Ант-25

Особенности и характеристика самолета Ан-24

Ан-24 имел великолепные летные характеристики. Все обслуживание самолета в полете могут осуществлять 7 человек, а именно: командир самолета, штурман, второй пилот, бортмеханик, радист и два бортоператора. На данную машину было установлено два турбовинтовых двигателя, которые имели больше чем 2,5 тысячи лошадиных сил каждый. Они были оснащены винтами с четырьмя лопастями, которые имели диаметр почти 4 метра.

Топливо к двигателям поступает с 4 баков, которые расположены в крыльях самолета, причем каждое крыло имеет по два бака, которые обеспечивают соответствующий двигатель, также существует возможность объединения всех баков в одну систему. При работе двух двигателей в оптимальном режиме при нагрузке в 5,5 тонн самолет может проделать путь в тысячу километров. Даже при отказе одного из двигателей самолет может продолжить полет и добраться до пункта назначения. Данный самолет полностью соответствует требованиям на устойчивость и управляемость, которые выдвигаются пассажирским авиалайнерам этого класса.

Строение корпуса Ан-24 является цельнометаллическим монопланом, на котором были высоко расположены крылья. Весь корпус самолета исполнен как гермокабина, которая делится на переднее и заднее грузовое отделение, пассажирскую кабину и кабину пилотов. Сюда также входит гардероб, туалет, буфет и вестибюль. Весь корпус данного самолета имеет двадцать окон. В борту самолета продуманы аварийные выходы.

Оперение однокилевое, на котором был установлен форкиль. Крыло имеет вид трапеции кессонного типа и большое удлинение. Составляющими единицами крыла являются два лонжерона, однощелевые закрылки, которые способны отклоняться. Система шасси была представлена тремя опорами, которые убирались в корпус самолета. Каждая опора шасси имеет двойные колеса, на которых установлены тормозные системы.

Обслуживание самолета электроэнергией производили два генератора, которые были установлены на двигателях. Они предоставляли постоянное напряжение в 27 вольт, а также трехфазное напряжение в 36 вольт. В случае аварии или поломки генераторов самолет мог питаться от двух аккумуляторов.

Как и на многих других моделях самолетов, Ан-24 оснащен системой, которая не дает возможности обледенения фюзеляжа. Больше всего склонны к обледенению воздухозаборники двигателей и крылья. Чтобы избежать данной проблемы, конструкторами была продумана воздушно-тепловая система, которая питается от электричества. В случае разгерметизации корпуса самолета была продумана система, которая может обеспечить кислородом всех людей на борту.

При проектировании особое внимание конструкторов было обращено на надежность и легкость управления. Оба пилота имели возможность управлять судном, поскольку управление было дублировано у каждого из них

Это было сделано на случай отказа одного из пультов управления. Эта модель самолета имеет электрический автопилот, который значительно облегчает работу пилотам. Авиалайнер Ан-24 имел достаточно современное и надежное радиолокационное оборудование на то время.

Пассажирская модель Ан-24 была рассчитана на перевозку 50 пассажиров и их багажа на небольшое расстояние. Как правило, их использовали для местных пассажирских перевозок. Ресурс использования нового самолета Ан-24 был увеличен до 50 тысяч часов полета, этот показатель был наибольшим на территории всего СССР.

При необходимости Ан-24 можно изготовить в более комфортабельной версии, в этом случае количество пассажиров может быть значительно меньшим в зависимости от заказа. Модели этого самолета можно с легкостью переоборудовать в грузовой вариант или грузо-пассажирский. Такие метаморфозы с салоном самолета можно проделывать очень быстро, поскольку пассажирские кресла являются съемными.

Преимуществом данной модели является также то, что его можно эксплуатировать во все сезоны года, на нем можно производить посадку на заснеженных, песчаных и размокших аэродромах. Взлет и посадку Ан-24 может осуществлять на достаточно коротких взлетных полосах, потому что ему нужно всего-навсего 650 метров для отрыва от земли.

Данная модель отличается от остальных высокой экономичностью полета, что позволяет эффективно его использовать даже на коротких маршрутах в 250 километров. Тем более что в таком случае желающих воспользоваться услугами авиакомпаний очень много.

Самолет Ан-24 по праву стал родоначальником целого семейства самолетов разного назначения. На сегодняшний день существует более 40 модификаций данной машины.

История

Мировой опыт боевых действий (война в Корее 1950—1953 г.г.) доказал необходимость иметь авиагрузового крылатого исполина, способного подниматься с неподготовленных полевых аэродромов, преодолевать огромные расстояния, иметь фантастическую грузоподъёмность, а, самое главное, — действовать и продолжать борьбу даже при отказе одного двигателя.

Разработка двухдвигательного самолёта Ан-8 началась в АНТК им. О. К. Антонова в январе 1954 года в соответствии с Постановлением СМ СССР № 2922—1251 от 11 декабря 1953 года и приказом МАП № 278 от 23 декабря 1953 года. Ведущим конструктором был назначен А. Я. Белолипецкий. Для работы над проектом в АНТК им. О. К. Антонова был переведён ряд специалистов из других КБ. В апреле 1954 года к ним добавился большой выпуск студентов Харьковского авиационного института. Большую помощь оказал также авиаконструктор Р. Л. Бартини (в частности, им был сконструирован пол грузовой кабины). Предусматривалась разработка машины в двух вариантах — военно-транспортном (изделие «П») и пассажирском (изделие «Н»).

Первоначально предполагалось установить на самолётах двигатели ТВ-2Ф, позже ТВ-2Т. Работы по проекту военно-транспортного самолёта продвигались быстрее, чем пассажирского, а вскоре разработка проекта последнего была вообще приостановлена, в пользу будущего Ан-10 (изделия «У»). Эскизный проект транспортного самолёта был готов в июле 1954 года. При работе над проектом конструкторам пришлось решить ряд сложных проблем, связанных с десантированием грузов. 25 октября 1954 года макетной комиссии заказчика был предъявлен макет с 2 вариантами силовой установки: с турбовинтовым двигателем ТВ-2Т и турбореактивным двигателем АЛ-7. Затем на Киевском авиационном заводе началось изготовление первого прототипа, которое завершилось в декабре 1955 года. Первый полёт Ан-8 совершил 11 февраля 1956 года под управлением лётчиков-испытателей Я. И. Верникова (командир) и В. П. Васина (второй пилот) с аэродрома Святошино. Первая публичная демонстрация самолёта состоялась 18 августа 1956 года, опытный Ан-8 принял участие в воздушном параде над Тушино совместно с другой новинкой советской авиатехники Ту-104. Со 2 октября по 27 ноября прошли государственные испытания самолёта. На испытаниях была выявлена недостаточная статическая устойчивость и управляемость самолёта на посадке при боковом ветре, самопроизвольные автоколебания в прямолинейном полёте, плохая работа двигателей на высотах более 6000 м.

Вместо ТВ-2Т было предложено установить двигатели АИ-20, но их мощности было явно недостаточно. Однако А. Г. Ивченко предложил форсировать АИ-20, доведя его мощность до 5180 л. с. В июле-октябре 1957 года были поведены работы по установке на прототипе двигателей АИ-20Д. Заводские испытания были завершены 21 ноября. Параллельно в АНТК им. О. К. Антонова была доработана конструкция самолёта: на 0,8 м увеличен размах крыльев, установлены киль от Ан-10 и противоштопорные интерцепторы, усилен фюзеляж. В том же году Ташкентский авиационный завод приступил к серийному производству самолёта под обозначением Ан-8. Для обеспечения эффективности производства на заводе был создан филиал АНТК им. О. К. Антонова (приказ ГКАТ от 29 июля 1959 года). Первый серийный Ан-8 вышел из ворот сборочного цеха в августе 1958 года. 20 июня 1959 года начались заводские, а 7 августа — государственные испытания серийного Ан-8. Испытания завершились 30 октября с положительным результатом. В том же году самолёт принят на вооружение ВТА. Но доводка продолжалась и после этого.

Ан-8 серийно производился на Ташкентском авиационном заводе в —1961 годах. Всего был выпущен 151 самолёт. С 1959 года самолёт Ан-8 стал поступать на вооружение военно-транспортной авиации, где эксплуатировался до 1970 года. К этому времени было списано 80 машин, а остальные перешли в подразделения других родов войск и различных министерств. В 1997 году в эксплуатации находилось 5 самолётов в авиакомпаниях России, которые осуществляют коммерческие перевозки в государствах Ближнего Востока, тогда как использование Ан-8 над РФ уже было запрещено. В 2004 году украинское АНТК им. О. К. Антонова отказалось от какой-либо ответственности за состояние ещё находившихся в эксплуатации самолётов, фактически прекратив их легальное использование. Однако в Африке Ан-8 совершали коммерческие рейсы и после этого: в январе 2005 года в ДР Конго потерпел аварию самолёт этого типа. Всего же за годы эксплуатации было потеряно 27 самолётов Ан-8.

тонн использования АНТ-25

К осени 1934 самолеты года были доработаны и полностью готовы к Специально. использованию для АНТ-25 на Щелковском аэродроме построена была бетонная полоса, позволяющая машинам полными с взлетать баками горючего. 10 сентября 1934 экипаж года под командованием Громова поднял воздух в машину и начал полет по замкнутому круговому Москва маршруту — Рязань — Тула. Машина провела в часов 75 воздухе и только из-за ухудшения погоды была уйти вынуждена на посадку в Харьков.

Это был рекорд мировой. Самолет преодолел 12411 км. Однако в то СССР время еще не входит в ФАИ, поэтому он не зарегистрирован был.

3 августа 1935 года была попытка предпринята совершить беспосадочный перелет через полюс Северный в Сан-Франциско. Экипажем АНТ-25 летчик командовал Леваневский. О рекордном перелете было СМИ в объявлено, успели изготовить даже памятную марку почтовую к этому событию. Однако перелет не Буквально. состоялся сразу после взлета в кабину начало пилотов протекать масло. Леваневский принял прервать решение полет. Позже выяснилось, что протекало масло, потому что его налили в слишком бак много.

В июле 1936 года под-25 АНТ командованием Чкалова совершил перелет на восток Дальний. Сразу после вылета с аэродрома взял самолет курс на север, маршрут пролегал Северным над ледовитым океаном, Якутией и Охотским АНТ. морем-25 не смог дотянуть до Хабаровска – своей точки конечной – он совершил вынужденную посадку на песчаную острова косу Удд.

Во время этого полета преодолел самолет 8750 км, более 5 тыс. из которых полет на приходилось над морем. Почти шесть пилоты часов вели самолет, находясь в условиях нулевой практически видимости, не наблюдая ни земли, ни неба.

И техника, и люди достойно выдержали этот сложный Осенью.

экзамен 1936 года началась подготовка к который, перелету бы установил новый рекорд дальности. несколько Обсуждалось возможных маршрутов, в итоге был самый выбран сложный из них – через полюс в июня.

18 Америку 1937 года АНТ-25 под Чкалова командованием оторвался от взлетной полосы Щелковского отправился и аэродрома в перелет, который позже получит известность всемирную. 19 июня самолет достиг северного Канады побережья, а на следующий день приземлился в западной Соединенных части Штатов. Длина перелета составила тыс 9 около. км.

Полет был очень тяжелым, пришлось экипажу преодолевать серьезные трудности: холод, кислорода недостаток, обледенение самолета. Ранее по этому летал не маршруту никто. Этот перелет стал триумфом настоящим и сенсацией. Пресса и восторженная публика давала не буквально покоя советским летчикам. Их принял Рузвельт президент. Он сказал, что мужественные пилоты для сделали сближения двух народов больше, дипломаты чем за двадцать лет. В это же время раздаваться начали голоса, что экипажу самолета повезло просто, а их успех – случайность.

В 1937 самолет году в разобранном виде кораблями был Ленинград в доставлен.

Характеристики ТТХ АНТ-25

https://youtube.com/watch?v=yf2qDIbGkoU

Винтовка Бердана: история применение и создания Вертолет МИ-2 История кастета и его вариации современные Как и чем питались партизаны в зимой: лесу и летом Сколько денег получает России Герой и Герой СССР? Награды Шарапова из фильма культового:  польские и советские Воинское звание Александра певца Серова и его настоящая фамилия Штирлица Награды Воинское звание Леонида Якубовича, ведущего бессменного «Поле Чудес» Сталин посоветовал изменить генералу фамилию, и генерал прислушался к совету звание Воинское Олега Газманова Четырежды Герои Союза Советского

История[править | править код]

Идея рекордного самолёта возникла в ЦАГИ. В августе 1931 года при Реввоенсовете СССР образована комиссия по постройке, для которой А. Н. Туполев подготовил эскизный проект самолёта. 7 декабря 1931 года комиссия приняла решение о постройке самолёта и организации летом 1932 года полёта на предельную дальность 13000 км. Проект самолёта был закончен в июле 1932 года. Разработан в ЦАГИ бригадой П. О. Сухого под руководством А. Н. Туполева.

Постройка самолёта началась 1 июня 1932 года. Первый полёт с двигателем М-34 без редуктора состоялся 22 июня 1933 года под управлением М. М. Громова. Постройка самолёта-дублёра с двигателем М-34Р, оснащённого редуктором, началась в августе 1932 г. Первый полёт дублёра состоялся 10 сентября 1933 года также под управлением М. М. Громова.

Испытания самолётов проводились почти одновременно. Испытания показали, что с двигателем без редуктора продолжительность полёта составляет 48 часов, дальность — 7200 км, а дальность дублёра не превышает 10800 км. Проектные данные не были достигнуты. Гофрированная обшивка крыла и оперения создавала избыточное сопротивление. Было решено обтянуть крыло, оперение поверх гофра полотном и покрыть полотно аэролаком. В 1934 году экипаж в составе М. М. Громова, И. Т. Спирина и А. И. Филина начал выполнять регулярные испытательные полёты на дублёре АНТ-25. При лётных испытаниях в первой половине 1934 года определено существенное улучшение лётных характеристик. Расчётная (по расходу топлива) продолжительность полёта дублёра могла достичь 80,4 часов, а дальность — 13020 км.

Из КБ Туполева АНТ-25 вышел совсем не с теми лётно-техническими характеристиками и надёжностью, с которыми он потом выполнял свои рекордные перелёты. В НИИ ВВС в 1934 году к перелёту на побитие рекорда дальности готовились два экземпляра АНТ-25: первый готовил А. И. Филин, второй — И. Ф. Петров. Благодаря постановке специального карбюратора, обтяжке гофрированных крыльев полотном, полировке поверхности выступающих частей, установке авиадвигателя с редуктором, дальность полёта АНТ-25 была увеличена с 7,5…8 до 12…12,5 тыс. километров.. Л. Л. Селяков в своих воспоминаниях отметил, что автором идеи обтянуть гофрированную обшивку самолёта полотном был М. А. Тайц (тогда ещё молодой инженер ЦАГИ):

На этом самолёте было совершено несколько рекордных полётов.

10—12 сентября 1934 года полёт по замкнутому маршруту Москва—Рязань—Харьков—Москва (командир экипажа — М. М. Громов, второй пилот — А. И. Филин, штурман — И. Т. Спирин). При выполнении этого полёта установлены мировой рекорд дальности — 12 411 км и всесоюзный рекорд продолжительности — 75 часов. Установленный мировой рекорд не был официально оформлен, поскольку СССР не являлся членом Международной авиационной федерации (ФАИ).

3 августа 1935 года самолёт АНТ-25 с экипажем в составе С. А. Леваневского (командир), Г. Ф. Байдукова (второй пилот) и В. А. Левченко (штурман) предпринял попытку совершить беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско, о чём было торжественно объявлено заранее (успели даже выпустить памятную почтовую марку), однако после преодоления около 2000 километров в кабину пилота стало протекать масло. Леваневский вернулся и сел на аэродроме в посёлке Кречевицы под Новгородом. Причина вытекания оказалась простой: масла в бак налили слишком много, оно начало пениться, а его излишки — просачиваться в кабину.

20 июля 1936 года стартовал перелёт из Москвы на Дальний Восток (командир экипажа — В. П. Чкалов, второй пилот — Г. Ф. Байдуков, штурман — А. В. Беляков). Перелёт протяжённостью 9375 км продолжался 56 часов до посадки на песчаной косе острова Удд в Охотском море.

18 июня 1937 года самолёт АНТ-25 взлетел со Щёлковского аэродрома и совершил беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — Соединённые Штаты Америки, с приземлением на аэродроме Пирсона в Ванкувере, штат Вашингтон (командир экипажа — В. П. Чкалов, второй пилот — Г. Ф. Байдуков, штурман — А. В. Беляков).

12 июля 1937 года второй самолёт АНТ-25 взлетел со Щёлковского аэродрома и совершил перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — Соединённые Штаты Америки, с приземлением на пастбище близ Сан-Джасинто, штат Калифорния (командир экипажа — М. М. Громов, второй пилот — А. Б. Юмашев, штурман — С. А. Данилин). При выполнении этого перелёта установлены мировой рекорд дальности по прямой линии (10 148 км) и мировой рекорд дальности по ломаной линии (11 500 км).

В 1937 году АНТ-25 был доставлен в разобранном виде на борту теплохода «Кооперация» из Гавра в Ленинград. Есть предположение, что из США в Гавр его перевёз лайнер «Нормандия».

История

Идея рекордного самолёта возникла в ЦАГИ. В августе 1931 года при Реввоенсовете СССР образована комиссия по постройке, для которой А. Н. Туполев подготовил эскизный проект самолёта. 7 декабря 1931 года комиссия приняла решение о постройке самолёта и организации летом 1932 года полёта на предельную дальность 13000 км. Проект самолёта был закончен в июле 1932 года. Разработан в ЦАГИ бригадой П. О. Сухого под руководством А. Н. Туполева.

Постройка самолёта началась 1 июня 1932 года. Первый полёт с двигателем М-34 без редуктора состоялся 22 июня 1933 года под управлением М. М. Громова. Постройка самолёта-дублёра с двигателем М-34Р, оснащённого редуктором, началась в августе 1932 г. Первый полёт дублёра состоялся 10 сентября 1933 года также под управлением М. М. Громова.

Испытания самолётов проводились почти одновременно. Испытания показали, что с двигателем без редуктора продолжительность полёта составляет 48 часов, дальность — 7200 км, а дальность дублёра не превышает 10800 км. Проектные данные не были достигнуты. Гофрированная обшивка крыла и оперения создавала избыточное сопротивление. Было решено обтянуть крыло, оперение поверх гофра полотном и покрыть полотно аэролаком. В 1934 году экипаж в составе М. М. Громова, И. Т. Спирина и А. И. Филина начал выполнять регулярные испытательные полёты на дублёре АНТ-25. При лётных испытаниях в первой половине 1934 года определено существенное улучшение лётных характеристик. Расчётная (по расходу топлива) продолжительность полёта дублёра могла достичь 80,4 часов, а дальность — 13020 км.

Из КБ Туполева АНТ-25 вышел совсем не с теми лётно-техническими характеристиками и надёжностью, с которыми он потом выполнял свои рекордные перелёты. В НИИ ВВС в 1934 году к перелёту на побитие рекорда дальности готовились два экземпляра АНТ-25: первый готовил А. И. Филин, второй — И. Ф. Петров.
Благодаря постановке специального карбюратора, обтяжке гофрированных крыльев полотном, полировке поверхности выступающих частей, установке авиадвигателя с редуктором, дальность полёта АНТ-25 была увеличена с 7,5…8 до 12…12,5 тыс. километров.. Л. Л. Селяков в своих воспоминаниях отметил, что автором идеи обтянуть гофрированную обшивку самолёта полотном был М. А. Тайц (тогда ещё молодой инженер ЦАГИ):

На этом самолёте было совершено несколько рекордных полётов.

10—12 сентября 1934 года полёт по замкнутому маршруту Москва—Рязань—Харьков—Москва (командир экипажа — М. М. Громов, второй пилот — А. И. Филин, штурман — И. Т. Спирин). При выполнении этого полёта установлены мировой рекорд дальности — 12 411 км и всесоюзный рекорд продолжительности — 75 часов. Установленный мировой рекорд не был официально оформлен, поскольку СССР не являлся членом Международной авиационной федерации (ФАИ).

3 августа 1935 года самолёт АНТ-25 с экипажем в составе С. А. Леваневского (командир), Г. Ф. Байдукова (второй пилот) и В. А. Левченко (штурман) предпринял попытку совершить беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско, о чём было торжественно объявлено заранее (успели даже выпустить памятную почтовую марку), однако после преодоления около 2000 километров в кабину пилота стало протекать масло. Леваневский вернулся и сел на аэродроме в посёлке Кречевицы под Новгородом. Причина вытекания оказалась простой: масла в бак налили слишком много, оно начало пениться, а его излишки — просачиваться в кабину.

20 июля 1936 года стартовал перелёт из Москвы на Дальний Восток (командир экипажа — В. П. Чкалов, второй пилот — Г. Ф. Байдуков, штурман — А. В. Беляков).
Перелёт протяжённостью 9375 км продолжался 56 часов до посадки на песчаной косе острова Удд в Охотском море.

18 июня 1937 года самолёт АНТ-25 взлетел со Щёлковского аэродрома и совершил беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — Соединённые Штаты Америки, с приземлением на аэродроме Пирсона в Ванкувере, штат Вашингтон (командир экипажа — В. П. Чкалов, второй пилот — Г. Ф. Байдуков, штурман — А. В. Беляков).

12 июля 1937 года второй самолёт АНТ-25 взлетел со Щёлковского аэродрома и совершил перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — Соединённые Штаты Америки, с приземлением на пастбище близ Сан-Джасинто, штат Калифорния (командир экипажа — М. М. Громов, второй пилот — А. Б. Юмашев, штурман — С. А. Данилин).
При выполнении этого перелёта установлены мировой рекорд дальности по прямой линии (10 148 км) и мировой рекорд дальности по ломаной линии (11 500 км).

В 1937 году АНТ-25 был доставлен в разобранном виде на борту теплохода «Кооперация» из Гавра в Ленинград. Есть предположение, что из США в Гавр его перевёз лайнер «Нормандия».

История

6 марта 1946 года было образовано ОКБ-153 по гражданским и транспортным самолётам при Новосибирском авиационном заводе имени Чкалова. Его главным конструктором стал Олег Константинович Антонов. Первым заданием ОКБ стал сельскохозяйственный самолёт СХА-1, позднее переименованный в Ан-2.

31 августа 1947 года лётчик-испытатель П. Н. Володин впервые поднял в небо первый прототип Ан-2, обозначенный СХА. Самолёт выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полёта совершил посадку. В декабре 1947 года в НИИ ВВС начались Государственные испытания, которые продолжались до марта 1948 года. 23 августа 1948 года самолёт под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ. Серийное производство было организовано на заводе № 473 в Киеве. 9 сентября 1949 года лётчик-испытатель Г. И. Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2 (в транспортном варианте).

Серийное производство самолёта Ан-2 велось:

• — — на авиационном заводе № 473 в Киеве, выпущено 185 машин.
• — — на авиационном заводе № 473 в Киеве, выпущено 3164 машин.
• — — на авиационном заводе WSK PZL-Mielec в Польше, выпущено 11 915 машин.
• — — на Долгопрудненском машиностроительном заводе (г. Долгопрудный, Московская область), выпущено 506 машин модификации Ан-2М.
• — — на авиационном заводе № 320 в г. Наньчан (ныне NAMC — Nanhang Aircraft Manufacturing Corporation) в Китае, выпущено 727 машин под названием 安-2 («Фонг Шу-2»).
•  — по настоящее время (2013) — на авиационном заводе в Шицзячжуан (ныне SAMC — Shijiazhuang Aircraft Manufacturing Corporation) в Китае, выпущено более 300 машин под названием 运-5 («Юншучжи-5», Y-5). Темп производства Y-5 в настоящее время[когда?] составляет 10—20 машин в год.

До вступления СССР в ИКАО воздушные суда, разработанные в СССР не получали сертификат типа, вместо него выдавался Аттестат о годности к эксплуатации. В 1999 году завод PZL-Mielec получил сертификаты типа на Ан-2 и Aн-2Т. По некоторым данным, сертификат типа ныне принадлежит Airbus Military.

Модификации

Флот Ан-2 авиакомпании Оренбургские авиалинии

Экраноплан Ан-2Э

Ан-2 на лыжах. Дроп-зона Волосово, Московская обл.

Ан-2, кустарно переделанный в экраноплан

Советские, российские и украинские

• Ан-2П — пассажирский (10 мягких кресел)
• Ан-2М — модернизированный (одноместный, сельскохозяйственный)
• Ан-2МС (ТВС-2МС) — турбовинтовой самолёт (ТВС), глубоко модернизированный (в СибНИА) вариант Ан-2 с турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN и пятилопастным воздушным винтом (Проектные работы начаты в 2011 г., первый полёт 5 сентября 2011 г.), самолёт-демонстратор (ТВС-2ДТ) для отработки элементов перспективного лёгкого многоцелевого самолёта (ЛМС) и его вариант ТВС-2ДТС с композитным крылом и корпусом.
• Ан-2ПП — противопожарный, с поплавковым шасси (гражданский)
• Ан-2C — санитарный. Салон оборудован местами на шесть лежачих больных, с двумя сопровождающими медработниками
• Ан-2СХ — сельскохозяйственный (гражданский)
• Ан-2Т — транспортный (1,5 тонны груза), почтовый, грузовой. Простейший вариант, без отделки салона и пассажирских сидений.
• Ан-2ТП — транспортно-пассажирский. Вдоль бортов фюзеляжа расположены жёсткие откидные сиденья на 12 пассажиров. В начале 1960-х годов в Лейпциге было переоборудовано 7 самолётов, которые отличались прямоугольными иллюминаторами, пассажирским салоном с отделкой и мягкими креслами
• Ан-2ТД — транспортно-десантный. Салон оборудован для 12 парашютистов и их грузов, со скамейками вдоль бортов и с приспособлениями для десантирования и сброса грузов
• Ан-2Ф — аэрофотосъёмочный. Гражданский вариант с обычным фюзеляжем и автопилотом
• Ан-2Ф — экспериментальный артиллерийский корректировщик с застеклённой средней секцией фюзеляжа, надфюзеляжным пулемётом и двухкилевым вертикальным оперением (1948 год)
• Ан-2Л — лесопожарный вариант, снабжённый грузом химикалий в стеклянных контейнерах под крыльями и фюзеляжем
• Ан-2ЗА — вариант для зондирования атмосферы с турбокомпрессором и дополнительной кабиной впереди киля для наблюдателя
• Ан-2 Геофиз (An-2 Geofiz) — для геофизических исследований
• Ан-2ПК (An-2PK) — пятиместный, для служебных перевозок
• Ан-2НАК — фоторазведчик и ночной артиллерийский разведчик. Двухкилевой с остеклённой хвостовой частью. Вооружался пулемётом УБТ или автоматической пушкой НС-23. Первый полёт — в апреле 1949 года (лётчик-испытатель А. Е. Пашкевич). Серийно не строился
• Ан-3 — вариант с турбовинтовым двигателем ТВД-20
• Ан-2В, Ан-4 (гражданский) — гидросамолёт на поплавковом шасси
• Ан-2П — противопожарная модификация Ан-2В, усовершенствованная в 1964 году. Способен поднять 1240 л воды
• Ан-6 — высотный разведчик погоды. Самолёт для полёта в горных районах и выполнения высотных, метеорологических, геофизических исследований. Перед килем была оборудована кабина наблюдателя для достижения наилучшего кругового обзора. На Ан-6 установлено два международных рекорда высоты. Первый полёт: 21 марта 1948 года
• Ан-2 «перехватчик» — со сдвоенной пулемётной турелью за центропланом и прожектором для перехвата разведывательных аэростатов (1960-е годы)
• Ан-2Э — опытный экраноплан (или экранолёт?).
• Ан-2-100 — модернизированный, с турбовинтовым двигателем МС-14 разработки Мотор Сич. 11 апреля 2017 года самолёт Ан-2-100 поднял груз с рекордным для своего класса весом — 3202 кг на высоту 2700 м.

Иностранные

Польша Польша:

• An-2 Geofiz
• An-2LW
• An-2P/PK/PR
• An-2R
• An-2S
• An-2T/TD/TP

Yunshuji Y-5

КНР КНР: «Фонг Шу-2»

• Shijiazhuang Y-5
• Nanchang Y-5
  • Y-5A — китайский вариант Ан-2Т
  • Y-5B — китайский вариант Ан-2СХ
  • Y-5C — китайский вариант Ан-2ТД. Отличается концевыми аэродинамическими поверхностями на верхнем крыле
  • Y-5K — «салон»

Разработка

Ан-28 на почтовой марке СССР

Ан-28 во многом схож с Ан-14: структура крыла, двухкилевое хвостовое оперение, но имеет удлинённый фюзеляж.

Возможности Ан-14 (Пчелка) были ограничены тем, что он был оснащен маломощными двигателями. Ан-28 оснащался более мощной силовой установкой, а также был увеличен фюзеляж. Самолет должен был выполнять посадки на неподготовленные площадки, поэтому при проектировании самолета отказались от варианта с убираемым шасси, т.к. при посадке ниши, в которые убирались шасси, забивались бы грязью.

Первый полёт в 1969 совершил модифицированный Ан-14. Следующий предсерийный самолёт совершил полёт только в 1975 году. Самолет тестировали во всех климатических поясах от Арктики до Антарктики. В 1978 году производство было переведено на завод ПЗЛ-Мелец. Первый польский самолёт полетел в 1984 году.

Сертификат лётной годности в СССР Ан-28 получил в 1986 году.

Царь полей и не только

Новенький легкий многоцелевой транспортный самолет Ан-2 выкатился из ангара для первого полета в 1947 году. «Кукурузник», который изначально проектировался в том числе для замены устаревшего сельскохозяйственного У-2, быстро стал многоцелевым.

Самолет выпускался почти в двух десятках модификаций, среди которых были: поплавковый самолет и транспортно-пассажирский; санитарный и самолет метеоразведки; пожарный и лесопожарный; ночной артиллерийский корректировщик и аэрофотосъемщик. Мощность двигателя Ан-2 — 1 тыс. л. с., максимальная скорость — 250 км/ч, грузоподъемность — до 1,5 тыс. кг.

К 1971 году в СССР построили более 5 тыс. машин, и на этом серийное производство Ан-2 прекратилось. Впрочем, «кукурузник» пришелся также по душе в Польше, где его выпускали вплоть до 2002 года. В 1956 году Ан-2 стали производить в Китае под привычным для местного уха названием «Фонгшу-2» и «Юншучжи-5».

Ан_1

Сотрудник спасательных служб на месте жесткой посадки самолета Ан-2 на аэродроме Магадан-13. 20 февраля 2020 года

Фото: ТАСС/МЧС РФ по Магаданской области

Его ругали за неказистый внешний вид, но хвалили за неприхотливость: взлетно-посадочная полоса ему особо не нужна, он может взлетать с большой поляны (даже заснеженной) и колхозного поля.

Ан-2 даже занесен в Книгу рекордов Гиннесса как единственный самолет, который производился более 60 лет. По некоторым данным, сейчас в мире эксплуатируется около 1,4 тыс. самолетов, а всего было построено около 18 тыс. Ан-2 в различных модификациях.

АНТ-2 – первый цельнометаллический самолет

АНТ-2 в первоначальном виде с маленьким килем 

Через полгода после успешных испытаний АНТ-1 Туполев, опираясь на полученный опыт, по заданию Управления Военно-воздушных сил СССР приступил к разработке цельнометаллического самолета. Согласно данному заданию требовалось, чтоб новый самолет мог использоваться как в пассажирских, так и в военных целях. В первом варианте предполагалась перевозка на самолете пилота и двух пассажиров, во втором варианте – пилота и наблюдателя с пулеметом на подвижной установки, который был предназначен для защиты от истребителей врага.

Для разработки самолета было создано конструкторское бюро и к конце мая 1924 года был собран первый в России цельнометаллический самолет, который получил индекс АНТ-2.

В качестве силовой установки для самолета был использован английский трехцилиндровый звездообразный двигатель Bristol Lucifer воздушного охлаждения и мощностью 100 л.с. Мотор был расположен перед кабиной пилота, при этом капот закрывал лишь картер, а цилиндры и кольцеобразный выхлопной коллектор оставались снаружи. От коллектора выхлопная труба была выведена через правый борт фюзеляжа самолета. Для запуска двигателя служили как электростартер, так и ручная заводная рукоятка. К двигателю крепился деревянный двухлопастный фиксированного шага винт диаметром 2,2 метра

Форма фюзеляжа нового самолета в поперечном разрезе представляла собой вытянутый вниз треугольник со скругленной верхней гранью. Такая форма придавала конструкции необходимую жесткость без использования растяжек и подкосов для крепления шпангоутов, что в свою очередь привело к снижению веса. Моторная рама крепилась к передней части фюзеляжа при помощи четырех болтов и составляла целое с противопожарной перегородкой.

АНТ-2 на лыжном шасси 

Открытая кабина пилота, которая была оборудована целлулоидным ветровым козырьком на алюминиевой раме, находилась за противопожарной перегородкой. Далее за кабиной был расположен закрытый пассажирский салон, который был оборудован по левому борту дверцей для входа, по обоим бортам большими окнами-иллюминаторами и двумя плетенными из камыша креслами, которые были расположены друг напротив друга. От кабины салон был отделен гофрированной стенкой.

К верхним лонжеронам фюзеляжа самолета АНТ-2 при помощи четырех болтов крепилось жесткое, неразрезное крыло с двумя лонжеронами и 26 ферменными нервюрами. В передней части крыла, которое нависало над кабиной пилота, имелся вырез. Снизу на концах крыла имелись небольшие дужки для направления руками во время движения самолета по аэродрому. Также данные дужки использовались для крепления самолета во время стоянки на площадке. Элероны длиной по 2,5 метра подвешивались на концах крыла шарнирным способом, а управление ими производилось жестко при помощи трубчатых кольчугалюминиевых тяг и качалок.

К хвостовой части фюзеляжа крепился монопланового типа стабилизатор, длина которого составляла 2,7 метра. Рули высоты, длина которых составляла 1,45 метра каждого, крепились при помощи шарниров к задней кромке стабилизатора, а управление ими также производилось жестко при помощи трубчатых кольчугалюминиевых тяг и качалок. К вертикальной балке, которая сзади замыкала фюзеляж, крепился киль, высота которого составляла 1,4 метра. К этой же балке крепился руль управления высотой 1,37 метра, который приводился в движение при помощи ножных педалей и тросов.

кабина АНТ-2 

Трехопорное шасси было обычного типа и имело хвостовой костыль. К фюзеляжу самолета крепилась основная тележка шасси, которая состояла из двух полуосей с трубчатыми растяжками, которые были заключены в трапецивидный обтекатель между колесами шасси. Боковые подкосы поднимались вверх от внешних концов полуосей  и уходили в борта фюзеляжа самолета. Костыль, который служил в качестве третьей опоры, состоял из стальной трубы с резиновым амортизатором и крепился к фюзеляжу, проходя сквозь нижний лонжерон.

Летно-технические характеристики АНТ-2:

• размах крыла – 10,0 м;
• площадь крыла – 17,5 кв.м;
• длина – 7,5 м:
• высота – 2,15 м;
• масса пустого самолета – 523 кг;
• взлетная масса – 836 кг;
• двигатель – Bristol Lucifer;
• мощность – 100 л.с.
• максимальная скорость – 170 км/ч;
• потолок – 3300 м;
• продолжительность полета – 2,5 ч;
• время набора высоты 2000 м – 17 мин.