Газ-аа

Салон

От старого ГАЗона здесь не осталось ничего. Кабина была создана практически с нуля. Так, здесь можно увидеть 2-спицевый руль, который устанавливался на «Газели», панель приборов, похожую на ту, что у ЗИЛ-5301 и длинную кулису коробки передач. Последняя «перекочевала» и на ГАЗон «Некст».

Отличительная черта модели 33073 – наличие двух сидений. Раньше на ГАЗоне был сплошной трехместный «диван». В салоне появилось больше пластика. У предшественника вся панель была сделана из металла. Но по шумоизоляции никаких доработок не производилось. По-прежнему слышен рев мотора из «подкапотки».

Испытание пикапа ГАЗ-21 на бездорожье

15 июля 1937 года для проведения испытаний по дорогам села Великий Враг на берегу Оки под городом Горьким был построен опытный образец пикапа ГАЗ-21. На данном экземпляре стояли оригинальный бензобак (первый образец пикапа имел бензобак от ГАЗ-М1) и импортные шарниры «спейсер» (на первом образце стояли шарниры от грузового автомобиля ГАЗ-ААА), а также были изменены крепления двигателя и привод к тормозам задних колес. В течение первых пяти дней пикап проходил обкатку на маршруте протяженностью 400 км. После обкатки были проведены контрольный обмеры деталей мостов и пикап отправили на испытания в Великий Враг, где планировалось в условиях бездорожья пройти 10 тысяч км: первую 1000 км порожняком, а остальном маршрут с 800-килограммовым грузом в кузове.

В сентябре 1937 года, когда пробег пикапа составлял около 5000 км, автомобиль пришлось отправить на ремонт для полной замены рамы, которая не выдержала нагрузок. Мастера выпрямили перекошенные лонжероны и приварили лопнувшие косынки, но вскоре рама вновь потребовала ремонта. После этого было принято решение оснастить пикап рамой с более мощными косынками, усилителями и балкой балансирной подвески. Однако, принятых мер оказалось недостаточно и впоследствии раму еще дважды пришлось усиливать.

Пробег выявил ряд конструкторских недостатков трехосного пикапа:

• непригодность для использования на машинах такого типа силовых элементов балансирной подвески;
• не выдерживают нагрузок все элементы крепления силового агрегата к раме;
• затруднен монтаж и демонтаж двигателя;
• при буксировке бронеавтомобиля БА-20 массой чуть выше тонн вышло из строя легковое сцепление, которое было заменено на сцепление от ГАЗ-АА;
• ненадежность сварных швов между оригинальными чулками полуосей и серийными фланцами от ГАЗ-М1.

Пикап ГАЗ-21 также показал неудовлетворительные результаты и на бездорожье: из-за недостаточного дорожного просвета и отсутствия передних ведущих колес мог безнадежно застрять, при преодолении горок с резким изломом у основания автомобиль цеплялся передним бампером, а в рыхлом песке передний мост увязал по самые ступицы, при этом задние ведущие колеса беспомощно буксовали. При движении по грязи пикап игнорировал поворот передних колес и продолжал движение по прямой, а если сопротивление вывернутых колес оказывалось слишком сильным, то автомобиль просто застревал. Во время преодоления ям с крутыми склонами в точке излома передние колеса непроизвольно выворачивались и автомобиль уходил в сторону.

В 1938 году продолжились работы по устранению выявленных в ходе испытаний недостатков трехосного пикапа и модернизировалась грузовая платформа. В том же году автомобиль военными специалистами был признан соответствующим требованиям технического задания и рекомендован к постановке на вооружение Красной Армии.

Однако в конце 1938 года Виталий Грачев получил в свое распоряжение надежные ШРУСы, что позволило ему заняться разработкой полноприводных трансмиссий, в том числе и для армейского многоцелевого внедорожника. Тогда конструктор обратился к руководству Горьковского автозавода с просьбой не спешить с постановкой на серийное производство ГАЗ-21, так как к тому времени разрабатывался новый полноприводный внедорожник ГАЗ-61-40, который по всем показателям превосходили трехосный пикап. Сложность ситуации еще заключалась в том, что на заводе на рубеже 1938—1939 годов уже началась подготовка к выпуску трехосного пикапа ГАЗ-21, шасси которого также предназначалось под новый бронеавтомобиль. По некоторым данным к этому времени даже успели изготовить около ста комплектов деталей. Однако, руководством завода и отрасли все же было принято решение о прекращении работ по подготовке к производству нового пикапа.

Трехосный пикап ГАЗ-21 послужил базой для создания целого ряда модификаций и спецавтомобилей:

• ГАЗ-22 – укороченное шасси для бронеавтомобиля (1938 год);
• ГАЗ-25 – легковой автомобиль с закрытым кузовом (1938 год);
• БА-21 – пулеметный бронеавтомобиль (январь 1938 года).

поздняя версия трехосного пикапа ГАЗ-21

Особенности модели

Как уже говорилось, ГАЗ-3302 фактически стал первооткрывателем модельного ряда. Бортовой малотоннажный автомобиль впервые был выпущен в 1994 г. Уже тогда он обладал хорошими техническими характеристиками.

Грузоподъемность фургона ГАЗ-3302 сегодня составляет 1,5 т. Эта серия автомобилей достаточно распространена в своем сегменте. Благодаря компактности габаритов ГАЗель отлично подходит для передвижения по городу или в сельской местности.

С помощью культиватора Викинг можно не только вскопать садовый участок, но и произвести уборку картофеля.

Из этой статьи вы узнаете полезную информацию о бензорезах Штиль.

Этот маневренный бортовой грузовик часто используется для перевозки рабочих бригад или специального оборудования. ГАЗ-3302 незаменим как на строительных объектах, так и во время выполнения ремонтных или аварийных работ.

Благодаря низкопрофильной резине была достигнута минимальная погрузочная высота, которая составляет всего 1 м. Кабина ГАЗели обеспечивает водителю максимальный обзор. Но, независимо от достигнутых результатов, грузовик периодически подвергается модернизации.

Не так давно в продаже появилась обновленная версия машины – «ГАЗель-бизнес». Эта модель обладает улучшенными потребительскими параметрами.

Новая версия автомобиля подверглась множеству исправлений. Потребителю также был предложен ГАЗ-3302 с заводским газобаллонным оборудованием.

Особенностью этой модификации является значительная экономия горючего. Благодаря отличным эксплуатационным параметрам ГАЗель становится еще популярнее в своем классе.

Параллельно с классическим грузовиком, на котором можно перевозить груз до 3 м, модельный ряд содержит усовершенствованную версию автомобиля ГАЗ-330232. В этом случае погрузочная длина площадки превышает 4 м.

Кроме того, имеется полноприводная модель ГАЗ-33027. Эта версия обладает хорошей маневренностью и повышенной проходимостью, независимо от погодных условий.

Во время разработки ГАЗели производитель учел все особенности отечественного дорожного покрытия. Таким образом, автомобиль адаптирован практически к любым условиям эксплуатации.

Базовые параметры грузовика:

• грузоподъемность – 1 500 кг;
• вес снаряженной машины – 3 500 кг;
• мощность мотора – от 107 до 120 л. с;
• модель двигателя – Cummins ISF 2.8 и УМЗ-4216;
• тип мотора – бензиновый/дизельный;
• объем двигателя – от 2 781 до 2 890 куб. см;
• КПП – механическая;
• расстояние между осями колес, мм – от 2 900 до 3 500;
• подвеска – рессорная;
• тормоза – дисковые/барабанные;
• колеса, стандартная комплектация – 175 R16.

ГАЗ 3110 | Технические характеристики автомобилей

automn.ru

Конструкция ГАЗ-64

Если говорить о конструкции автомобиля, то создатели ГАЗ-64 талантливо и максимально эффективно использовали готовые узлы и детали действующего
производства. В большей части «донором» нового автомобиля стал ГАЗ-61.

От ГАЗ-61 были использованы только агрегаты шасси, уже отработанные в производстве: передний ведущий и задний мосты (оба с переделками), раздаточная
коробка, КПП (в основе своей ГАЗ-АА с незначительными изменениями), укороченные карданные валы, передние рессоры (на ГАЗ-64 применены как задние), рулевой
механизм, тормоза (кроме их привода), диски колес.

Переделанный двигатель от ГАЗ-ММ был размещен необычно высоко, что позволило увеличить клиренс в средней части. По сравнению с ГАЗ-61 база была укорочена
на 755мм, что позволило отказаться от промежуточного карданного вала. Правда, это увеличило стояночный угол переднего (и единственного) карданного шарнира
до 5,34 градуса, но он оставался в допустимых пределах и не вызывал отрицательных последствий (например, крутильных колебаний и вибраций). Передний
открытый карданный вал получил солидные шарниры на игольчатых подшипниках ГАЗ-51 типа «Кливленд» (вместо ЗиС-101 на ГАЗ-61), только еще осваиваемые
заводом.

Кузов — открытый, четырёхместный (передние сиденья — раздельные). Ещё двое бойцов могли сесть на полках задних крыльев. Там же размещалось стрелковое
оружие, боеприпасы (вплоть до 45-мм снарядов) и специальное оборудование (рация). Для беспрепятственного и быстрого выхода кузов был бездверным.
Брезентовый тент простейшей формы без боковин придерживался одной дугой. Ветровое вертикальное стекло (чтобы не отражать солнечные блики вверх) в жёсткой
трубчатой рамке откидывалось вперёд и фиксировалось в горизонтальном положении. Все поверхности кузова имели плоские очертания либо гнутые в одной
плоскости формы, что делало его простым в изготовлении. Торцы стальных кузовных панелей окантовывались трубами. Все стыки соединялись точечной сваркой,
изредка дуговой. В оформлении передка машины использовались элементы ГАЗ-АА: верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, крышки капота, основной бензобак на
43 литра перед ветровым стеклом, щиток приборов.

Все электрооборудование и приборы применялись действующего производства — от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. Их количество было сокращено до предела. В частности,
отсутствовал масломанометр, хотя и очень условный на двигателях типа ГАЗ-М (давление в системе — всего 0,2-0,4 кгс/см2), но все же позволяющий как-то его
контролировать. Более дорогостоящего термометра воды не имел и М-1. На ГАЗ-64 он был бы тоже не лишним ввиду наличия принципиально другой, к тому же очень,
мощной системы охлаждения, которую нередко надо было утеплять. Зато была введена штепсельная розетка переносной лампы, ранее применявшаяся только на
армейской технике.

Специально для ГАЗ-64 на ЯШЗ были разработаны шины с грунтозацепами типа «расчлененная елка» размером 6,50-16″. Они ставились впоследствии на все вездеходы
ГАЗ до 1958 года. Однако, из-за их хронической нехватки, а также на опытных образцах ГАЗ-64, довольно часто использовали шины 7,00-16″ от ГАЗ-М1 с
шоссейным рисунком, по наружному диаметру практически не отличавшиеся от «вездеходных», но с ограниченной проходимостью.

Благодаря таким конструкционным решениям очень быстро удалось наладить серийную сборку и первые машины сошли с конвейера уже в конце августа. Всего, до
конца 1941 года, было выпущено 600 автомобилей.

ГАЗ-64 вызвал к себе интерес в войсках. Подобной машины на вооружении Красной армии еще не было. Она нашла свое применение, как легкий многоцелевой
грузовик и быстроходный арт. Тягач, способный при любых погодных условиях уверенно буксировать 45 мм. орудие. Кроме того, как предполагалось, ГАЗ-64
использовался в качестве штабной и командирской машины.

Надрамное устройство

Надрамное устройство для монтажа самосвальной грузовой платформы выполнено в виде 3-х отдельных узлов: балок передней и задней, плюс надрамника.

Передняя балка – это полый брус, изготовленный из гнутого металлопрофиля. К верхней плоскости балки приварены два кронштейна для установки резиновых буферов, к нижней плоскости — кронштейны для её крепления к раме автомашины. На концах балки, при помощи боковых накладок, приварены оси опор передних опорных кронштейнов платформы, а также кронштейны крепления переднего бокового фонаря и боковой защиты.

Надрамник – это сварная рамная конструкция, которая закреплена болтами на раме автомашины. Состоит он из двух продольных балок, которые связаны поперечинами. К поперечинам приварены опора гидроцилиндра с опорной пятой. Сюда, с помощью четырёх болтов и крышки крепления, установлена нижняя шаровая опора гидравлического цилиндра. На левой продольной балке надрамника находится предохранительный упор – для фиксации поднятой назад платформы. Также на надрамнике имеются резиновые буферы.

Задняя балка также сделана из прямоугольного профиля. К верхней её плоскости приварены опорные кронштейны и опоры, с которыми взаимодействуют задние опорно-поворотные устройства платформы, а к боковым и нижней плоскостям – кронштейны 16 для крепления этой балки к раме автомобиля. К задней балке также приварены кронштейны для крепления задних фонарей, держателя номерного знака, заднего бокового габаритного фонаря и контурного огня.

Для смягчения динамических ударов и снижения шума (в частности, при движении самосвала с порожним кузовом) предусмотрены резиновые буферы. Четыре специальных фиксатора предназначены для фиксации грузовой платформы в транпортном её положении.

Из oтзывoв

Oтличный aвтoмoбиль c идeaльным cooтнoшeниeм цeнa-кaчecтвo, ecли нoвый. Cпocoбeн пpoexaть 450 000 км.

Двигaтeль нaдeжный, тянeт, кaк пoлoжeнo, pacxoдyeт мaлo, paбoтaeт мнoгo. Ecли нeиcпpaвнocти — нeбoльшиe, тo ycтpaнить лeгкo. A вoт ecли тpeбyeтcя кaпитaльный peмoнт, тo нe вeздe зa этo бepyтcя, пoтoмy чтo мaлo ктo знaкoм c eгo ycтpoйcтвoм. Paдyeт тo, чтo дo кaпитaльнoгo peмoнтa двигaтeль cпoкoйнo мoжeт нaкaтaть 400 000 км, a тo и бoльшe.

Чтo кacaeтcя кaбины, тo из нee xopoшo виднo дopoгy. Ocтывaeт быcтpo, нo нeзaвиcимый oтoпитeль cпpaвляeтcя и, кoгдa oн paзoгpeeтcя, yжe нe мepзнeшь.

Kopoбкa пepeдaч – xopoшaя. Лeгкo пepeключaeтcя. Kpyтят мoзги тoлькo cинxpoнизaтopы 4 и 5 пepeдaч.

Пpимepнo чepeз 80-100 тыcяч килoмeтpoв мoгyт вoзникнyть пpoблeмы c диффepeнциaлoм. Oднaкo cтoит иx oдин paз ycтpaнить, и дo кoнцa cpoкa нe вcпoмнишь oб этoм.

Инженерные ухищрения

Самым доступным способом повышения проходимости в те годы считалось увеличение количества мостов, особенно после нашумевшего «Черного рейда» французских трехосных автомобилей по Африке.

Чем больше колес — тем меньше нагрузка на каждое из них, тем реже машины будут вязнуть в грязи, песке или в снегу. Задние спаренные ведущие мосты значительно повышали возможности автомобиля, особенно с цепями «Оверолл», надетыми на задние колеса.

Варианты автомобилей повышенной проходимости со всеми ведущими мостами на тот момент казались неоправданно сложными и не слишком надежными. Серийное производство полноприводных автомобилей было освоено еще в канун Первой мировой войны: в 1913 году грузовики с колесной формулой «4×4» выпускали две американские фирмы — Four Wheel Drive Auto Company (FWD) и Thomas В. Jeffery Company.

Но обычные карданные шарниры, используемые для передачи усилия на поворотные колеса, не позволяли поворачивать их на большой угол. Приходилось либо делать поворотными колеса обоих мостов, что усложняло и утяжеляло конструкцию, либо жертвовать маневренностью. Между тем неповоротливость сводила на нет преимущества, которые давала проходимость.

Разные типы шарниров, специально сконструированных для передачи крутящего момента на большие углы (так называемые шарниры равных угловых скоростей — ШРУСы), начали активно патентовать лишь в 20-30-х годах XX века: в 1923 году — Карл Вайсс (впоследствии американская фирма Bendix выкупила этот патент и стала выпускать ШРУСы под маркой Bendix-Weiss), в 1925 году — Жан-Альбер Грегуар, в 1927 и 1936 годах — Альфред Рцеппа.

Теоретически можно было купить патент на один из типов ШРУСов, наладить их производство и получить возможность осваивать схему «4×4», но на практике этому препятствовали два обстоятельства.

Во-первых, западные патентообладатели категорически отказывались продавать СССР лицензию, предлагая взамен закупки готовых изделий, что существенно повышало стоимость проекта, а улучшить проходимость горьковских машин рассчитывали «малой кровью». Во-вторых, в то время многим казалось, что полноприводность — если и не блажь, то мера не более эффективная, чем увеличение количества колес.

Таким образом, все отечественные наработки поначалу сводились к увеличению числа ведущих мостов на подопытных автомобилях. В 1932 году на базе полуторки были созданы два варианта трехосных бортовых грузовиков — ГАЗ-НАТИ-30 с червячной главной передачей и ГАЗ-НАТИ-30К с конической.

В 1934 году на основе первого прототипа Горьковский автозавод освоил серийное производство трехосного ГАЗ-ААА. Грузоподъемность машины выросла до двух тонн, а вот проходимость повысилась несущественно. Двускатные шины на задних ведущих мостах не способствовали движению по бездорожью.

В 1933 году горьковские конструкторы оснастили ГАЗ-А и ГАЗ-АА гусеничными системами Кегресса. Образцы были переданы на доводку в НАТИ, но ничего путного из этого тоже не вышло. В том же 1933 году артиллерийский инженер Л. В. Курчевский (изобретатель безоткатной пушки) заменил родной ведущий мост удлиненного шасси ГАЗ-А двумя ведущими мостами ГАЗ-АА с коническими шестернями главных передач.

Получившаяся «трехоска Курчевского» (ТК или ГАЗ-ТК) использовалась как самоходная артиллерийская установка (в комплектации платформы пушкой) или как транспортная десантно-разведывательная машина (в версии «пикап» с трехместными продольными лавками в кузове).

Казалось, ко второй половине 30-х годов из шасси базовых автомобилей выжали все, что можно, однако само по себе количество опытных конструкций свидетельствовало об их несовершенстве.

Механизмы управления ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

Рулевые механизмы машин ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ представляли собой пару «червяк и сектор с двумя зубьями». Передаточное отношение рулевого редуктора, 16,6 – типично «легковое».

Такие же отношения имели рулевые редукторы довоенных ГАЗ-М1, и первых «Побед». Справедливости ради нужно заметить, что благодаря своей развесовке, вес, приходящийся на переднюю ось полуторки, был всегда меньше, чем у «Победы».

Так, при собственном весе, на передние колёса сравниваемых машин, приходилось:  у грузовика 730 кг, а у легковой машины 740 кг. При полной нагрузке, эти же сравниваемые параметры составляли соответственно 835 и 880 кг. Но на «Победах»-то, уже с 1950 года, редуктор был увеличен до отношения 18,2.

Тормозные системы полуторок, как и у всего отечественного довоенного автотранспорта – с механическим рычажно-тросовым приводом.

В рабочих тормозных системах машин ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ применялись одинаковые для передних и задних колёс размеры колодок и барабанов. Взаимозаменяемость «по кругу» — безусловное благо, но лишь тогда, когда она не противоречит элементарной логике и здравому смыслу.

Всем должно быть очевидным то, что у двухосного грузовика со сдвоенными задними колёсами, задние же тормозные механизмы и должны быть более эффективными. Нагрузка на заднюю ось всегда выше, а задние сдвоенные скаты, по своему общему весу, и суммарной площади контакта с дорогой, всегда в большей степени сопротивляются их остановке.

На послевоенных «газонах», начиная с машин ГАЗ-51, когда появились технологические, производственные и финансовые возможности для «вариаций на тему», задние тормозные механизмы, в сравнении с передними, были значительно усилены. Так, у передних колёс, диаметр тормозных барабанов составлял 355 мм., ширина колодок 60 мм., а диаметр рабочих цилиндров 35 мм. Для задник колёс ГАЗ-51, эти же размеры составляли соответственно 380, 80, и 38 мм. А о чём думали американцы, устанавливая на передних и задних осях своих  грузовиков Форд-АА одинаковые барабаны,  с диаметром 355 мм, и одинаковые колодки, с шириной 63 мм?

Ленточные барабанные механизмы стояночного торможения у полуторок действовали на задние колёса.

История не оставила нам сведений о том, насколько они были эффективными или безотказными. Однако, с учётом всего сказанного о размерах задних колодок рабочего торможения, вряд ли можно поставить под сомнение то, что «ручник»  являлся дополнительным и своеобразным усилителем задних тормозов, как при рабочем, так и при экстренном торможении. В противном случае, не могла не подтверждаться аксиома о том, что тормоза у полуторки оставляли желать лучшего. А потому и шофёры этих машин, возможно,  были самыми дисциплинированными и аккуратными на дорогах – жизнь обязывала…