «Seiran», в рамках которого было построено несколько подводных авианосцев, несущих на борту несколько боевых гидросамолётов (в бой они так и не вступили в связи с окончанием Второй мировой войны).

2018 год, Мексика. Самолет разбился, но все пассажиры выжили

31 июля 2018-го в мексиканском городе Дуранго через несколько минут после взлета разбился самолет авиакомпании Aeromexico. При посадке он разломался надвое, а через 3 минуты загорелся и был почти полностью уничтожен. Но благодаря слаженным действиям экипажа все 101 человек на борту успели благополучно эвакуироваться за 90 секунд после крушения.

Это был внутренний регулярный рейс в столицу, Мехико, самолет Embraer 190 (на тот момент возрастом 9 лет). 99 пассажиров и 4 члена экипажа. В тот день шел сильный дождь и фиксировались сильные порывы ветра. Именно погоду на следующий день местные власти назвали вероятной причиной катастрофы.

В феврале был представлен отчет о расследовании. Да, главной причиной назвали погодные условия — а именно сдвиг ветра. Кроме того, следователи решили, что имелись нарушения со стороны экипажа и авиадиспетчера, повлияло также отсутствие некоторого оборудования в аэропорту. Авария привела к изменениям в авиационных правилах Мексики.

Было установлено, что при рулежке на полосе начал усиливаться дождь с порывами ветра. Служба аэропорта к 15.18 подготовила очередной отчет о погоде: гроза и дождь, ухудшение видимости и наличие кучево-дождевых облаков. Но при переговорах с бортом авиадиспетчер еще не ознакомился с данным сообщением, поскольку работал один, и не передал эту информацию. Тем временем дождь стал таким сильным, что с башни уже нельзя было увидеть взлетно-посадочную полосу, но диспетчер не уведомил экипаж.

В 15.21 самолет пошел на взлет. Из-за сильного ветра в аэропорту тем временем рухнуло несколько деревьев, и они повредили линию электропередачи и коммуникации. По этой причине специальное обновление о погоде в 15.22 уже не дошло даже к диспетчеру.

Фото: Twitter/@dr_icastillo

Когда самолет поднялся на 9 метров над землей и находился на скорости почти 280 км/ч, внезапно направление ветра сместилось. Самолет быстро потерял скорость и высоту, сработала автоматика «Не опускаться». Через пять секунд крыло ударилось о землю, и оба двигателя оторвались. Самолет упал и остановился в 300 метрах от края взлетно-посадочной полосы. Самолет треснул посередине, и люди быстро эвакуировались через этот пролом и аварийные двери, пока на борту не начался пожар и не случился взрыв.

У 48-летнего капитана самолета Карлоса Мейрана на тот момент было 3700 часов налета. У второго пилота, 25-летнего Даниэля Чавеса, — почти 1980 часов, но оказалось, он во время взлета сидел позади. Его место занял другой пилот: стажер, работник этой же компании, опытный в коммерческих рейсах, с общим налетом 3300 часов, но только-только прошедший обучение для полета на самолетах такого типа и еще не получивший сертификат. Он курсировал между местами вылета с другим пилотом, они были на борту как пассажиры, но стажера почему-то пустили в кабину и позволили сесть на кресло второго пилота.

Всех трех позже уволили из-за этого грубого нарушения. Позже в правила добавили запрет впускать в кабину недействующих пилотов, так называемое правило стерильной кабины. Хотя эксперты указали, что ни присутствие, ни действия второго пилота не привели к аварии.

Расследование показало: технических проблем у самолета не было, причиной крушения стал внезапный сдвиг ветра. У самолета имелась система его обнаружения, но звуковые сигналы об этом могут не срабатывать при сигналах большего приоритета, как сработал датчик сближения с землей. Без этой информации экипаж не мог избежать аварии, показала отработка на симуляторах. Хотя на это частично указывали датчики скорости с двух сторон.

Фото: El Heraldo de Mexico

После аварии пилотов стали дополнительно обучать способам обнаружения сдвигов ветра, а в аэропорту установили оборудование для контроля за этим. Авиадиспетчерам напомнили, что не стоит работать в одиночку, а руководству порта — исключить риски, при которых может нарушиться снабжение контрольных вышек и передачи информации пилотам.

Оперение

На фюзеляже размещено оперение, то есть все части, которые обеспечивают устойчивость и управляемость машины в небе. Оперение бывает горизонтальным и вертикальным. Первое придает самолету продольную устойчивость относительно невидимой линии, проведенной через крыло самолета. Оно закрепляется обычно в хвостовой части машины — либо на самом фюзеляже, либо наверху киля. Хотя возможно и расположение оперения в передней части самолета. Такая схема называется уткой.

Американский самолет «Нортроп YB-49» сконструированный по схеме «летающее крыло»: и крыло, и оперение выполнены вместе с фюзеляжем

Горизонтальное оперение состоит из неподвижного стабилизатора — двух плоских «крылышек», размещенных чаще всего в хвостовой части, и шарнирно подвешенного к нему руля высоты.

Вертикальное оперение обеспечивает машине устойчивость и неподвижность в поперечном направлении, то есть относительно ее продольной оси. Иначе говоря, оно необходимо, чтобы самолет не «завалился» в полете на крыло, как это произошло с первой машиной Можайского. Вертикальное оперение шарнирно, то есть подвижно, состоит из киля и подвешенного к нему руля направления, который позволяет изменить направление движения машины в воздухе.

Хвостовое оперение «Боинга 747»:
1 — стабилизатор; 2 — руль высоты; 3 — киль; 4 — руль направления

В полете на оперение действуют те же нагрузки, что и на крыло самолета. Соответственно, и составлено оно из элементов, имеющих формы и профили, как у крыла. Оперение может быть трапециевидным, овальным, стреловидным и треугольным. Существуют схемы вообще без оперения. Они называются «бесхвостка» и «летающее крыло».

Шасси

Еще один важный элемент конструкции любого самолета — шасси. Оно служит для передвижения аэроплана по земле или воде при рулении, взлете и посадке.

Шасси может быть колесным, лыжным и поплавковым. Существуют три основные схемы расположения шасси: с хвостовым колесом, с передним колесом и велосипедного типа. В первом случае две главные опоры находятся ближе к передней части, а вспомогательная, хвостовая, — сзади. Во втором случае главные опоры расположены ближе к задней части, а в носовой части находится переднее колесо.

Что касается шасси велосипедного типа, то одна главная опора находится в передней части фюзеляжа, вторая — в задней, а две вспомогательные крепятся обычно на крыльях. Схема расположения лыжного шасси идентична, с той лишь разницей, что вместо колес используются лыжи. А вот с поплавковым шасси все немного по-другому.

Существуют следующие типы гидросамолетов: поплавковые, летающие лодки и самолеты-амфибии.

У поплавковых самолетов две основных схемы расположения шасси: первая — два основных поплавка крепятся по бокам фюзеляжа, вторая — основной поплавок крепится к фюзеляжу, а два вспомогательных — к крыльям.

У летающей лодки роль основного поплавка выполняет сам фюзеляж, имеющий форму лодки, а вспомогательные поплавки крепятся к крыльям.

Самолет-амфибия — это та же летающая лодка, но кроме поплавкового шасси у нее есть убирающееся колесное шасси.

Рассмотрим устройство колесного шасси более подробно.

Шасси современного самолета состоит из:

• амортизационной стойки, которая обеспечивает плавность хода при взлете и передвижении самолета по аэродрому, а также смягчает удары при посадке;
• бескамерных пневматических колес, снабженных тормозами;
• тяг, раскосов и шарниров, которые служат для уборки и выпуска шасси и через которые амортизационные стойки крепятся к крылу.

Для достижения хороших летных характеристик у большинства самолетов шасси после взлета убираются в фюзеляж либо крыло. Исключение составляют небольшие и тихоходные машины. Но даже неубирающиеся шасси закрывают обтекателями для снижения аэродинамического сопротивления.

Гарантии и сервис

Производство самолета амфибии Корвет находится в Самаре, торговое представительство — в Москве, что обеспечивает географическую близость эксплуатанта к производителю, т.е. к источнику запчастей, услуг и консультаций. Налажено серийное производство, бесперебойная поставка запчастей и услуг по ремонту и обслуживанию самолетов Корвет и двигателей Jabiru.

Производитель предоставляет гарантию на все новые самолеты, а также обеспечивает после продажную поддержку (техническое обслуживание, ремонт, поставка запчастей, консультации, доработки, рассылка бюллетеней). Сертифицированные специалисты завода-изготовителя выполняют ремонт самолетов любой сложности как в условиях завода так и с выездом на место базирования самолета. Ремонт авиационных двигателей Jabiru производится в условиях организованных на заводе в Самаре и г.Москве сертифицированных центров обслуживания.

Летющие лодки Бериева – лидеры гидроавиации мира

После войны начался расцвет КБ Бериева. Очень удачные конструкции летающих лодок Бе-6 были приняты на вооружение морской авиации ВМФ СССР. Бе-6, о котором мы писали в начале, стал предтечей модели Бе-12, которая, представьте, стоит на вооружении морской авиации и в наши дни. Уникальная конструкция Бе-6 и Бе-12 «Чайка» обеспечивает самолету феноменальную дальность полёта, высокую прочность и устойчивость на воде. Самолет имеет 19 модификаций: от разведчика и противолодочного до десантного самолета для 40 солдат с полным вооружением. За время эксплуатации Бе-12  установил 42(!) мировых рекорда.

Летающая лодка Бе-6

Отдельно следует упомянуть разработки реактивных самолетов: опытный Р-1 создал задел для серийного реактивного гидросамолета. Первый из них – Бе-10 стал рекордсменом, установив 12 мировых рекордов. Он произвел фурор в мировой гидроавиации.

Георгий Бериев, в силу возраста, отошел от дел в 1968 году и долгое время занимался теоретическими вопросами гидроавиации в СССР. За это время под руководством нового главного инженера Таганрогского КБ Бериева, А.К. Константинова, были созданы замечательные в своем классе машины А-50 ДРЛО и Ту-142МР.

Летающая лодка Бе-12 «Чайка»

Но подлинной жемчужиной работы всего КБ Бериева, или, как оно называется в наши дни, ТАНТК имени Г.М. Бериева стал совершивший свой первый полет в 1986 году новый рекордсмен – гидросамолет А-40 «Альбатрос». Обладающий набором уникальных характеристик, А-40 установил 126 (!) мировых рекордов. Он принес отечественной гидроавиации звание первой в мире и недостижимой для конкурентов. К сожалению, в связи с распадом СССР, производство и эксплуатация А-40 для вооруженных сил свернулись.

Второе рождение «Альбатроса» произошло в 2008 году в лице уже гражданского, известного на весь мир, летающего спасателя Бе-200. Способный выбросить на одной заправке топливом до 270 тонн воды на место пожара, причем без посадки, в глиссирующем режиме,  набирая воду, Бе-200 просто не имеет аналогов в мире. В медицинском варианте самолет может перевозить до 54 пациентов на носилках. И всё это при возможности посадки как на сушу, так и на воду, даже в сильную качку.

Реактивная летающая лодка А-40 «Альбатрос»

Как правильно называется след от самолета

Многие взрослые не знают, как называются следы от самолета в небе, и ошибочно дают им неправильные имена. Причем некоторые вообще не имеют ни малейшего отношения к авиации или природным явлениям.

Инверсионный след, которым зачастую называют линии после самолета, происходит от слова «инверсия», характеризующего переворот в метеорологии. В случае с полетами авиации предполагается температурный ее вариант, связанный с ростом температуры воздуха при подъеме вверх.

Правильно называть след конденсационным. Именно конденсация становится основной причиной появления белых полос. Если явление не может возникнуть из-за одинаковых температур и низкой влажности воздуха, то и следов от самолета не останется. В то же время инверсии вообще может не быть, как и могут не применяться реактивные двигатели, когда белые линии возникают.

Ошибочно конденсационный след также носит название реверсивный, конверсионный или торсионный. Подобные названия не имеют никакого отношения к этому явлению. Поэтому применять их не рекомендуется.

Иногда после самолета может появиться вихревой жгут. Он возникает при использовании ложных тепловых целей на военной авиации, когда пилот выпускает специальные средства, чтобы отвести от машины ракету с инфракрасной головкой самонаведения. Так как выбрасываемые ЛТЦ попадают в атмосферу, они смешиваются не только с основным потоком воздуха, но и с прогретой двигателями областью. Их температура намного выше, а отстреливаются они в большом количестве одновременно.

Иногда жгуты образуются без применения специальных средств, а при смешивании с обычным белым следом тоже выдают необычные образы, которые сохраняются на одном месте частью прямой линии, что вызывает еще большее удивление.

Эксплуатация и применение

Пассажирские гидросамолёты в Ванкувере

После широкого распространения гидросамолётов (в первую очередь — крупных летающих лодок) на регулярных дальних линиях в 1930—1940-х годах они были вытеснены с этих маршрутов самолётами наземного базирования — сначала винтовыми, а затем и реактивными. Причиной тому стало несколько факторов: появление новых самолётов большой дальности, послевоенное развитие мировой аэродромной сети, а вскоре — и выход на дальние авиалинии реактивных пассажирских машин, радикально превосходящих летающие лодки по скорости и высоте полёта. Гидросамолёты заняли свою нишу в авиации общего назначения и продолжают широко эксплуатироваться на местных авиалиниях — в первую очередь в труднодоступных местах, где строительство аэродромов невозможно или нецелесообразно, но при этом имеются водоёмы, пригодные для эксплуатации гидросамолётов. К таким местностям относятся, в частности, северные территории ряда стран — Канады и США (Аляска), расположенные в тайге и тундре, где весьма велико число рек и озёр; островные государства (Мальдивы, Сейшелы и пр.), где постройка аэродромов на небольших островах невозможна, и т. д. По этой причине на современном рынке представлено большое число моделей гидросамолётов: абсолютное большинство из них — поплавковые модификации сухопутных моделей.

Амфибия на поплавковом шасси — de Havilland DHC-2 Mk 3 Turbo Beaver

Лётная эксплуатация гидросамолётов (и амфибий) имеет ряд характерных особенностей (в навыках пилотирования, выполнения взлёта и посадки на воду, руления по водной поверхности) и требует необходимой квалификации лётчика. Гидросамолёты выделены в отдельную категорию пилотского свидетельства. Таким же образом отдельно выделены летающие лодки и поплавковые гидросамолёты (что вызвано различиями в эксплуатации — летающие лодки более устойчивы на воде и могут эксплуатироваться при большем волнении, а для поплавковых гидросамолётов эксплуатация даже при среднем волнении небезопасна и может быть запрещена).

Техническая эксплуатация гидросамолётов (и в особенности амфибий) также значительно сложнее и дороже, особенно на морских гидроаэродромах, так как требует постоянных мер по защите самолётов от коррозии, тщательной помывки и выполнения перечня обязательных операций после каждой посадки на море. Аэродромы для амфибий требуют сугубо морского оборудования типа швартовочных бочек, катеров для буксировки самолётов и перевозки людей и т. д., должны быть оборудованы съездами с суши на море, транспортировочным оборудованием для вытягивания самолёта на берег. В результате эксплуатация гидросамолёта часто обходится дороже, чем обыкновенного «сухопутного» при значительно большем техническом ресурсе последнего.

Разновидности

Поплавковый гидросамолёт de Havilland Turbo Otter

Самолёт-амфибия Бе-12

В зависимости от конструктивного исполнения различают следующие типы гидросамолётов:

• Летающая лодка — самолёт, нижняя часть фюзеляжа которого выполнена в виде лодки, приспособленной для быстрого перемещения по поверхности воды. Пример: Hughes H-4 Hercules.
• Поплавковый гидросамолёт — обычный или специально построенный самолёт, на котором закреплены один, два или больше поплавков для стоянки и передвижения по поверхности воды.
• Амфибия — самолёт любого из двух выше перечисленных типов, на котором установлено сухопутное шасси для посадки на твёрдую поверхность, или имеющий шасси, способное удерживать самолёт на любой поверхности, например воздушная подушка.
• Гидросамолёт на подводных крыльях (Бе-8).

Системы бортового оборудования

Все, что обеспечивает жизнь машины в воздухе и правильность ее поведения в полете — управляемость, безопасность, надлежащие условия для пассажиров и экипажа, исправное выполнение специальных функций, для которых, собственно, машина и создавалась, — называют системами бортового оборудования.

Часть бортовой системы электроснабжения самолета: преобразователь тока

В 1970-х годах, когда на воздушные суда начали все шире проникать электронные устройства, для этих систем появился термин «авионика», совместивший в себе понятия «авиация» и «электроника». Оборудование летательных аппаратов подразделяют на собственно авиационное, радиоэлектронное и авиационное вооружение (для военных машин).

К авиационному оборудованию относится, прежде всего, электрика, в том числе системы энергоснабжения, светотехническое оборудование, системы управления силовыми установками (двигателями машины), системы кондиционирования, автоматические противопожарные средства, противообледенительные системы.

Система энергоснабжения обеспечивает электроэнергией все системы и аппараты машины, питаемые от электричества. В нее входят в первую очередь авиационные генераторы, отличающиеся от аналогичных наземных устройств меньшими размерами и весом.

Часть бортовой системы электроснабжения самолета: генератор постоянного тока

Затем — преобразователи тока, изменяющие его род и характеристики при подаче к электрическим аппаратам. Аварийными источниками питания, которые применяются при выходе из строя основных, служат аккумуляторные батареи.

Наконец, сами электрические провода и коробки для их разветвления, а также разного рода реле, включающие и выключающие в нужный момент то или иное электрическое устройство.

Светотехническое оборудование самолета подразделяется на внешнее и внутреннее. Первое устанавливается на крыле, фюзеляже, хвостовом оперении. Оно служит для предотвращения столкновения с другими машинами, освещения взлетно-посадочной полосы, подсветки опознавательных знаков на борту и прочее. На консолях крыла, носу и хвосте находятся аэронавигационные огни, обозначающие габарит машины в темноте.

Части бортовой системы электроснабжения самолета: а — реле; б — распределительная коробка

Внутреннее освещение применяется в самом самолете — в кабине пилотов, пассажирских отсеках. Оно же используется для подсветки приборных досок.

К приборному оборудованию самолета относятся устройства, осуществляющие измерения условий полета: атмосферное давление за бортом и высоту машины над землей, скорость полета и число Маха (то есть отношение скорости самолета к скорости звука), скорость ветра за бортом, температуру воздуха и прочее. Все приборы, контролирующие эти показатели, называют аэрометрическими.

Фара для освещения взлетной полосы, применявшаяся в советских летательных аппаратах. На снимке — в убранном положении

Отдельная приборная система следит за работой силовых установок: проверяет температуру и давление в рабочих камерах двигателей, предупреждает о сбоях в управляющих системах. Специальные пилотажно-навигационные приборы сверяют движение машины с заданным курсом.

К авиационному оборудованию относят и средства объективного контроля, следящие как за оборудованием машины, так и за поведением ее экипажа, причем делающие это независимо от него. Такие средства, называемые черными ящиками, нужны для выяснения причин аварий. В эту же группу входят и всем известные автопилоты — средства, позволяющие вести машину по заданному курсу в автоматическом режиме. Система предупреждения о столкновении «обозревает» пространство вокруг машины, передает сигналы встречным воздушным судам, сообщает о появлении других машин своему пилоту.

Бортовой аэронавигационный огонь самолета

Поделиться ссылкой

Авиадвигатели

Благодаря постоянному совершенствованию авиационных силовых агрегатов продолжается развитие современного самолётостроения. Первые полёты не могли быть длительными и совершались исключительно с одним пилотом именно потому, что не существовало мощных двигателей, способных развить необходимую тяговую силу. За весь прошедший период авиацией использовались следующие типы двигателей самолёта:

1. Паровые. Принцип работы заключался в преобразовании энергии пара в поступательное движение, передающееся на винт самолёта. Из-за низкого коэффициента полезного действия использовался непродолжительное время на первых авиамоделях;
2. Поршневые – стандартные двигатели с внутренним сгоранием топлива и передачей крутящего момента на винты. Доступность изготовления из современных материалов позволяет их использование до настоящего времени на отдельных моделях самолётов. КПД представлен не более 55.0%, но высокая надежность и неприхотливость в обслуживании делают двигатель привлекательным;

Поршневой авиадвигатель

1. Реактивные. Принцип действия основан на преобразовании энергии интенсивного сгорания авиационного топлива в необходимую для полёта тягу. Сегодня такой тип двигателей наиболее востребован в авиастроительстве;
2. Газотурбинные. Работают по принципу пограничного нагрева и сжатия газа сгорания топлива, направленного на вращение турбинного агрегата. Получили широкое распространение в авиации военного назначения. Используются в самолётах типа Су-27, МиГ-29, F-22, F-35;
3. Турбовинтовые. Один из вариантов газотурбинных двигателей. Но полученная при работе энергия преобразовывается в приводную для винта самолёта. Небольшая её часть используется для образования реактивной толкающей струи. Применяют, в основном, в гражданской авиации;
4. Турбовентиляторные. Характеризуются высоким КПД. Применяемая технология нагнетания дополнительного воздуха для полного сгорания топлива обеспечивает максимальную эффективность работы и высокую экологическую безопасность. Такие двигатели нашли своё применение при создании больших авиалайнеров.

Американские фантазии – НЛО или секретная разработка СССР

В 1963 году возле штата Калифорния произошло знаменательное событие. На плёнку было заснято появление из воды НЛО, которое было похоже на обычный самолёт. Полученные сведения из рассекреченных архивов позволяют предположить, что взметнувшийся в высь объект был не инопланетного происхождения, а вполне человеческой постройки. А если прислушаться к американцам, то вообще на нём должно быть написано «Made in USSR». Но так ли это?

Благодаря рапорту Ричарда Колена (помощника шерифа, работавшего в момент появления НЛО), известно с его слов и учитывая снятый им видеоматериал, что объект имеет форму самолёта, а считать его за НЛО не позволяет действительность. Сразу после того, как видеозапись была обнародована, Белый Дом заявляет, что советская разведка испытывала свой новый прототип вооружения у острова Католина. Из слов Чарльза Брауна (сотрудника Управления спец. расследований ВВС США в 1965-1983 гг.) становится ясно, что руководство Соединённых Штатов было уверено в том, что данное явление, не что иное, как происки СССР. Более того, они были убеждены, что такое открытое появление объекта похожего на НЛО – это оплошность разведывательных сил Советского Союза.

В ответ СССР молчит. Кажется, что версия о причастности русских подтверждается, но этого не может быть. Ведь сейчас уже точно известно, что проект по разработке летающей подводной лодки был закрыт ещё в 1937 году, а за 3 года разработок весь цвет советской науки не успел создать ни единого реального полноразмерного образца. Значит, это всё-таки НЛО или летающая подводная лодка? Как знать? Множество документов до сих пор хранятся под особым грифом, а некоторые из них не рассекретят никогда.

Всегда передовые идеи советских учёных, больше похожие на фантастику

Получив отмашку от Сталина по поводу создания принципиально нового военно-морского флота страны путём широкомасштабных научных исследований и внедрения передовых технологий, технические умы со всего СССР получают некую свободу мысли. Начиная с 1930-х годов, учёные разрабатывают новые корабли, пушки, а также возникают некоторые невообразимые проекты. Среди них — идея создания ЛПЛ – летающей подводной лодки.

Чертёж летающей подводной лодки Ушакова

Сейчас трудно себе представить субмарину-самолёт. Но надо отдать должное талантливому инженеру Борису Ушакову, который во времена прохождения учёбы в высшем морском институте им. Дзержинского (1934-1937) смог создать на бумаге проект будущей летающей субмарины.

Очередная идея, опережающая время, возникла на целых 30 лет раньше, чем об этом задумались западные конкуренты. Сначала план Ушакова был воспринят на ура, однако, спустя несколько лет, НИВК (научно-исследовательский военный комитет) принял решение о заморозке проекта. Нет, это не значит, что исследования были безрезультативными или неперспективными: просто комитет расценил детище Бориса Ушакова слишком сложным для реализации, более того, слишком энерго- и финансово затратным.