Положение об особенностях пруденциального регулирования деятельности небанковских кредитных организаций, осуществляющих депозитные и кредитные операции

Изменения в I главе

Первая глава Инструкции ЦБ РФ №153-И от 30.05.2014 претерпела следующие изменения в связи с принятием Указания ЦБ РФ №5035-У:

1. Чтобы открыть банковский счет, юридические лица обязаны предоставить оригиналы необходимых документов или их копии, которые были заверены должным образом (порядок указан подпунктами 1.11.1 и 1.11.2). Копии бумаг могут быть подписаны электронной цифровой подписью (ЭЦП) руководителя юридического лица или уполномоченного сотрудника и переданы в финансовую организацию в электронном виде.
2. Для открытия счета карточку с образцами подписей и оттиска печати можно не предоставлять, если в последующем финансовые операции со счетом будут происходить по распоряжениям клиента (утвержденным банком), либо если операции будут производиться с использованием ЭЦП, или если счет открывается для электронных расчетов (пункт 1.12 Инструкции ЦБ РФ №153-И от 30.05.2014).

Тактико-технические характеристики И-153 Чайка

— Производитель: ГАЗ №1 (Москва)- Главный конструктор: Поликарпов Н. Н.- Первый полёт: август 1938- Конец эксплуатации: 1945- Годы производства: осень 1939 — 1941- Единиц произведено: 3437

Экипаж И-153 Чайка

— 1 пилот

Размеры И-153 Чайка

— Длина: 6,275 м- Размах крыла: верхнего 10,0 м, нижнего 7,5 м- Высота: 3,425 м- Площадь крыла: 22,14 м² (обоих крыльев)- Нагрузка на крыло: 84 кг/м²

Вес И-153 Чайка

— Масса пустого: 1 348 кг- Нормальная взлётная масса: 1 765 кг- Максимальная взлётная масса: 1 859 кг- Масса топлива во внутренних баках: 240 кг- Объём топливных баков: 316 л

Двигатель И-153 Чайка

— 1 × радиальный М-62- Мощность двигателей: 1 × 1000 л.с. (1 × 610 кВт (номинальная, у земли))- Тяговооружённость: 328 Вт/кг

— Воздушный винт: ВИШ АВ-1- Диаметр винта: 2,8 м

Скорость И-153 Чайка

— Максимальная скорость: у земли 366 км/ч, на границе высотности 426 км/ч- Скорость сваливания: 110 км/ч- Скороподъёмность: 15 м/с- Время набора высоты 3000 м: 5,5 мин.- Время набора высоты 11000 м: 31 мин.- Длина разбега: 106 м

Дальность полета И-153 Чайка

— 740 км (практическая)

Практический потолок И-153 Чайка

— 11 000 м

Вооружение И-153 Чайка

— Стрелково-пушечное: 4 × 7,62 мм пулемёта ШКАС с боекомплектом 2500 патр.- Неуправляемые ракеты: до 8 × РС-82- Бомбы: до 200 кг

И-153 Чайка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Истребитель-биплан смешанной конструкции, задуманный Н. Поликарповым как глубокая модернизация И-15, направленная на существенное улучшение скоростных качеств. Главным новшеством стало введение убираемого шасси. Кроме того, конструктор предусмотрел применение более мощного двигателя, замену устаревших пулеметов ПВ-1 новыми ШКАС. Переделке подвергся центроплан верхнего крыла, сохранивший характерную форму «чайки», но с увеличенным развалом, что позволило улучшить аэродинамику самолета и обзор с места пилота. Проект самолета, получившего обозначение И-153, был утвержден 11 ноября 1937 г., а первый из двух прототипов с двигателем М-25В вышел на испытания в августе 1938 г.

Модификации И-153

И-153 (1938 г.) — вариант с двигателем М-25. Выпущена небольшая серия. Вооружение составляли четыре пулемета ШКАС, расположенные попарно с обеих сторон фюзеляжа между кабиной пилота и мотором. Пулеметы стреляли через специальные каналы, имевшие выходные отверстия в верхней части капота двигателя, около воздухозаборника маслорадиатора, а также между окнами охлаждения цилиндров двигателя. Боекомплект ленточного питания из коробок составлял по 650 патронов для каждого пулемета.

И-153БС (1939 г.) — модификация с двигателем М-62. Вооружение: один-два 12,7-мм синхронных пулемета БС, размещенных аналогично пулеметам ШКАС. Строился серийно.

И-153—П, М-62 — пушечный. Строился малой серией. Благодаря новому способу синхронизации на этом типе впервые в мире была решена проблема установки синхронных 20-мм пушек. Верхние пулеметы заменялись двумя пушками ШВАК. Боекомплект ленточного питания составлял по 180 снарядов на пушку.

И-153В (1939 г.) — высотный; двигатель М-62. Самолет был оборудован герметичной кабиной (ГК) конструкции А.Я. Щербакова для полетов на больших высотах. Кабина сварная из алюминиевого сплава. Стеклянный козырек полукруглой формы. Остекление фонаря было выполнено из больших плексигласовых панелей, и кабина получилась светлой. Фонарь открывался назад и располагался в обтекателе-заголовнике. Герметизация достигалась благодаря прижиму острой кромки крышки фонаря к резиновой окантовке корпуса ГК. Система воздухопитания была регенерационной. Масса ГК — 45 кг.

И-153В (1939 г.) — опытный самолет с двигателем М-63 (1100 л.С), двумя турбокомпрессорами ТК-3 и «мягкой» ГК конструкции Н.Н. Поликарпова. Работы закончены не были.

И-153ДМ (1940 г.) — двигатель М-62. В сентябре 1940 г. производились опытные работы по установке на самолет двух дополнительных прямоточных двигателей ДМ-2. Максимальная скорость возросла на 33 км/ч. В конце года двигатели ДМ-2 были заменены на ДМ-3 с увеличенной тягой, что позволило получить прирост скорости на 51 км/ч. Несмотря на удовлетворительные результаты, практического применения ДМ не получили, поскольку при их отключении максимальная скорость полета падала.

И-153 — М-63 (1940 г.) — модификация с более мощным двигателем М-63 с самозапуском. Самолет оборудовался рацией. Была усилена конструкция. Летные данные из-за возросшей массы изменились незначительно. С целью улучшения боевых качеств ранее выпущенные «Чайки» модернизировались во время ремонта.

И-190 — модификация И-153 под двигатель М-88. Практически одновременно с принятием на вооружение И-153 Н.Н. Поликарпову были представлены новые тактико-технические требования к перспективным боевым самолетам. Среди перечисленных типов был и маневренный биплан под двигатель воздушного охлаждения. Работа над новым истребителем, получившим обозначение И-190, по ряду причин была начата только весной 1939 г. Конструктивно самолет представлял собой дальнейшее развитие И-153 с использованием многих узлов и агрегатов «Чайки». Применение в качестве силовой установки перспективного двухрядного звездообразного двигателя М-88 большей длины повлекло изменения в конструкции передней части фюзеляжа. Полотняная обшивка крыльев была заменена фанерной. Хвостовой костыль стал убирающимся. Изменилась форма крыльев и горизонтального оперения.

С декабря 1939 г. начались испытания, в ходе которых немногочисленные полеты чередовались с доводкой самолета и мотора, подбором наиболее оптимального воздушного винта и ремонтами после незначительных аварий. Максимальная скорость, полученная на высоте 5000 м, составила 488 км/ч. Вооружение: четыре синхронных пулемета ШКАС, с возможной заменой на крупнокалиберные БС, 200 кг бомб.

13 февраля 1941 г. в ходе выполнения планового полета отказал двигатель. При посадке с выпущенным шасси в глубокий снег машина скапотировала и получила серьезные повреждения, Самолет не восстанавливался.

Дальнейшим логическим развитием концепции И-153 должны были стать истребители построенные на основе проектов И-170 и И-195.

И-170 (лето 1939 г.) — полутораплан под новый двигатель жидкостного охлаждения М-106. Расчетная скорость составляла более 500 км/ч. Проект не реализован.

И-195 (весна 1940 г.). Работы над машиной велись параллельно с созданием И-185. Самолет представлял собой его бипланный вариант с мотором М-90. По расчетам скорость должна была составить около 590 км/ч. Вооружение включало две пушки ШВАК и два пулемета БС. Самолет не строился.

Конструкция[4]

• Аэродинамическая схема — полутораплан (нижняя плоскость меньше по длине и площади верхней).
• Фюзеляж — силовой каркас фюзеляжа четырехгранная рама из тонкостенных металлических трубок (сталь 3ХГСА). В носовой части через систему резиновых амортизаторов на ферму навешивалась моторама с двигателем. В средней части фермы установлены два центроплана для пристыковка крыльев. Сверху монтировался центроплан «V»-образной формы, служивший остовом «чайки». Внизу располагался второй центроплан. Оба центроплана выполнены из дюралюминия.

Обтекаемая форма фюзеляжа образована поперечным силовым набором из легких дюралевых профилей. В передней части набор шпангоутов подкреплялся стрингерами, сверху конструкция закрывалась легкосъемными дюралевыми крышками, крепившимися на винтах.

Хвостовая часть фюзеляжа, включая кабину пилота, имела частый шаг продольных профилей к которым крепилась полотняная обшивка.

Крылья — прямоугольные в плане, с эллиптическими законцовками из дюралюминия. Силовой набор крыльев — коробчатые лонжероны и собранные из реек ферменные нервюры. Внутренняя часть крыльев, для придания жесткости, укреплена стальными расчалками. Впереди крылья зашивались фанерой толщиной 1,5 мм. Передняя часть крыльев при нанесении лакокрасочного покрытия тщательно отделывалась и полировалась.

На верхнем крыле были установлены двухсекционные элероны. Элероны имели металлический каркас и обшивались полотном. Крылья соединялись в коробку с помощью L-образных стоек. Места соединения с плоскостями закрывались обтекателями. Жесткость коробки крыльев обеспечивают регулируемые ленты-расчалки по четыре для каждой пары крыльев. На правой стойке крыла крепился приемник воздушного давления указателя скорости (трубка Пито).

• Хвостовое оперение — стабилизатор и киль имели дюралевый каркас, который обшивался полотном. Стабилизатор имел механизм регулирования угла установки на земле. Киль для парирования разворачивающего момента воздушного винта был повернут влево. Место сочленения киля с фюзеляжем было закрыто дюралевым обтекателем.
• Шасси убирающиеся, с поворотом назад. Шасси вместе со стойками располагались в нишах, названных куполами. Колеса стандартные с дисковыми тормозами, закрывались сферическими обтекателями. Стойки, расположенные в нижней части фюзеляжа, были снабжены карданным узлом для выпуска и убирания. Работа механизмов обеспечивалась пневмосистемой. В убранном положении стойки прикрывались подвижным щитком. В случае отказа основной воздушной системы, для выпуска шасси имеется аварийный механический опускатель.

Хвостовое бескамерное колесо из резины крепилось на поворотном стальном костыле, связанным с рулем поворота пружинами. Амортизация костыля воздушно-масляная. Зимой самолет переставлялся на лыжи, которые при уборке прижимались к фюзеляжу.

Силовая установка — поршневой девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения , мощностью на взлетном режиме 1000 л.с. Двигатель был снабжен двухскоростным нагнетателем для повышения мощности на высоте. Воздушный винт постоянного шага диаметром 2,8 м. Двигатель закрыт капотом, в котором имелось восемь отверстий для выхлопных патрубков. Для охлаждения двигателя в лобной части располагались специальные жалюзи.

Бензобак емкостью 316 литров отделен от двигателя противопожарной перегородкой, между баком и пилотом перегородки не было. Бензиновый бак дюралевый сварной, протектированный. В нижней части бензобака имелся сливной кран, в верхней части две горловины: для бензомера и для заливки топлива.

• Дополнительное оснащение:
  • подвесные баки
  • реактивные снаряды РС-82
  • бомбы
  • выливные авиационные приборы (ВАП)

И-153 был последним советским истребителем, на котором не имелось посадочной фары. В качестве осветительного оборудования для полетов ночью применялись пиротехнические устройства, называемые посадочными факелами. При полетах в сумерках и ночью, при заходе на посадку, пилот включал факел и в конце пробега факел нажатием кнопки сбрасывался. Время горения достигало 1,5 минуты.

И-153 Чайка — видео

https://youtube.com/watch?v=TkV7X38iE5c

Осенью 1939 г. были готовы 2 первых экземпляра с моторами М-63, считавшиеся серийными, но на деле использовавшимися для испытаний. Серийное производство осуществлялось московским авиазаводом № 1, выпустившим до 1941 г. 3437 самолетов И-153 (1011 в 1939 г., 2362 в 1940 г. и 64 в 1941 г), из них 345 с моторами М-63, остальные — М-62. Первым сражением для «Чаек» стали бои на Халхин-Голе в середине 1939 г. В июле-августе в район боевых действий прибыло в общей сложности 70 И-153, показавших себя весьма неплохими истребителями. Самолет показал преимущество в скорости и маневренности над японским истребителем-монопланом Ки-27.

К началу советско-финляндской войны у границы с Финляндией сосредоточили 119 И-153 ВВС РККА. В начальный период конфликта использование «Чаек» на фронте отмечалось как эпизодическое -большинство И-153 несли боевое дежурство в системе ПВО Ленинграда. Их боевое применение активизировалось в феврале-марте 1940 г. В частности, в указанный период И-153 широко привлекались для сопровождения бомбардировщиков.До 21 трофейного И-153 использовали ВВС Финляндии. 5 из них были захвачены в ходе «зимней войны», ещё 10 были проданы Германией в конце 1942 г., остальные были захвачены осенью 1941 г. и в 1942 г. Самолеты первоначально эксплуатировались в группе LeLv 6, с ноября 1942 г. — в Lelv 30, а с весны 1944г. -в разведывательной группе LeLv 16, обеспечивавшей боевые действия в районе Онежского озера. Финские «Чайки» служили до февраля 1945 г.В первой половине 1940 г. 93 И-153 поступили в Китай. Самолеты привлекались для обеспечения ПВО крупных городов и в основном были потеряны к середине 1941 г., хотя боевые вылеты отдельных «Чаек» в Китае отмечались в 1942-1943 гг.

Накануне нападения Германии на СССР в истребительных полках приграничных округов имелось порядка 1300 И-153 (примерно 30 % их состава), ещё более 200 «Чаек» числилось в ВВС Черноморского, Балтийского и Северного флотов. Имелись они и в ряде штурмовых полков. И если противостоять «мессершмиттам» И-153 не могли, то против бомбардировщиков и разведчиков противника они применялись с некоторым успехом. Характерно, что первый ИАП, получивший наименование гвардейского 6 декабря 1941 г., воевал именно на И-153 (и на И-16). Им стал 29-й ИАП, переброшенный в первые недели войны с Дальнего востока и действовавший на Западном фронте.Весьма распространены «Чайки» были и в частях ПВО: 6-й ИАК ПВО, прикрывавший Москву, в середине июля 1941 г. имел 94 таких истребителя (из общего состава в 783 самолета), а 7-й ИАК ПВО, охранявший небо Ленинграда — 38 (из 242). Но если в этих двух соединениях к концу года «Чаек» почти не осталось, то в 8-м ИАК ПВО, прикрывавшем Баку и окрестные нефтепромыслы, в середине 1942 г. насчитывалось 141 И-153 (из 266 самолетов).

Основным применением для И-153 на советско-германском фронте стали штурмовые удары. В таком амплуа применялись не только «Чайки» штурмовых авиаполков, но и истребительных, а при приближении противника к Москве и Северному Кавказу — даже из полков 6-го и 8-го ИАК ПВО. В 1942 г. эскадрильи И-153 были включены в состав некоторых ночных бомбардировочных авиаполков для прикрытия У-2.По состоянию на 1 июля 1942 г. советская фронтовая авиация располагала 83 И-153, а год спустя их осталось на фронте 36 единиц. Естественно, о широком боевом применении речь не шла, но для прикрытия внутренних конвоев в Белом море ВВС Северного флота применяли И-153 вплоть до мая 1945 г.!Являясь венцом развития концепции маневренного истребителя-биплана, И-153 стоит в одном ряду с CR.42 и «Гладиатором», выгодно отличаясь от них наличием убирающегося шасси. Превосходя предшественника — И-15бис — по скорости примерно на 50 км/ч, «Чайка», однако, не могла тягаться со скоростными монопланами. Тем не менее, она интенсивно применялась на фронтах ВОВ для решения весьма разнообразных задач.

Модификации

И-153 — М-25В  — первые серийные экземпляры

И-153П — М-62  — такой же, как предыдущий, но вместо 4-х ШКАС — 2 ШВАК — синхронные. Был в серии (построено 8 машин).

И-153В — М-62  — высотный с герметической кабиной (сварной) А. Я. Щербакова. Опытный.

И-153В — М-63 ТК.ГК. — имел 2 турбокомпрессора ТК-3 и мягкую кабину. Опытный.

Открытие счетов для физических лиц

Для открытия счета (текущего или депозита) физическое лицо может не предоставлять документ, удостоверяющий личность и ИНН при банковской идентификации в соответствии с пунктом 5.8 статьи №7 ФЗ №115 от 07.08.2001:

• банк, соответствующий критериями пункта 5.7 статьи №7 ФЗ №115 от 07.08.2001 (участвует в системе страхования вкладов, не начата процедура банкротства и т. д. ЦБ РФ на своем портале ежемесячно публикует список таких банков) провел аутентификацию с помощью ЕСИ и ЕБС (в порядке, установленном ФЗ №149 от 27.07.2006);
• физическое лицо не включено в перечень подозреваемых в причастности к терроризму и экстремизму;
• банк не имеет подозрений в отношении данного клиента, которые касаются отмывания средств или финансирования террористических организаций.

Письмо Банка России от 19 февраля 2019 г. № 41-1-1-4/153 “О порядке применения Положения N 646-П”

11 апреля 2019

Вопрос.

Банк просит дать разъяснения по расчету собственных средств (капитала) с 01.01.2019 в соответствии с Положением Банка России от 04.07.2018 N 646-П «О методике определения собственных средств (капитала) кредитных организаций («Базель III»)» (далее — Положение N 646-П).

В соответствии с п. 2.1.7 Положения N 646-П в расчет собственных средств (капитала) не включаются остатки на балансовых счетах по учету добавочного капитала, отраженные за счет переоценки, увеличивающей (уменьшающей) стоимость финансовых активов, оцениваемых по справедливой стоимости через прочий совокупный доход, в отношении которых распространяются требования по формированию резерва на возможные потери в соответствии с Положением Банка России от 28 июня 2017 года N 590-П и Положением Банка России от 23 октября 2017 года N 611-П, после их первоначального признания.

В портфеле ценных бумаг Банка, оцениваемых по справедливой стоимости через прочий совокупный доход, преобладают долговые обязательства, являющиеся элементами расчетной базы резерва на возможные потери в соответствии с Положением Банка России от 23 октября 2017 года N 611-П. На этом основании результаты их переоценки, отражаемые на счетах бухгалтерского учета N 10603 и 10605, с 01.01.2019 исключаются Банком из расчета собственных средств (капитала) в полном объеме.

Просим подтвердить правильность изложенного подхода.

Ответ.

Департамент банковского регулирования рассмотрел обращение Банка о порядке применения п. 2.1.7 Положения Банка России от 4 июля 2018 года N 646-П «О методике определения собственных средств (капитала) кредитных организаций («Базель III»)» в редакции Указания Банка России от 27 ноября 2018 года N 4987-У и сообщает следующее.

Переоценка ценных бумаг, оцениваемых по справедливой стоимости через прочий совокупный доход, в отношении которых распространяются требования по формированию резервов на возможные потери в соответствии с Положением Банка России от 28 июня 2017 года N 590-П «О порядке формирования кредитными организациями резервов на возможные потери по ссудам, ссудной и приравненной к ней задолженности» и Положением Банка России от 23 октября 2017 года N 611-П «О порядке формирования кредитными организациями резервов на возможные потери», отражаемая на балансовых счетах N 10603 и N 10605, исключается из расчета агрегированных показателей прибыли/убытка в размере суммы переоценки, возникшей по указанным ценным бумагам начиная с 1 января 2019 года.

При этом для ценных бумаг, учитываемых по справедливой стоимости на 1 января 2019 года, по которым с 1 января 2019 года формируются резервы на возможные потери, переоценка, сложившаяся по состоянию на 1 января 2019 года, включается в расчет собственных средств (капитала) Банка в составе агрегированного показателя прибыли предшествующих лет (с учетом наличия/отсутствия подтверждения аудиторской организацией остатков на балансовых счетах, входящих в состав указанного показателя) или в составе агрегированного показателя убытков предшествующих лет, с учетом следующего.

Величина сформированного с 1 января 2019 года в отношении указанных ценных бумаг резерва на возможные потери, включаемая в расчет собственных средств (капитала) Банка, определяется в следующем порядке:

— в случае если отрицательная переоценка, сложившаяся по состоянию на 1 января 2019 года, превышает сформированный на дату расчета собственных средств (капитала) Банка резерв на возможные потери, то указанный резерв не учитывается при расчете собственных средств (капитала) Банка;

— в случае если отрицательная переоценка, сложившаяся по состоянию на 1 января 2019 года, не превышает сформированный на дату расчета собственных средств (капитала) Банка резерв на возможные потери, то указанный резерв учитывается при расчете собственных средств (капитала) Банка в сумме превышения над отрицательной переоценкой, сложившейся по состоянию на 1 января 2019 года;

— в случае если по состоянию на 1 января 2019 года сложилась положительная переоценка, то сформированный резерв включается в расчет собственных средств (капитала) в полном объеме.

Особенности конструкции:

• Дюралюминиевые элероны устанавливались только на верхнем крыле, занимая большую часть его размаха;
• Верхнее крыло типа «чайка» расширяло обзор вперед-вверх;
• Ферменный фюзеляж сваривался из опальных тонкостенных труб. Его носовая часть обшивалась тонким дюралюминием, хвостовая — обтягивалась полотном;
• 9—цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения М-62 имел двухскоростной нагнетатель, благодаря чему резко улучшились характеристики самолета на высотах свыше 5000 м.;
• На самолете устанавливались четыре 7,62-мм пулемета ШКАС иногда 2 ШКАСА заменялись одним-двумя 12 J мм пулеметами БС. На опытных экземплярах были установлены две 20-мм пушки ШВАК. Пулеметы и пушки стреляли через винт и имели синхронизаторы;
• Двухлопастный дюралюминиевый винт с изменяемым в полете шагом позволил повысить КПД на малых и средних скоростях;
• Существенное улучшение аэродинамики было достигнуто за счет убираемого в полете шасси (летом — колесное, зимой — лыжное от И-16). При уборке каждая свободнонесущая стойка с колесом разворачивалась относительно своей продольной оси на 90° и, отклоняясь назад, укладывалась плашмя в центроплан нижнего крыла (лыжи прижимались к крылу);
• Ориентирующийся костыль, управляемый вместе с рулем направления;
• В гаргроте фюзеляжа за головой пилота находились инструменты и аптечка;
• Кабина летчика была открытая, с козырьком и откидывающимися бортами (по образцу самолета И-16);
• Кресло имело 9-мм бронеспинку;
• Дюралюминиевые стабилизатор, рули высоты и направления обшивались полотном;

Разработка

После Гражданской войны в Испании монопланы показали свои преимущества перед бипланами, однако их продолжали еще проектировать. Одним из последних представителей этого класса был истребитель И-153 «Чайка». Истребитель создавался на базе самолетов И-15 и И-15 бис.

Добиться увеличения скорости, при сохранении маневренных качеств, можно было только за счет снижения аэродинамического сопротивления самолета. Поэтому самолет оснастили верхним крылом типа «чайка» Из-за этого и сам самолет получил неофициальное название «Чайка».

Создан в ОКБ Поликарпова в 1938 году. Является непосредственным развитием (третьей версией, что и отражено в названии) самолёта И-15. При разработке конструкторы ОКБ Поликарпова стремились максимально облегчить и перевооружить истребитель для современного воздушного боя. Съемным сделали кислородное оборудование, устаревшие пулеметы заменили на скорострельные. Основное отличие — убираемые колеса (лыжи), позволили достичь скорости 430 км/ч. Кроме того, многое в конструкции было пересмотрено. Введена бронеспинка. Считался наиболее совершенным серийным истребителем такой схемы.

Во второй половине 1940 года началось переоборудование ранее выпущенных истребителей И-153 в штурмовики (с установкой направляющих для запуска РС-82).

Боевое применение

Первые двадцать самолётов И-153 приняли участие в боях на реке Халхин-Гол в начале июля 1939 года. В первом столкновении японские истребители совершили ошибку, приняв И-153 за И-15 и понесли потери, но уже тогда нёс большие потери и мог применяться только совместно с И-16.

Использовался в Китае.

Зимой 1939—1940 года И-153 использовались в ходе советско-финской войны, при этом восемь советских И-153 различной степени исправности стали финскими трофеями и в дальнейшем использовались ВВС Финляндии. После начала Великой Отечественной войны в 1941—1942 гг. самолёты И-153 использовались ВВС Финляндии, в том числе для ведения авиаразведки в прифронтовой зоне (в этих случаях, финские И-153 использовались под видом советских самолётов — с советскими опознавательными знаками).

К началу Великой Отечественной войны окончательно устарел и не мог, ввиду низкой скорости, догнать даже некоторые модификации Ju.88 и , не говоря уже про истребители (Bf.109). Однако в начале войны применялся в качестве истребителя, в том числе в ПВО при обороне Москвы, а также в качестве лёгкого штурмовика.

Известные лётчики, воевавшие на И-153

• Бондаренко, Михаил Захарович — дважды Герой Советского Союза
• Речкалов, Григорий Андреевич — дважды Герой Советского Союза
• Авдеев, Александр Фёдорович — Герой Советского Союза
• Антонов, Яков Иванович — Герой Советского Союза
• Амет-Хан, Султан — дважды Герой Советского Союза
• Крупский, Виктор Иосифович — Герой Советского Союза
• Клубов, Александр Фёдорович — дважды Герой Советского Союза
• Севастьянов, Алексей Тихонович — Герой Советского Союза
• Талалихин, Виктор Васильевич — Герой Советского Союза
• Фаткулин, Фарит Мухаметзянович — Герой Советского Союза
• Панов, Дмитрий Пантелеевич — писатель
• Бубнов, Михаил Степанович