Четырёхосный военный грузовик зил-135 8х8

Разведывательный комплекс ВР-3 «Рейс»

Пусковая установка СПУ-143 беспилотного разведывательного самолета Ту-143 комплекса «Рейс» на шасси БАЗ-135МБ. 1982 год.

Транспортно-заряжающая машина ТЗМ-143 комплекса «Рейс» на шасси БАЗ-135МБ.

Главной составной частью комплекса воздушной разведки ВР-3 «Рейс» ВВС СССР тактического назначения являлись малогабаритные реактивные дистанционно-пилотируемые летательные аппараты (ДПЛА) многоразового использования с парашютной посадкой. Ещё в середине 1960-х годов к проектированию таких самолетов-разведчиков приступило ОКБ А. Н. Туполева. Основой их развития стало постановление Совета Министров от 30 августа 1968 года о разработке нового беспилотного комплекса тактической разведки «Рейс» и входивших в его состав пусковой установки, самолета Ту-143 и средств обеспечения. Создание комплекса началось с детального проектирования летающего беспилотного разведчика, первый запуск которого состоялся 1 декабря 1970 года. В полном составе комплекс появился в 1972 году, затем в течение четырех лет проходил государственные испытания. В производство он поступил в 1975 году, а через год был принят на вооружение.

Для запуска самолета служила пусковая установка СПУ-143, представлявшая собой укороченный цилиндрический 9-метровый ТПК с углом возвышения 15º, нижней V-образной частью и двумя герметично закрывавшимися крышками. Из него по специальным направляющим запускали самолет-разведчик Ту-143 длиной 8060 мм. и стартовой массой 1230 кг. Он развивал максимальную скорость 925 км/час и мог осуществлять воздушную разведку на дальности 170 – 180 км. и на минимальной высоте 100 м. Для его перевозки из хранилища и перегрузки на СПУ служила транспортно-заряжающая машина ТЗМ-143, смонтированная на шасси 135МБ с открытой безбортовой платформой и собственным трёхсекционным гидравлическим краном-манипулятором. Помимо своих основных транспортно-перегрузочных функций она служила своеобразным поисково-спасательным автомобилем для обнаружения, погрузки на свою платформу и возращения ДПЛА, вернувшихся с задания.

Первая система «Рейс» находилась в производстве до 1989 года. Комплекс служил в основном в Советской Армии, но в нескольких экземплярах поступил в вооруженные силы Чехословакии, Румынии и Сирии.

Прототип

Новый прототип облегченного модернизированного шасси 135 ЛМП был создан в 1972 году. Данное шасси проектировалось в качестве универсального транспортного средства. От предшественника прототип отличался усовершенствованными амортизаторами, а также более мощным усилителем тормозов. Появился и новый отопитель в салоне машины. Усовершенствование коснулось внешнего вида, появился новый кожух, в котором размещалось дополнительное оборудование. Он был вынесен за переднюю часть облицовки кабины. После испытаний установили контрольный расход горючего, который повысился уже до 100 литров на 100 км пробега. Вместе с этим уменьшился запас хода, он стал равен 520 км.

Кабина

ЗИЛ-135ЛМ имеет бескапотную двухдверную кабину со стеклопластиковыми внешними элементами. Масса всей конструкции составляет 490 килограмм. Внутри присутствует четыре посадочных места. На водительском сидении имеется механизм регулировки положения.

На панели расположены самые необходимые приборы, информирующие водителя о текущем состоянии всех основных узлов и агрегатов. Кроме этого кабина оснащалась специальным оборудованием, контролирующим радиационный уровень.

Тыльная часть конструкции оборудована тремя топливными баками. Вместимость главного бака составляет 300 литров, когда вспомогательные имеют объем в 110 литров.

Особенности «Дельфина»

Технические характеристики ЗИЛ 135 П «Дельфин» впечатляют. Масса этого транспортного средства составляет 12,5 т. При этом грузоподъемность составляет 10 т. Габарит «Дельфина» довольно большие. Длина составляет 14,2 м, а ширина – 3,3 м. Высота транспортного средства – 3,1 м.

«Дельфин» обладает водоизмещающим несущим корпусом, который был изготовлен из стеклопластика полиэфирного типа. Причем из этого материала была выполнена как внутренняя, так и внешняя обшивка. Пространство между этими слоями заполнили пенопластом.

Пространство внутри корпуса разделяется на три отсека. Они изолированы друг от друга. В кабине экипажа предусмотрено место для 4 человек. В грузопассажирском отсеке можно перевозить 22 десантника. Также транспортное средство могло перевозить груз. Вместо пассажиров оно могло принять на борт 10 т веса.

Так как корпус был изготовлен из стеклопластика, можно было не бояться появления коррозии. Особенность корпуса состояла в том, что при рваной пробоине вода не попадала внутрь сплошным потоком. Через пробитое неоднородное стекловолокно жидкость просачивалась струями. Если же подобная пробоина появляется в корпусе из листовой стали, вода проникает внутрь сильным потоком. Водооткачивающие установки практически не справляются с такой скоростью наполнения.

Рассмотрев особенности и модификации такого транспортного средства, как ЗИЛ 135, можно понять, почему его называют легендарным. Это особая техника, которая до сих пор не теряет своей актуальности. Ее применяют во всем мире.

ЗИЛ 135: фото и описание, технические характеристики и особенности на News4Auto.ru.

Наша жизнь состоит из будничных мелочей, которые так или иначе влияют на наше самочувствие, настроение и продуктивность. Не выспался — болит голова; выпил кофе, чтобы поправить ситуацию и взбодриться — стал раздражительным. Предусмотреть всё очень хочется, но никак не получается. Да ещё и вокруг все, как заведённые, дают советы: глютен в хлебе — не подходи, убьёт; шоколадка в кармане — прямой путь к выпадению зубов. Мы собираем самые популярные вопросов о здоровье, питании, заболеваниях и даем на них ответы, которые позволят чуть лучше понимать, что полезно для здоровья.

История и назначение грузовика

В середине 1950-х годов на заводе имени Лихачева начались работы по созданию полноприводного грузового автомобиля для армии. Вместе с разработкой ЗИС 157 специалисты пытались сконструировать принципиально новую машину. Большинство идей, применяемых для техники, ранее уже были реализованы и успешно зарекомендовали себя. При этом автомобиль имел и ряд явных недостатков. В 1956 году разработчики представили опытный грузовик ЗИС 131, унифицированный с моделью ЗИС 130.

Предприятие в тот период испытывало определенные трудности с выпуском деталей и узлов, не являющихся серийными, потому в 1958 году была представлена переходная версия ЗИЛ 165. По техническим характеристикам и конструкции автомобиль был похож на опытный вариант. Однако тестирование показало большое количество недоработок в конструкции продукта. В итоге на заводе решили остановить дальнейшее развитие модели и направить все силы на доработку ЗИЛ 131. С этого момента автомобиль начали усовершенствовать. В 1959 году были проведены испытания опытной партии грузовиков, после чего ожидалось открытие массовой сборки, но многообразные трудности не позволили сделать это.

В 1960 году предприятие выпустило модель ЗИЛ 132 с более значительной проходимостью, но в серию она не пошла. В 1964 году на заводе началось глобальное обновление производственной программы. Изменения затронули внутреннее содержание и внешность грузовиков. Модернизация коснулась и ЗИЛ 131. Изначально модель предполагалось унифицировать с ЗИЛ 130, но военные представители подобные попытки пресекли. С витиеватой облицовкой радиатора и дутыми фронтальными крыльями в полевых условиях было бы очень тяжело.

Первая серийная партия ЗИЛ 131 была выпущена в 1967 году. За 8 лет инженеры существенно доработали автомобиль, сделав его достойной заменой ЗИЛ 157. По уровню комфорта, грузоподъемности, проходимости и скорости он заметно превосходил предшественника. В 1974 году продукт удостоился Государственного знака качества.

В первоначальной вариации модель просуществовала почти 20 лет. В 1986 году завод имени Лихачева показал ее модернизированный вариант – ЗИЛ 131Н. Автомобиль выпускался с дизельными и (модификации ЗИЛ 131Н1 и ЗИЛ 131Н2) и бензиновыми (модификация ЗИЛ 131Н) моторами. Спустя год производство модели началось на Уральском автозаводе.

Помимо базового исполнения, у грузовика существовали основные модификации. Среди них:

• ЗИЛ 131А – версия с неэкранированным негерметичным электрооснащением;
• ЗИЛ 131В – седельный тягач. На его основе выпускался автопоезд ЗИЛ 137, состоящий из седельного тягача и 10-тонного прицепа;
• ЗИЛ 131С – автомобиль для холодного климата.

Большое распространение получили шасси ЗИЛ 131, которые использовались для монтажа оснащения. На базе автомобиля производились маслозаправщики, топливозаправщики, автоцистерны, версии с кузовами-фургонами, специализированные автомобили повышенной массы, автомастерские и другие виды техники.

В Москве выпуск ЗИЛ 131 был завершен в 1994 году. В модельном ряду бренда его заменил ЗИЛ 4334. Однако на Уральском автозаводе производство грузовика продолжалось. Формально оно завершилось только в 2002 году. При этом Уральский автозавод продолжил выпускать модель АМУР 521320, которая была полноценным аналогом ЗИЛ 131Н.

Грузовик обладал большим запасом прочности и отменными тяговыми качествами. Его можно было использовать на любых дорогах при температуре от -40 до +50 градусов. Именно эти качества и привлекали потребителей. ЗИЛ 131 использовался не только на территории СССР. Модель активно экспортировали в государства Варшавского договора и дружественные Союзу страны. Для транспортировки личного состава и армейских грузов данная спецтехника подходила идеально. Наибольшее распространение ЗИЛ 131 получил именно в военной сфере, куда поставлялись версии с трехступенчатой фильтрацией воздуха и экранированным электрическим оснащением, способные передвигаться в критических погодных и дорожных условиях.

Автомобиль ЗиЛ-135К и М

Шасси 135К также не получило подвески. В его основе лежала уникальная концепция, которая не давала высоких характеристик мощности и проходимости. Всё дело в назначении машины — её планировали использовать для установки высокоточных крылатых ракет. Длительные поездки от комплекса не требовались, поэтому технические моменты отошли на второй план.

Длина модификации — 11,4 метров. Технические узлы представляли собой раздельные части, соединённые между собой карданными валами. Модель оборудована обтекаемой кабиной от 135Е. В 1961 году от неё отказались, сделав выбор в пользу упрощённого варианта из стеклопластика с алюминиевым поддоном. Лобовые стёкла имеют обратный наклон. Такое решение принято для исключения возможности появления бликов, которые могут раскрыть расположение автомобиля ЗиЛ-135.

Испытание на бездорожье пройдены отлично — машина проходила ямы шириной до 2,4 метров, поднималась в горки с наклоном 29 градусов. Поездка по шоссе показала старые недостатки: остались две зоны резонансных колебаний, а на маленькой скорости весь грузовик монотонно подпрыгивал.

Военному руководству, несмотря на рекомендации военных специалистов, новый продукт понравился. Дали указание монтировать на шасси ракетный комплекс для запуска крылатых ракет С-5 с боеголовками различного вида. Руководству СССР машина также понравилась, поэтому сделали мгновенный заказ на сборку шести экземпляров. В конце 1961 года 135К приняли на вооружение армии Союза. В этот же год сборку перенесли на автомобильный завод в Брянске.

В 1962 году команда специалистов предложила улучшенную версию модели «К», которая получила индекс «М». Опытный образец использовали для установки противокорабельного ракетного комплекса. Длина платформы сократилась на метр. Благодаря этому получилось увеличить кабину. Новый вариант вмещал команду из 5 специалистов. Тестирование нового продукта и исправление ошибок продолжалось до 1966 года.

Особенности конструкции: компоновка, силовая часть

За стеклопластиковой кабиной обтекаемой формы размещены два параллельных бензиновых 180-сильных двигателя ЗИЛ-375Я, весом по 530 кг каждый. Они были оснащены собственными жидкостными предпусковыми подогревателями, системами питания, смазки и охлаждения с продольными боковыми радиаторами и принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости.

От обоих силовых агрегатов крутящий момент через два сухих двухдисковых сцепления (с гидроприводом управления от одной педали) и через две 5-ти ступенчатые коробки передач ЯМЗ-204У (как на грузовиках Урал-375) и две одноступенчатые коробки раздаточные подавался на две бортовые системы одноступенчатых конических и цилиндрических колёсных редукторов. Для одновременного управления обеими системами были разработаны специальные синхронизирующие устройства.

Обе пятиступенчатые коробки передач также имели оригинальный дистанционный привод управления от кулисы, установленной в кабине. Привод управления одной из коробок передач в случае отказа ее двигателя мог отключаться.

На моторах ЗИЛ-135ЛМ впервые была применена электронная экранированная система зажигания. Всеми системами допускалась раздельная работа силовых агрегатов; при отказе одного из них грузовик мог уверенно дойти до базы, не сильно теряя при этом в скорости и проходимости.

Блокированный продольный привод колёс каждого борта от своего двигателя состоял из одноступенчатой трёхвальной раздаточной коробки, с возможностью отбора мощности для привода дополнительных агрегатов (генераторов, лебёдки, водометов); 4-х бортовых конических редукторов, связанных между собой в одну линию тремя карданными валами, и 4-нецентральных (с целью увеличении клиренса колёсных цилиндрических редукторов, на опорных осях которых сидели подшипники и ступицы всех ведущих колёс).

Далее за кабиной и двигателями была размещена открытая часть сварной лонжеронной рамы, предназначенной для монтажа специального оборудования. Её монтажная длина равнялась 5200 мм, а погрузочная высота составляла 990 мм.

Тропический вариант

Для стран с тропическим климатом был создан специальный экспортный вариант ЗиЛ-135 ЛМТ. Главное отличие данного экземпляра от базового транспортного средства — усиленная система охлаждения, а также специально разработанное герметичное электрооборудование. Внешний вид тоже изменился, ЗиЛ был покрашен в песочный цвет. Вместе со всеми изменениями в программу вошло и специализированное шасси, обладающее двумя аккумуляторами. Стоит отметить, что в базовой машине установлено четыре батареи. Изменилась конструкция, а также крепления крышек в отсеке с двигателем. Данные крепления необходимы для монтажа дополнительной машины для зарядки марки ТЗМ 9Т29.

Серия МБ: особенности

ЗИЛ 135 МБ (135М) стал модернизированной версией шасси модификации КМ. Он начал разрабатываться в марте 1961 года. Эта новая модификация получила вместительную кабину. Это было необходимо из-за требования военных. На подобном грузовом транспортном средстве требовалось установить самоходную пусковую установку СПУ-35. Это береговой ракетный комплекс противокорабельного действия. Решение о создании подобного транспортного средства было принято в августе 1960 года.

Конструкция определялась конфигурацией ракетной системы. Ее комплекс помещался внутрь ТПК цилиндрической формы. Здесь имелась передняя и задняя крышка. Длина ТПК сократилась и теперь составляла 10,5 м. Это позволило сделать кабину шире. Экипаж в новой модификации состоял из 5 человек. Причем посадочные места располагались в два ряда друг за другом. Задняя часть кабины была удлиненной.

Новая кабина была установлена на старое шасси, которое принадлежало модели 135К. Новая модификация была переименована в 135М. После этого были собраны два пробных шасси. Их изготовили в 1962 году. Отличием этой модификации от 135К было наличие пары шестерен. Они находились в раздаточной коробке. Передаточное отношение было иное. Это позволило увеличить скорость до 65 км/ч. В этом же году на новых шасси были установлены СПУ-35. Это были пробные версии, которые проходили впоследствии ряд испытаний. После них были сделаны определенные доработки. Этот процесс длился до 1966 года.

Стоит сказать, что сборку 135М было решено передать Брянском заводу. Всю необходимую информацию из Москвы передали на это производство в 1963 году. К полученному заданию конструкторы Брянского завода подошли серьезно. Доработки были гораздо масштабнее, чем в модели 135М. В результате появился совершенно новый грузовик, который стали называть ЗИЛом серии 135МБ.

В представленном автомобиле-шасси был теперь установлен только один дизельный двигатель. Также устанавливалась одна механическая коробка передач. Это несколько ухудшило технические и эксплуатационные характеристики транспортного средства. В машинах присутствовал эффект продольного раскачивания. Причем эта модель производилась до 1990 года.

Однако преимуществом модели стала наиболее высокая проводимость. По этому показателю модель 135МБ превосходит все современные шасси специального назначения. После 1991 года на базе этой модели был разработан новый грузовик. Он получил маркировку МБК. Его грузоподъемность составляла 14 т. МБК был оборудован бортовой платформой.

В 1993 году была создана еще одна модификация ЗИЛа серии МБ. Она получила название МБЛ. Он имел в конструкции лебедку, которая применялась для перевозки понтонного парка. Эта модель была запущена в серийное производство в 1994 году.

ЗИЛ-135Л/ЛМ/ЛМП

Пусковая установка 9П113 на базе ЗИЛ-135ЛМ ракетного комплекса

ЗИЛ-135ЛМ — колёсный неплавающий вездеход. Производился на Брянском автозаводе (БАЗ). Был спешно разработан на базе модели ЗИЛ-135Л и отличался от неё заменой сложной автоматической коробки передач на механическую, откуда и появилась буква «М» в названии. Создатель семейства машин Виталий Грачёв был категорически против такого решения, называя его «шагом назад», но выпускать гидромеханические КПП Брянский автозавод не имел возможности (по одной из версий, это был знак протеста после отмены производства собственной разработки БАЗ-930), и машина с МКПП пошла в серию, став в итоге самой массовой в семействе.

Механические коробки передач существенно ухудшили многие характеристики машины. Гидротрансформаторы в исходной версии машины хорошо компенсировали разницу в моментно-скоростных характеристиках двигателей левого и правого бортов. В случае механической трансмиссии такой возможности не было, и для обеспечения приемлемых ездовых характеристик приходилось выполнять сложные регулировки карбюраторов и приборов зажигания моторов левого и правого бортов с целью обеспечения их синхронной работы, особенно на переходных режимах. Большую сложность представляла регулировка двух сцеплений на синхронную работу. На практике, особенно в период боевой работы, добиться всего этого было чрезвычайно сложно. В итоге силовые агрегаты большинства машин работали несинхронно: двигатель одного из бортов был «ведущим» (развивал избыточную мощность), а второго — «ведомым» (развивал недостаточную мощность), что приводило к их преждевременному износу. При этом «ведущий» двигатель изнашивался за счёт перегрузки, а «ведомый», который по сути тормозил «ведущего», изнашивался ещё быстрее за счёт смывания масла со стенок цилиндров несгоревшим бензином. При трогании с места машина за счёт несинхронной работы двигателей и сцеплений часто ощутимо поворачивалась, что приводило к падению во время движения по узким мостам и въезде на железнодорожные платформы.

Недостатки машины с механической трансмиссией в полной мере проявились во время боевых действий в Афганистане. Так как на тот момент это было единственное шасси для РЗСО «Ураган», предпринимались попытки улучшить характеристики уже имевшихся в строю машин за счёт установки вместо двух бензиновых силовых агрегатов одного дизельного двигателя ЯМЗ-240, КамАЗ-740 или 1Д12 (с гидромеханической передачей) с КПП и межбортовым дифференциалом. Однако дифференциал, обслуживающий сразу четыре моста, получился громоздким, тяжёлым и ненадёжным. Стало очевидно, что машина с такой схемой трансмиссии свой век отжила, и в дальнейшем Брянский автозавод реализовывал уже другие схемы привода.

Технические характеристики:

• Колея, мм — 2300
• База, мм — 6300
• Снаряжённая масса, кг — 10500
• Крутящий момент, кгм (об/мин.) — 2×47,5 (1800)
• Преодолеваемые препятствия:
  • траншея — 3,6 м
  • вертикальная стенка — 0,9 м
  • брод — 1,3 м

Первые испытания

Так как новый автомобиль имел несущий стеклопластиковый корпус и не оснащался рамой, в МВТУ им. Н.Э. Баумана под руководством профессора Н.Ф. Бочарова разработали и 11 февраля передали в СКБ ЗИЛ программу испытаний корпуса.

5 января 1965 г. еще не до конца собранный (но уже на ходу) ЗИЛ-135П отправили на взвешивание. Для водоплавающей машины вопросы распределения веса (центровки) являлись одним из главных составляющих успеха, поэтому сверить замеренные величины с заложенными расчетными данными было не лишним.

13 января собрали реверс-редукторы для привода гребных винтов. 22 января на машине установили винты.

6 февраля 1965 г. ЗИЛ-135П был окончательно собран. В этот день состоялась первая проба машины на Москва-реке. Тогда же случилась и первая поломка — скрутился вал привода поворота колонок гребных винтов, и машина потеряла управление на воде. На берег выбирались только с помощью работы колес. 6 апреля была организована вторая проба ЗИЛ-135П, сопровождавшаяся поломкой вала шестерен поворота колонок. Пришлось изменить конструкцию механизма поворота колонок.

После доработок 15 июня ЗИЛ-135П стали готовить к испытаниям на озере Сенеж, которые начались 17 июля на военном полигоне. Здесь амфибия продемонстрировала свои скоростные возможности. Испытания прошли успешно.

Техника ВС РФ (часть 25) ЗИЛ-135Л и его модификации. — DRIVE2

Всем доброго времени суток, дорогие друзья!Решил я, что сегодня надо рассказать об одном уникальном вездеходе, рожденном в СССР. Уж очень он меня самого заинтересовал. Надеюсь, что Вам он тоже понравится. И так, встречайте, ЗИЛ-135Л.

Подумаете, что это просто гражданский автомобиль? И какое он отношение имеет к Вооруженным Силам? Прямое отношение =) Но обо всем по порядку. И начнем наш познавательный рассказ с истории создания данного вездехода.

Все началось в 50-е — 60-е годы XX века, когда в СССР встал вопрос о создании массового универсального вездеходного автомобиля для размещения различных систем вооружения. Тогда проводились испытания колесного шасси ЗИЛ-135Е.

Уже в августе 1960 г. конструкторы начали прорабатывать варианты подвески для ЗИЛ-135Е. В феврале 1961 г.

в ВПК с участием главного конструктора НИИИ-1 и представителей ГРАУ состоялось совещание, на котором обсуждались вопросы совершенствования автомобиля ЗИЛ-135Е и постройки нового образца, получившего обозначение ЗИЛ-135Л. 17 марта пришло заключение ЦАВТУ по проекту ЗИЛ-135Л — проект утвердили. Сборка ЗИЛ-135Л началась 30 марта, а 4 апреля машина уже была построена.Вот те самые люди, кто боролся за жизнь данного автомобиля:

ЗИЛ-135 | Модельный блог

Разработанный в начале 60-х годов четырехосный грузовик повышенной проходимости ЗИЛ-135 стал основателем целого семейства машин различного назначения.

Автомобиль имел четыре ведущие оси, первая и четвертая пары были управляемые. Такое решение обеспечивало очень высокую проходимость. Машина оборудована централизованной системой регулировки давления в шинах. У ЗИЛ-135 первых серий отсутствовала подвеска, колеса жестко крепились к раме.

Такое решение оказалось ошибочным, и следующая модификация автомобиля, получившая обозначение ЗИЛ-135Л, имела подвеску первой и четвертой пары на поперечных рычагах и продольных торсионах.

Изначально на ЗИЛ-135Л планировалось установить автоматическую коробку передач, но из-за сложности ее изготовления и регулировки, было принято решение установить две синхронизированные механические коробки передач. Это определило окончательное обозначение машины — ЗИЛ-135ЛМ.

В конструкции машины широко использовался стеклопластик. Это хорошо видно на нижеприведенных фотографиях. В частности, из этого материала изготовлялась кабина. Это связано с тем, что при старте ракеты, струя газов сминала крышу.

Стеклопластиковая кабина, после деформации, принимала исходную форму, в отличии от металлической. Помимо военных версий, выпускались и граждански версии ЗИЛ-135ЛМ. На его базе строились вездеходы, тягачи, грузовики, трубовозы. Этот автомобиль выпускался на протяжении 30 лет на Брянском автомобильном заводе до 1993г. Он стоит более 4о лет на вооружении Советской, а теперь и Российской Армии, и является платформой для различных систем вооружения.

Комплекс «Луна» обладал рядом недостатков, которые планировалось устранить. Необходимо было повысить дальность и точность стрельбы. Гусеничное шасси не обеспечивало достаточной скорости хода и плавности движения по бездорожью и грунтовым дорогам, что было не безопасно при транспортировке ракет с ядерной БЧ.

Результатом работ стало создание практически нового оперативно тактического ракетного комплекса, получившего обозначение 9К52 «Луна-М». В его состав вошла новая пусковая установка 9П113, на колесном шасси ЗИЛ-135ЛМ, оборудованная собственным краном, грузоподъемностью 3т.

Это позволило самостоятельно загружать ракеты на пусковую установку с транспортной машины. Для комплекса «Луна-М» Была разработана новая неуправляемая ракета 9М21, различающаяся вариантами боевых частей. Ракета могла нести осколочно-фугасную, химическую или ядерную БЧ.

Его серийное производство велось на Волгоградском . По состоянию на 1986г. было выпущено около 750 единиц ОТРК 9K52 «Луна-М». На экспорт поставлялся, разработанный в 1968 году, вариант комплекса 6К52ТС, он предназначался для стрельбы ракетами с фугасной боевой частью.

Этот ОТРК закупали около 15 стран, в частности, страны Варшавского договора, Египет, Ирак, Кувейт, Куба, Северная Корея. Впервые ракетный комплекс применялся в ходе арабо-израильской войны 1973г. Он так же использовался в ходе других локальных конфликтов: в Афганистане, во время Ирано-Иракской войны, войне в Персидском Заливе 1991г.

Фото ЗИЛ-135ЛМ с пусковой установкой 9П113 ракетного комплекса 9К52 «Луна-М» сделаны 25 июня 2014 г в тольяттинском музее АвтоВАЗ. На данный момент, моделей этого комплекса я не встречал ни в одном из масштабов. Но на этот год венгерская фирма Armada Hobby заявила модель 9К52 «Луна-М» в масштабе 1:72. Будем с интересом ее ждать.

ЗИЛ-135ЛМ с «механикой» – как заменитель ЗИЛ-135Л с «автоматикой»

Разработанный и испытанный конструкторами ЗИЛа четырёхосный грузовик-вездеход решено было производить на Брянском автомобильном заводе, который в советское время был секретным оборонным предприятием. Специалисты БАЗа предлагали альтернативный проект, собственной разработки, – БАЗ-930. Однако сравнительные испытания, в начале марта 1962 года, показали очевидные преимущества ЗИЛовского грузовика-внедорожника. Он проигрывал конкуренту только бо́льшим расходом бензина. Но в те времена это большого значения не имело, а по всем остальным показателям ЗИЛ-135Л был сильнее.

Именно так: к производству изначально приняли ЗИЛ-135Л, более прогрессивный автомобиль с гидромеханической трансмиссией. Однако в Брянске возникли проблемы с постановкой на производство модели 135Л. Не было специального технологического оборудования и квалифицированных кадров для производства автоматических трансмиссий. Необходимо было дорогостоящее переоснащение производства, обучение новых кадров, коррекция всей системы технического обслуживания в войсках.

Заниматься этим никто не стал: решено было вместо автоматической гидромеханической трансмиссии использовать обычную механическую коробку передач. Несмотря на протесты главного конструктора ЗИЛ-135Л Виталия Грачёва, который посчитал это решение явным шагом назад на пути научно-технического прогресса.

Тем не менее, проект ЗИЛ-135Л был «убран на полку», а первый ЗИЛ-135ЛМ собрали в Москве в марте 1963 года, заново испытали и 12 октября утвердили в серийное производство.

Практика, однако, доказала правоту Грачёва, и эта экономия государственных средств оказалась мнимой. Механические коробки передач снизили возможности машины. Гидротрансформаторы в исходной версии машины удачно компенсировали разницу в моментно-скоростных характеристиках двух моторов левого и правого бортов. При механической КПП такой возможности не было: чтобы обеспечить приемлемые характеристики, нужны были сложные регулировки карбюраторов и приборов зажигания двигателей левого и правого бортов. Только так можно было добиться их синхронной работы, особенно на переходных режимах. И два сцепления тоже нужно было регулировать на синхронную работу, что тоже представляло большую проблему.На практике, естественно, никто этим в войсках не занимался. Поэтому двигатели большинства машин ЗИЛ-135ЛМ работали несинхронно: один мотор был «ведущим» (развивал избыточную мощность), а другой – «ведомым» (развивал недостаточную мощность). Это приводило к преждевременному износу и того, и другого силового агрегата. «Ведущий» изнашивался за счёт перегрузки, а «ведомый», тормозивший «ведущего» – за счёт смывания масла со стенок цилиндров несгоревшим бензином. При трогании с места ЗИЛ-135ЛМ за счёт несинхронной работы моторов и сцеплений поворачивался на один из бортов, поэтому нужна была очень большая сноровка, чтобы не «уронить» его, въезжая на железнодорожную платформу или узкий мост.

В Афганистане, где ЗИЛ-135ЛМ перевозили РЗСО «Ураган», пытались избавиться от этих недостатков за счёт установки вместо двух бензиновых двигателей одного дизельного – ЯМЗ-240, КамАЗ-740 или 1Д12 (с гидромеханической передачей) с КПП и межбортовым дифференциалом. Но дифференциал, обслуживающий сразу 4 моста, получился громоздким, тяжёлым и ненадёжным.

Общая информация

ЗИЛ 135 (фото грузовика представлено ниже) включает в себя комплекс военных автомобилей, производство которых было начато еще в годы СССР. Разработки и изготовление этой военной техники велись и после распада Советского Союза. Этот грузовик имеет несколько отличительных особенностей. Он получил колесную формулу 8 х 8, а также 4 оси.

Область применения различных моделей обширна. Грузовую технику применяли для нужд военных и для гражданских целей. Первая машина этой модели была изготовлена в 1963 году. Ныне выпуск этой техники прекратился. Последний автомобиль был выпущен в 1995 году. Большинство моделей применялись для нужд внутренней военной отрасли. Однако были разработаны и некоторые модели, которые поставлялись на экспорт.

Автомобиль ЗИЛ 135 получил уникальную конструкцию. Это был не обычный военный грузовик, а настоящий прорыв в области техники и машиностроения. Все последующие разработки отталкивались от первой.

В системе представленного автомобиля присутствовало 2 двигателя. Каждый из них имел мощность 12 л. с. Расположение моторов было также довольно необычным. Они располагались за кабиной. Каждый их двигателей отвечал за движение колес, расположенных на его борту. Такая особенность позволила повысить устойчивость транспортного средства в условиях боя, а также увеличить продолжительность эксплуатации машины.

Сначала был создан опытный образец. Он был лишен упругой подвески. При этом в конструкции присутствовали колеса с пониженным давлением. Конструкторы посчитали, что будет целесообразно снизить вес машины именно путем удаления подвески. Это привело к появлению существенного недостатка первой модели. В процессе ее движения можно было наблюдать продольное раскачивание.

Первые варианты

Разработка высокопроходимых военных грузовиков началась в 1955 году по указанию руководства страны. Первым вариантом стал макет ЗИС-Э134. В его основу лёг автомобиль от этого завода с индексом «151», только вместо привычной конструкции он обладал четырьмя осями. В его устройство планировали включить двигатель на 130 лошадиных сил, гидротрансформатор, гидроусилитель и систему регулировки давления в односкатных шинах.

В 1956 году собрали второй макетный образец, представляющий собой низкопрофильный военный транспорт, способный передвигаться по воде. Для последнего использовалась система водомётного движения, используемая на танках ПТ-76. ЗИС-Э134 получил металлический корпус, силовую установку на 120 лошадиных сил и два ГУРа на рулевой механизм. Образец стал первым, где упразднили эластичную подвеску. Первые испытания показали необходимость внести изменения — сделать пары не ведущих колёс разнесёнными в разные стороны.

Большим толчком в развитии военных грузовиков специального назначения стал ЗиЛ-134, внешний вид которого отдалённо напоминал очертания 135-го семейства. Из двух двигателей составили 12-цилиндровый мотор мощностью 240 лошадиных сил. Дополнением стало наличие уникальной гидромеханической подвески и независимой торсионной подвески всех колёс. Кузов из высокопрочной стали защищён от попадания воды, вмещал в себя до 4 тысяч килограмм груза или восьмерых человек. Передвижение по воде осуществлялось за счёт вращения колёс, максимальная скорость на плаву — 2 км/ч.

Сразу появилась модификация с индексом «А», которую использовали на аэродромах. С загруженным в кузове балластом транспорт мог перевозить самолёты по ВПП. Практические испытания показали большое количество недостатков в конструкции 134-й модели, поэтому работы над ней прекратили после появления машины ЗиЛ-135.