Р-39

Литература

• Бакурский В. А. Истребитель P-39 «Аэрокобра». — М.: Прометей, 1991. — 20 с. — (Самолёты мира. Вып. 1). — ISBN 5-7042-0519-4.
• Котельников В. «Аэрокобра». Американский истребитель для сталинских соколов. — М.: Яуза, Эксмо, 2009. — 128 с. — (Война и мы. Авиаколлекция). — ISBN 978-5-699-33882-5.
• Котельников В.Р. Авиационный ленд-лиз. — М.: Фонд «Русские Витязи», 2015. — 368 с. — 1000 экз. — ISBN 985-5-9906036-3-9.
• Смирнов А. «Соколы», умытые кровью. М., «Яуза», ЭКСМО, 2010. — 608 с.
• Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
• P-39 Aircobra. — Т. 1. — (Война в воздухе № 27).
• P-39 Aircobra. — Т. 2. — (Война в воздухе № 28).
• Боевое применение P-39 Aircobra. — (Война в воздухе № 45).
• P-39 AirCobra. Модификации и детали конструкции. — (Война в воздухе № 91).
• Pelletier, Alain J. Bell Aircraft since 1935. — Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1992. — 255 p. — (Putnam Aeronautical Books). — ISBN 1-55750-056-8.

На вооружении

Bell Airacobra Mk.I 601-й эскадрильи ВВС Великобритании, 1941

Австралия Австралия

Королевские военно-воздушные силы Австралии

Великобритания Великобритания

• Королевские военно-воздушные силы
• Королевский военно-морской флот

Королевство Италия

Королевские военно-воздушные силы Италии — 170 Bell P-39 Airacobra

Италия Италия

Военно-воздушные силы Италии — 102 оставшихся Bell P-39 Airacobra, в 1950 году закончили эксплуатацию.

Польша Польша

Воздушные силы Польши — 1 самолёт Bell P-39 Airacobra, персональный самолёт командующего ВВС Польши генерал-полковника авиации Ф. Полынина

Португалия Португалия

Военно-воздушные силы Португалии — «Эскадрилья Аэрокобра» (позднее «Эскадрилья № 4»)

СССР СССР

• Военно-воздушные силы СССР
• Военно-морской флот СССР
• Авиация ПВО СССР

США США

Военно-воздушные силы США

Франция Франция

Военно-воздушные силы Франции

Сравнительные характеристики

Достоинства

Положительные и отрицательные качества самолёта являлись, главным образом, следствием расположения двигателя за кабиной пилота. Плюсы такой компоновки:

• В передней части фюзеляжа удалось установить очень мощную 37-мм авиационную пушку M4 (производство США) с боезапасом 30 снарядов, весом в 650 граммов каждый. В результате «Аэрокобра» располагала исключительно сильным вооружением по сравнению с большинством серийно выпускавшихся одномоторных истребителей периода Второй Мировой войны. Кроме неё, орудие такого калибра было только на модификациях Як-9Т, Як-9ТК, Як-9ТД и Як-3Т, которые, тем не менее, проигрывали по весу секундного залпа, поскольку имели меньшее вооружение чем у Аэрокобры. О запасе огневой мощи истребителя красноречиво говорит тот факт, что советские лётчики нередко просили снять крыльевые 7,62-мм пулемёты, с целью облегчить самолёт, улучшив тем самым его ЛТХ. Оставшейся пары синхронизированных пулемётов и 37-мм пушки было более чем достаточно для уверенного поражения вражеских самолётов. Огневая мощь «Аэрокобры» являлась настолько большой, что одного попадания 37-мм ОФЗТ снаряда хватало для уничтожения любого истребителя противника; для того, чтобы сбить бомбардировщик хватало трех-четырех попаданий, при этом вражеские самолёты часто взрывались или разлетались на куски..
• Из-за смещения назад центра тяжести, самолёт получился исключительно манёвренным, совершая полный разворот всего за 19 секунд, что являлось очень высоким результатом, позволявшим получить в бою большое преимущество. На машине можно было выполнять почти все фигуры высшего пилотажа, что особенно высоко ценилось советскими лётчиками, так как на советско-германском фронте зачастую велись манёвренные воздушные бои, являвшиеся редкостью на западе.
• Поскольку двигатель располагался в средней части фюзеляжа, «Аэрокобра» имела оптимальную аэродинамическую форму носовой части, в результате чего значительно снижалось лобовое сопротивление. Это позволило без повышения мощности двигателя заметно увеличить скорость и манёвренность самолёта. На истребителях с передним расположением мотора передняя часть фюзеляжа неизбежно становилась достаточно широкой, что снижало указанные качества. В результате «Аэрокобра» обладала несколько лучшими лётными характеристиками, чем самолёты с более мощными, но расположенными впереди двигателями (исключение Як-3).
• Двигатель за кабиной являлся дополнительной защитой для лётчика при атаках в заднюю полусферу.
• На «Аэрокобре» было установлено шасси с передней стойкой, что из-за недостатка места не представлялось возможным на истребителях с передним расположением двигателя. В итоге значительно улучшался обзор, поскольку нос машины стал более компактным, кабина оказалась вынесена вперед и крылья меньше мешали наблюдению за нижней полусферой. Значительно проще стала и рулёжка на земле в сравнении с другими самолётами того времени, имевшими хвостовое колесо, когда лётчик из-за поднятого носа ничего не видел впереди, и самолёт всегда встречал и сопровождал техник, показывая пилоту, куда двигаться.
• Благодаря расположению шасси спереди, улучшилась проходимость самолёта по грунту и почти исчезла опасность капотирования, что в ряде случаев позволяло летать с раскисших и заснеженных аэродромов. Более безопасным становился взлёт при сильном боковом ветре. Эти качества не являлись особо актуальными для западных союзников, летавших, в основном, со стационарных аэродромов с твёрдым покрытием, но для советской авиации, работавшей всю войну с грунтовых площадок, было несомненным достоинством.
• Ещё одним важным достоинством самолёта являлось высокое качество изготовления как самой машины, так и установленного на ней оборудования. Прочная конструкция «Аэрокобры» позволяла выдерживать при маневрировании большие нагрузки; хорошая технологичность при обслуживании обеспечивала легкий доступ ко всем механизмам, упрощая работу технического персонала. Отечественные самолёты в этом плане зачастую были хуже и механикам приходилось долго разбирать машину, прежде чем им удавалось добраться до места ремонта. Качественная рация позволяла легко установить связь, по воспоминаниям лётчиков, рация на «Аэрокобре» работала как «городской телефон».

Летающая пушка

Фирма «Белл» сформулировала детальное предложение Авиакорпусу Армии США. Список преимуществ выглядел внушительно, и армия весьма заинтересовалась истребителем, который мог бы нести мощное орудие Т-9 калибра 37 мм, разработанное «Американской оружейной корпорацией» (ААС). Такая пушка могла быть размещена в носовой части «Локхид» Р-38, но это был большой двухмоторный самолет. Фирма «Белл» предложила установить тяжелую пушку на небольшой маневренной машине. 7 октября 1937 г. армия заказала прототип «Аэрокобры» под обозначением ХР-39- Имеется много разночтений при определении даты первого полета, но в действительности ХР-39 взлетел б апреля 1938 г.

Это был прекрасный самолет со сверкающей металлической обшивкой и почти совершенной обтекаемой формой. Двенадцатицилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710-17 мощностью 1150 л.с. был установлен непосредственно позади пилотской кабины, обеспечивая защиту от нападения из задней полусферы. Слева был большой воздухозаборник и обтекатель, закрывающий турбокомпрессор В-5 фирмы «Дженерал Электрик». На правой стороне был меньший по размеру воздухозаборник водяного радиатора и маслорадиатора. Просторная кабина обеспечивала почти полный круговой обзор, ее наиболее необычная особенность (кроме горизонтального положения на стоянке) состояла в том, что на каждой стороне находилась дверь автомобильного типа с опускаемым стеклом. Шасси и посадочные щитки имели электрический привод, все управляющие поверхности были обтянуты полотном.

ХР-39 не нес вооружения и брони и имел взлетную массу всего 2517 кг. Вместе с турбонаддувом двигателя это привело к замечательным результатам: максимальная скорость 628 км/ч на высоте 6100 м; эту высоту самолет набирал всего за пять минут. Неудивительно, что 27 апреля 1939 г. армия заказала 12 самолетов YP-39A для эксплуатационных испытаний и один YP-39A без турбонагнетателя. Однако, когда ХР-39 был предоставлен для исследований в НАКА (Национальный консультативный комитет по аэронавтике в Лэнгли, предшественник НАСА), последний рекомендовал более чем 60 доработок. Наиболее существенным предложением было убрать турбокомпрессор. Соединенные Штаты полагали, что географическое положение страны делает невозможным атаку высотных бомбардировщиков. Единственным назначением американских истребителей должны были стать непосредственная авиационная поддержка наземных войск и атаки наземных или надводных целей. Соответственно двигатель был заменен на V-1710-39, рассчитанный на высоту 4054 м.

Другими важными изменениями стали: перемещение радиаторов водяного охлаждения в основания консолей крыла с воздухозаборниками на передней кромке крыла, а воздухозаборника карбюратора — на верхнюю часть фюзеляжа; уменьшение размаха крыла и увеличение длины фюзеляжа; переделка фонаря с увеличением длины и уменьшением высоты; на нишах основных колес появились створки. В целом, рекомендации НАКА привели к существенному снижению сопротивления, но снятие турбокомпрессора заметно ухудшило все высотные характеристики. Время набора высоты 6100 м увеличилось до 7,5 минут. На малых высотах характеристики изменились слабо, а маневренность повысилась. Таким образом, все 13 прототипов для войсковых испытаний были построены с рекомендованными изменениями под обозначением YP-39B.

Боевое применение Аэрокобры на совеско-германском фронте

На первых порах советские летчики с недоверием относились к необычному для того
времени шасси с носовой опорой, однако очень быстро они оценили преимущества
такой схемы шасси перед традиционной с хвостовой опорой: значительно лучший
обзор и более постое управление самолетом на рулёжке. Поведение истребителя в
воздухе также понравилась летчикам.
Первой частью, переученной на «Аэрокобры», был 153 ИАП, который закончил
обучение 14 июня 1942 г. и был перебазирован на Воронежский фронт, куда прибыл
29 июня. За 3 месяца боёв полк уничтожил 18 бомбардировщиков, 45 истребителей,
собственные потери – три лётчика, 8 машин, и был 28 ноября 1942 года удостоен
звания гвардейского, став 28-м Гвардейским ИАП. Один из лётчиков этого полка
Александр Авдеев 12 августа 1942 года над селом Новая Усмань в Воронежской
области протаранил Аэрокоброй вражеский истребитель и при этом погиб, став
посмертно Героем Советского Союза.
В начале 1943-го «Кобре» очень повезло: она досталась лётчику-новатору –
Александру Ивановичу Покрышкину, человеку с незаурядными техническими
способностями, известному авиационному тактику. 
В январе 1943 16-й гвардейский авиаполк, где служил Покрышкин,
был послан в Иран, чтобы получить новую технику. Полк вернулся на фронт 8 апреля
1943 на Аэрокобрах.

P-39 Аэрокобра Александра Покрышкина 
P-39 Аэрокобра Григория Речкалова. Буквы РГА означают «Речкалов Григорий
Андреевич».Речкалов  у
своей Аэрокобры

Во время первого же своего вылета на новой Аэрокобре Покрышкин сбил Ме-109. На
следующий день 9 апреля он смог подтвердить ещё два из семи сбитых им самолётов.
Покрышкин и творчески подошел к возможностям Аэрокобры. Однажды после жаркого
боя, в котором прославленный ас уничтожил три машины врага, он вызвал на стоянку
инженера и попросил его провести еще одно усовершенствование – соединить
управление всем оружием «Кобры» на одну гашетку. В следующем бою фашистский
самолет, напоровшись на мощный залп, сразу же развалился в воздухе. Вскоре такие
доработки были проведены и на других «Кобрах».
В этом же полку служил ещё один прославленный лётчик Григорий Речкалов –
четвёртый по результативности советский ас, сбивший за время войны 56 самолётов
противника. За первые две недели боёв на Аэрокобре Речкалов сбил 19 самолётов
противника, причём в трёх боевых вылетах он сбил по два самолёта, а в одном
– три. 
Третий по результативности советский ас (57 сбитых самолётов + 4 в группе)
Николай Гулаев тоже воевал на Аэрокобре. В одном из боёв над рекой Прут 30 мая
1944 года Гулаев во главе шестёрки истребителей P-39 атаковал 27
бомбардировщиков противника, шедших в сопровождении восьми истребителей. За
четыре минуты было уничтожено 11 вражеских машин, из них пять были сбиты лично
Гулаевым.
Всего в СССР было поставлено 4952 истребителей P-39 Аэрокобра, что составляет
приблизительно половину от общего количества выпущенных машин.

P-39 Аэрокобра Николая Гулаева

История разработки

В июне 1971 года было принято решение Комиссии по военно-промышленным вопросам, согласно которому КБ машиностроения задавалась разработка комплекса Д-19 с твердотопливной ракетой. Предполагалось оснащение ракеты тремя вариантами головных частей — моноблочной и двумя с разделяющейся головной частью — с 3-5 блоками средней мощности и 8-10 блоками малого класса мощности. В июле 1972 года была закончена разработка аванпроекта.

Согласно одному из вариантов аванпроекта ракета должна была быть трёхступенчатой, с массой около 75 тонн, диаметром 2,7 м и высотой 15 м. Сопло второй ступени совмещалось с передним днищем первой ступени, двигатель третьей ступени состоял из четырех блоков, размещавшихся вместе с боевым оснащением между второй ступенью и головным отсеком. В головном отсеке располагались приборы и двигатель боевой ступени. В отличие от разработанных КБ Машиностроения ракет с жидкостными ракетными двигателями (ЖРД), предполагался сухой метод старта. Особенностью стало применение амортизационной ракетно-стартовой системы (АРСС). Стартовый стол отсутствовал — ракета подвешивалась с помощью семитонной АРСС в шахте. Пуск ракеты осуществлялся с помощью стартового твердотопливного двигателя массой около 4-х тонн, выполнявшегося в форме кольца и расположенного вокруг сопла двигателя первой ступени. Был предложен также вариант с традиционной компоновкой — с переходным отсеком, без совмещения элементов двигателей первой и второй ступени. При обсуждении аванпроекта подробно, с проектными проработками, рассматривались вопросы целесообразности отказа от традиционного переходного отсека, применения кольцевого стартового двигателя, использования АРСС, выбора марки твердых топлив.

Постановление правительства № 692/222 о создании нового ракетного комплекса Д-19 системы «Тайфун» вышло 16 сентября 1973 года. Постановлением задавалась разработка подводной лодки проекта 941, оснащаемой двадцатью твердотопливными ракетами 3М65. Головным разработчиком ракеты назначалось КБ Машиностроения (главный конструктор В. П. Макеев), разработчиком двигателя первой ступени КБ «Южное» совместно с НПО «Алтай». Ранее, 22 февраля 1973 года, вышло постановление о разработке КБ «Южное» технического предложения на комплекс РТ-23 с ракетой 15Ж44 и унификацией двигателей первых ступеней ракет 15Ж44 и 3М65. В декабре 1974 года был закончен эскизный проект, в котором предлагался вариант ракет с использованием межступенчатого отсека и ростом погрузочной массы ракеты (вместе с АРСС) до 90 тонн.

Эскизный проект подвергался изменениям. Так, в июне 1975 года вышло дополнение, согласно которому оставался только один тип боевого оснащения — десять боевых блоков мощностью 100 кт, применялся моноблочный двигатель третьей ступени и вместо стартового двигателя использовался пороховой аккумулятор давления. Изменения в компоновочной схеме ракеты привели к удлинению ракетной шахты с 15 до 16,5 метров и росту погрузочной массы ракеты до 90-95 тонн. В августе 1975 года вышло постановление правительства, в котором сформировался окончательный вариант ракеты Р-39, единственный вариант оснащения с десятью боевыми блоками и максимальная дальность в 10000 км (по образному выражению разработчиков формула «10 на 10»).

В декабре 1976 и феврале 1981 года вышли постановления правительства, которыми закреплялось изменение типа топлив на второй и третьей ступенях, уменьшение максимальной дальности стрельбы с 10 000 до 8 300 км и в сторону увеличения корректировались сроки создания комплекса.

Недостатки

Главным недостатком «Аэрокобры» следует признать опасность сваливания в штопор при ошибках в пилотировании, вследствие чего имели место аварии и катастрофы. Причиной этого являлась предельно задняя центровка, что сделало самолёт очень манёвренным, но неустойчивым. Предельно задняя центровка была и на некоторых других самолётах того времени, например, у И-16, который, подобно «Аэрокобре», являлся очень манёвренным, но весьма сложным в управлении, что также приводило к многочисленным авариям

При переучивании на «Аэрокобру» лётного состава уделялось особое внимание сваливанию и выводу из штопора. В поздних моделях самолёта данную проблему отчасти решили, но угроза срыва в штопор все же оставалась

Опытный пилот мог летать на «Аэрокобре» достаточно безопасно, но для новичков угроза крушения была высока. Для сравнения, пилотирование истребителей Яковлева, во многом уступавших «Аэрокобре», являлось гораздо более простым и доступным для лётчиков с квалификацией ниже средней, составлявших большинство в советской авиации военного времени.
Несмотря на свою исключительную мощность, скорострельность пушки «Аэрокобры» была невелика и составляла всего 3 выстрела в секунду (180 выстрелов в минуту), небольшим являлся и боезапас в 30 снарядов. Следует учесть, что большинство пилотов того времени прицеливались и корректировали огонь по трассирующим выстрелам из своих пушек и пулемётов. На «Аэрокобре» это было невозможно из-за низкой скорострельности установленной на ней пушки. Поэтому вести эффективный огонь из этого орудия могли лишь опытные лётчики, «воздушные снайперы», такие как А. И. Покрышкин и другие хорошо подготовленные пилоты. В связи с этим более целесообразной представлялась бы установка на истребителе пушки меньшего калибра, например, 30-мм, как у германского истребителя Bf.109G поздних модификаций и Bf.109K, обладавшей, при примерно равном весе секундного залпа, в три раза большей скорострельностью, что значительно упрощало прицеливание.
Ещё одним недостатком самолёта являлась входная дверь автомобильного типа, установленная вместо сдвигающегося назад фонаря, как это было на других истребителях. По замыслу создателей, дверь должна была облегчить вход и выход лётчика из кабины. Однако при этом возникла непредвиденная опасность. В случае, если пилот покидал самолёт с парашютом, дверь сбрасывалась от аварийной ручки, при этом лётчик вываливался вбок, подвергаясь повышенной угрозе получить ранение при ударе о хвостовое оперение машины. Зная это, многие лётчики до последнего не выбрасывались с парашютом.

Самолёт категорически не любил посадку на брюхо. Сдвинутое за кабину крыло едва ли не гарантировало получение тяжёлых увечий или гибели лётчика.

Конструкция

Фюзеляж

Конструкция представляет собой одноместный, одномоторный, цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и трёхстоечным шасси. Этот истребитель отличался несколькими необычными конструктивными решениями:

• Его двигатель был расположен сзади кабины пилота. Такое инженерное решение давало «Аэрокобре» целый ряд преимуществ: лучшая манёвренность, аэродинамика, лучший обзор, возможность размещения более тяжёлого вооружения, большая защищённость лётчика и т. д. Вал от двигателя к воздушному винту проходил через кабину, между ног лётчика;
• «Автомобильного» типа двери, облегчавшие посадку в самолёт, но делавшие аварийное покидание самолёта опасным.

Каркас фюзеляжа состоял из двух силовых коробчатых лонжеронов на всю длину. В середине фюзеляжа разместили двигатель, который также использовался как силовой элемент конструкции. К лонжеронам присоединялись кабина лётчика, лафеты оружия, редуктор и носовая стойка шасси. Между двигателем и кабиной была противопожарная перегородка. Фюзеляж был обшит листами алюминиевого сплава. Для удобства обслуживания было несколько легкосъёмных панелей, дающих хороший подход к мотору, оружию и самолётному оборудованию.

Кабина самолёта отличалась хорошей эргономикой. Для входа в кабину были две двери автомобильного типа, причём эксплуатационной была правая, а левая открывалась только снаружи и была предназначена для доступа при аварийной посадке. Впрочем, обе двери могли сбрасываться при аварийном покидании. Для обогрева кабины и отсека оружия в зимнее время была установлена бензиновая печка. Для защиты лётчика при аварийной посадке была установлена противокапотажная рама.

Крыло самолёта — трёхлонжеронное. Лонжероны дюралевые (кроме заднего стального). Обшивка — работающая дюралевая.
Управляющие поверхности обтянуты полотном, триммеры — пластмассовые. Внутри крыла находятся протектированные (сырой резиной) топливные баки, на разных модификациях от 8 до 12.

Шасси трёхстоечное, с передним колесом, впервые на истребителе. Уборка и выпуск от электропривода, имелась аварийная механическая система выпуска.

Двигатель компании «Эллисон» в музее ВВС в Москве

Силовая установка

Силовой агрегат состоял из 12-цилиндрового V-образного мотора типа V-17I0 фирмы «Аллисон», установленного в середине фюзеляжа по центру тяжести самолёта, и трёхлопастного тянущего воздушного винта изменяемого шага, типа «Кертисс Электрик» диаметром 3,16 м. Винт мог работать как винт-автомат и как винт фиксированного шага, с электрическим управлением поворотом лопастей. Управление оборотами двигателя и шагом винта было раздельное вплоть до модели P-39Q, на которой была установлена единая ручка «шаг-газ» и в/винт «Эйропродактс» с гидравлическим управлением поворотом лопастей. На модификациях Q-21 и Q-25 винт четырёхлопастной.

Вращающий момент от мотора к винту передавал карданный вал длинной 3 метра, состоящий из двух половин (для снятия нагрузок на подшипники при деформациях фюзеляжа на маневрировании). Для снижения вибраций вала использовался гидродемпфер.

Система охлаждения двигателя — жидкостная. Всасывающий патрубок карбюратора располагался за фонарём кабины сверху, воздуховоды радиатора расположены в корне крыла.

Бронирование

Конструкцией предусматривалось заднее бронестекло толщиной 63 мм. Переднее (вмонтировано в козырёк) — 37 мм. Бронеспинка лётчика и броня за мотором, закрывающая масляный бак, — стальная, толщиной по 6,5 мм. Масса металлической брони 92 кг, масса бронестекла 27 кг.

Вооружение

• 37-мм пушка M4 (боезапас 30 снарядов) или 20-мм пушка HS-404 (на модификации P-400, боезапас 60 снарядов).
• 12,7-мм пулемёты «Браунинг» М2 (боезапас 200—270 патронов на ствол), от двух до четырёх пулемётов, в зависимости от модификации.

Испытания

С сентября 1977 по декабрь 1978 года производились лётно-конструкторские испытания по отработке начального участка полёта. Осуществлялись пуски с надводного и подводного положений специального погружного стенда на Черном море в Балаклаве. Специально для этих испытаний был разработан уменьшенный аналог РДТТ первой ступени ЗД65Б, который обеспечивал все расходно-тяговые характеристики штатного РДТТ ЗД65 в течение первых восьми секунд работы. Всего со стенда ПС-65 было осуществлено 9 пусков. Бросковые испытания были продолжены в декабре 1978 — сентябре 1979 с борта подводной лодки «К-153», переоборудованной из проекта 629 по проекту 619. Лодка была оборудована одной ракетной шахтой. Всего было выполнено 7 пусков, при этом замечаний по двигательной установке не возникало.

Параллельно с бросковыми испытаниями с октября 1978 по ноябрь 1979 года была осуществлена отработка боевых блоков посредством запусков экспериментальных ракет К-65М-Р. Было осуществлено 9 пусков.

В январе 1980 года начались совместные лётные испытания с наземного стенда НСК-65 на Северном полигоне в Неноксе. 28 января был осуществлен первый пуск. Однако он и четыре последовавших за ним были неудачными по различным причинам — «перепут» цепей пиротехники, отказ бортовой кабельной сети, конструктивные недостатки БИМ-а второй ступени, разрушение седла клапана вдува РДТТ первой ступени. В процессе доработок, кроме прочего, была доработана клапанная система и 27 декабря 1980 года осуществлен первый удачный пуск. Всего до июня 1982 года с наземного стенда было осуществлено 17 пусков ракет — 15 на промежуточную дальность и 2 на минимальную. Более половины этих пусков были неудачными.

В декабре 1981 года начались совместные лётные испытания Р-39 с борта головного атомного ракетоносца проекта 941 — «ТК-208». Испытания завершились 12 декабря 1982 года залповым пуском четырех ракет — двух по району «Акватория» и двух по полигону «Кура». Всего было осуществлено 13 пусков, из которых 11 признаны успешными.

Постановлением правительства комплекс Д-19 с ракетой Р-39 был принят на вооружение в мае 1983 года.

История создания

Аэрокобра является первой серийной машиной фирмы «Белл Эркрафт Корпорэйшн» (Буффало, Нью-Йорк, США). В разработке принимали участие: Лоуренс Д. Белл — глава фирмы, Роберт Д. Вудс — главный конструктор, его помощник — Гарланд М. Пойер.

История создания машины восходит к 1935 году, когда Вудс побывал на организованной «American Armament» демонстрации новой 37-мм автоматической авиационной пушки Oldsmobile T9, позднее принятой на вооружение как . Эта пушка очень понравилась Вудсу, и у него появилась идея поставить её на одномоторный истребитель.

В 1936 году ВВС США был организован конкурс на разработку предварительных проектов истребителей для последующего их рассмотрения. В основу проекта «модель 3» легло сочетание мотоустановки с удлинённым валом и 37-мм пушки. Была выбрана схема свободнонесущего моноплана, присущая всем истребителям нового поколения, однако двигатель Аллисон V-1710 расположили у задней кромки крыла. Вал трансмиссии длиной около 3 м шёл по низу фюзеляжа, имея такую же частоту вращения, что и коленчатый вал «Аллисона».

18 мая г. проект «модель 4» был направлен для ознакомления штабу Авиационного корпуа США. Обсуждение проекта длилось более четырёх месяцев, и в итоге 7 октября фирмой-разработчиком был получен контракт на строительство прототипа под обозначением «XP-39».

Двигатель компании «Эллисон» в музее ВВС в Москве

29 декабря 1938 года в разобранном виде по железной дороге машина прибыла в испытательный центр (Райт-Филд, Огайо). Переделки и доводки машины продолжались до 8 февраля 1939 года, когда удалось запустить двигатель самолёта. Но после первой же рулёжки (1 марта 1939 года) из-за недостатков системы охлаждения двигатель пришлось демонтировать.

Сборку опытного образца закончили на заводе «Буффало» в марте 1939 года, с опозданием на девять месяцев, при этом вооружение на ХР-39 отсутствовало вместе с частью военного оборудования.

Первый полёт состоялся 6 апреля 1939 года (пилот Джеймс Тейлор), без оружия и брони самолёт достиг скорости 628 км/ч с полётным весом в 2,5 т (по другим данным 603 км/ч при 2768 кг). Ещё до окончания лётных испытаний 27 апреля 1939 г. Армия США и «Белл» заключили контракт на постройку первой серии из 13 единиц под обозначение YP-39.

Самолёт был всесторонне испытан в Национальном консультативном комитете по аэронавтике (NACA). При этом, желанием военных было использовать «Аэрокобру» с её мощным вооружением на малых и средних высотах как фронтовой истребитель, что вынуждало конструкторов значительно изменить облик самолёта. Турбонагнетатель было решено снять, а новый проект «модель 12» получил мотор V-1710-39 с максимальной мощностью 1090 л. с., оптимизированный для средних высот.

25 ноября ХР-39В, который стал тяжелее ХР39 почти на 100 кг, приступил к лётным испытаниям. Переделки конструкции привели к тому, что максимальная скорость самолёта уменьшилась до 624 км/ч, ухудшилась скороподъёмность (6100 м за 5 минут против 7,5 у ХР-39), однако изменения практически не повлияли на поведение самолёта на малых высотах.

История создания

Первое новшество, как упоминалось выше, заключало в себе размещение двигателя за кабиной пилота, соединенного при помощи вала с воздушным винтом. Это новшество позволило существенно улучшить маневренность самолёта, а также несколько увеличить защищённость его двигателя, так как ранее считалось, что повреждение носовой части истребителя гарантировало и серьёзные повреждения двигателя. Ещё одним положительным моментом такого решения являлся улучшенный обзор для лётчика, что в боевых условиях а также при взлёте или посадке, порой могло стоить жизни как ему, так и самолёту. Ранее обзор был серьёзно затруднен сильно выпиравшей вперёд носовой частью, имевшей немалые размеры из-за находившегося в ней двигателя. Покатая и небольшая носовая часть истребителя «Аэрокобра» весьма удачно решила эту проблему.

Другим ноу-хау, используемым в конструкции самолёта, являлось так называемое «носовое» шасси. Данное конструкторское решение являлось источником достаточно большого числа преимуществ, как то: более удобное управление самолётом при взлёте или посадке, а также существенно уменьшенный риск капотирования (заваливания самолёта на нос).

В 1936 году, в связи с растущим напряжением на мировой политической арене, ВВС США объявили конкурс на разработку проекта нового истребителя. Уже в мае 1937 года проект фирмы «Bell Aircraft» (тогда он назывался «Bell Model») был рассмотрен и одобрен комиссией, а в октябре того же года фирма подписала контракт на изготовление прототипа будущего истребителя под названием «XP-39».

Первый полёт самолёта был осуществлён в начале апреля 1939 года. Лётчику Джиму Тейлору удалось развить скорость в 628 км/ч при массе самолёта в 2,5 тонны. Правда, следует отметить, что этот полёт был осуществлён без брони и вооружения. Через неделю, 13 апреля 1939 года, ВВС США и фирма «Bell Aircraft» подписали контракт на изготовление и поставку в армию первых 13 истребителей.

В сентябре 1939 года самолёт был подвергнут различным и всесторонним испытаниям в NACA. По итогам данных испытаний в конструкцию самолёта было внесено большое количество изменений, что вызвало смену его названия с «XP-39» на «Bell Model 12».

В небе Второй мировой

Поначалу (с осени 1940 года) «Аэрокобра» состояла исключительно на вооружении ВВС США. Всё изменилось в 1941 году, когда первые «Аэрокобры» начали поступать по ленд-лизу в Великобританию. Однако следует отметить, что здесь у самолёта решительно не было возможностей проявить свои высокие боевые качества: битва за Британию фактически завершилась с нападением Германии на СССР, хоть бои в воздухе над метрополией и Ла-Маншем продолжались. В основном воздушные бои шли отнюдь не на малых высотах, где потенциал «Аэрокобр» мог бы раскрыться в полной мере.

После всего пяти месяцев пребывания на вооружении Королевского Воздушного Флота в метрополии, истребители были переброшены на Ближний Восток, для боёв с Африканским корпусом Роммеля, и в Юго-Западную Азию, для участия в борьбе против Японской Империи. Также часть «Аэрокобр» была предложена Советскому Союзу.