Список подвижного состава

История создания

Репрессии 1937 года не прошли мимо выдающегося авиаконструктора А.Н. Туполева, он и работники его КБ по сфабрикованному доносу были упрятаны за решётку. Под давлением палачей из НКВД Андрей Николаевич признал себя американским шпионом и получил 10 лет заключения в тюрьме.

Это было время «шарашек» — так называли заключённые особые конструкторские бюро, организованные НКВД. В тюремном КБ Туполев разрабатывал вместе со своей бригадой проект ПБ-4 – высотного пикирующего бомбардировщика, обладающего большой дальностью полёта и оснащённого четырьмя двигателями, гермокабинами и пулемётными турелями с дистанционным управлением.

Машина должна была иметь дальность полёта 5000 км, нести не менее 4 тонн бомб на высоте 10 тысяч метров. Андрей Николаевич понимал несостоятельность этого проекта, советская авиастроительная промышленность того времени просто не смогла бы реализовать эту утопию.

Ту-2

Туполев, отобрав несколько членов бригады, разрабатывал в личном порядке другой проект скоростного бомбардировщика с двумя моторами, который бы заменил устаревший СБ. Этот проект в бригаде называли ФБ — фронтовой бомбардировщик.

Наконец до курировавшего разработку ПБ-4 Берии и чекистского начальства дошло, что проект не реален и воплотить его в жизнь не удастся. Срочно прошло указание переделать проект в более простой бомбардировщик без гермокабин и с двумя двигателями. На этот случай и пригодился проект ФБ, эскиз которого Андрей Николаевич отослал Сталину.

Ответная директива, пришедшая в «шарашку», гласила — разработку ПБ-4 прекратить и все силы бросить на создание ФБ. Начальство НКВД обозначило новый проект шифром «103» (такой номер был у тюремной бригады Туполева) и марте он был окончательно готов, а в мае 1940 года построили макет машины и в июне приступили к постройке лётного прототипа.

Опытный «самолёт 103» был перебазирован ночью 9 января 1941 года на аэродром в Щёлково и 29 января лётчик-испытатель М.А. Нюхтиков впервые опробовал в воздухе машину, ставшую впоследствии лучшим советским бомбардировщиком Второй мировой войны.

Фоторазведчик Ту-2Р

Глава 20. Золотой миллион

Когда выходил наружу мне показалось, что мимо меня прошла какая-то неясная тень. Но оглянувшись назад, ничего не смог заметить. Решил этим не заморачиваться и осмотревшись по сторонам, решал куда мне отправится в первую очередь. По словам хозяина заведения, тут есть места в которых можно приобрести, необходимые мне предметы, взять миссии и выбрать класс

Кстати говоря обратил внимание на то, что здания вокруг изменились, большинство из них можно сказать стали светиться, белым цветом. Когда я попытался войти в такое здание, то меня откинуло немного назад и передо мной появилось следующее сообщение, которое зависло прямо в воздухе

Хм… интересно! Означает ли это, что после того, как вход в эту деревню новичков будет закрыт, по крайней мере для меня. То в будущем, при получении какого-то определённого уровня, вход в эту деревню новичков или похожую, будет вновь открыт? А смогу ли я, посетить другие деревни новичков? Правда не сейчас, а когда поднаберу уровней. Надеюсь, что да! Потыкался ещё в некоторые здания, которые светились таким же светом, но везде меня не пускало внутрь, с таким же сообщением от Системы

После этого обратил внимание на здания, которые не светились. По крайней мере на те, которые были в моём поле зрения, а было ровно три штуки, сразу направился к ближайшему из них

Как только зашел внутрь, меня сразу же около входа, встретил судя по всему менеджер если можно так сказать, этого заведения. Это была очень красивая светлая эльфийка, по крайней мере не кем иным, она быть просто не могла, на это прямо намекали её остроухие уши, которые были на несколько сантиметров больше, чем у людей.

— Добро пожаловать в Центр выдач миссий! Здесь вы можете принять любые доступные миссии, – и, взмахнув рукой в воздухе, открыла передо мной список доступных миссий, в виде трёхмерной проекции. Сразу к делу? Мне это нравится!

Особенности конструкции

В отличие от базового Ту-114, на самолёте полностью перекомпонована пассажирская кабина. Всю переднюю и среднюю часть занимают пульты с рабочими местами радиотехнического экипажа, в задней части размещались блоки РЛС, систем радиотехнической разведки и связи. Режимы активного и пассивного поиска применялись поочерёдно. Грибообразная антенна обзорного радиолокатора «Лиана» устанавливалась в обтекателе на пилоне над фюзеляжем. Радиопрозрачный 11-метровый обтекатель вращался в полёте вместе с расположенной внутри антенной со скоростью 10 об/мин. Внутрь обтекателя шла шахта с лестницей. Для снижения влияния СВЧ-излучения на экипаж на остеклении была металлическая экранирующая сетка.

В носовой части фюзеляжа находилась штанга топливоприёмника воздушной заправки «шланг-конус». Внизу кабины располагался большой воздухозаборник системы охлаждения радиоаппаратуры. Внизу хвостовой части фюзеляжа установили фальшкиль, для улучшения путевой устойчивости. Оборонительного стрелкового вооружения на самолёте не было, на части машин в корме устанавливалась аппаратура РЭП СПС-100 «Резеда» и автоматы выброса диполей.

Сравнение с аналогами Ту-2

Учитывая специфику летно-технических характеристик, технологические особенности производства, соотношение боевых потерь, самолет Ту-2 стал наиболее эффективным и успешным советским фронтовым бомбардировщиком Второй мировой войны, несмотря на небольшой вклад в достижение капитуляции Германии. К сожалению, особенности военного положения не позволили своевременно развернуть массовое производство данного самолета.

Главным недостатком всех модификаций Ту-2 был плохой обзор из кабины летчика, который уступал практически всем аналогам того времени. За выпуск этого самолета Н. Туполеву дали звание генерал-майора.

Туполев Ту-2 характеристики:

Модификация   Ту-2
Размах крыла, м   18.86
Длина, м   13.80
Высота, м   4.13
Площадь крыла, м2   48.52
Масса, кг  
  пустого самолета   7601
  нормальная взлетная   10538
  максимальная взлетная   11768
Топливо, л   2200
Тип двигателя   2 ПД Швецов АШ-82
Мощность, л.с.   2 х 1850
Максимальная скорость , км/ч  
  у земли   444
  на высоте   521
Практическая дальность, км   2020
Скороподъемность, м/мин   490
Практический потолок, м   9000
Экипаж, чел   4
Вооружение:   две 20-мм пушки ШВАК , 
  три 7.62-мм пулемета ШКАС и один 12,7-мм пулемет УБТ
  10 реактивных орудий для снарядов РС-132
  бомбовая нагрузка нормально — 1000 кг, 
  максимально — 2000 кг, в перегрузку — 3000 кг

Общая информация

ТУ2-001 на Каринской УЖД, изначально выпущенный для колеи 1000 мм

Тепловоз ТУ2 предназначен для вождения пассажирских и грузовых поездов на узкоколейных железных дорогах колеи 750 мм. Он создан на базе ТУ1 и отличается от него установкой новой дизель-генераторной установки (ДГУ).

Производство тепловоза началось в 1955 г. на Калужском машиностроительном заводе. Тепловозы строились до 1958 г. Всего было выпущено около 300 тепловозов этой серии.

Так же по некоторым данным существовала модификация ТУ2 на колею 1000 мм. Она имела ту же серию и была выпущена в количестве 4 экземпляров с отдельной нумерацией 001—004. Достоверно известно, что ТУ2-001 из этой серии был переделан на колею 750 мм и эксплуатировался на торфовозной Каринской узкоколейной железной дороге в Кировской области.

Несмотря на то что тепловоз разработан в 1953 году, по сей день остается одним из лучших локомотивов (качество + надёжность), построенных в СССР. Благодаря удачной конструкции и внешнему сходству с магистральными локомотивами колеи 1520 мм, он был принят в эксплуатацию в качестве учебного локомотива на детских железных дорогах СССР.

По состоянию на 2016 год, большая часть тепловозов этой серии была списана, по состоянию на 2000-е и 2010-е годы производится их постепенная замена на тепловозы ТУ7 и ТУ10. Несколько десятков тепловозов ТУ2, в первую очередь на детских железных дорогах, продолжают работать с поездами или находятся в законсервированном состоянии. Значительная часть локомотивов, эксплуатировавшихся ранее на детских железных дорогах, была сохранена и установлена в качестве памятников, также несколько тепловозов сохранилось на станциях Литовской железной дороги. Часть списанных тепловозов была заброшена или использована в качестве бытовок, остальные порезаны на металлолом.

Технические характеристики

ТУ2-034 сцепляется с пассажирским поездом

ТУ2-191 с поездом испускает дым

  • Тип: вагонный, с двумя постами управления и электрической передачей;
  • Род службы: грузо-пассажирский, при необходимости можно использовать как маневровый (впрочем как и все остальные локомотивы);
  • Осевая формула: 2О — 2О;
  • Число ведущих осей: 4;
  • тележек: 2;
  • Мощность силовой установки: 265 л. с. (195 кВт);
  • Конструкционная скорость: 50 км/час;
  • Вес служебный при полной экипировке: 32 000 кг;
  • Давление на рельс от каждой оси: 8 000 кг;
  • Запас топлива: 700 л;
  • Запас масла в системе: 120 л;
  • Запас песка: 200 кг;
  • Запас воды в системе охлаждения с котлом—подогревателем: 185 л;
  • Наименьший радиус проходимых кривых: 50 м;
  • Максимально достигнутая скорость: 76 км/ч;

Модификации

ТУ2К-078

Существует несколько модификаций тепловоза ТУ2 осуществлённых в депо :

  1. В депо Засулаукс у ТУ2-244 была модернизирована выхлопная система, а на крыше был установлен маслосборник, после чего этот тепловоз стал именоваться ТУ2М-244.
  2. На ДЖД в Кратово на ТУ2-078, ТУ2-129 были установлены новые кабины.
  3. На Харьковской ДЖД был модернизирован ТУ2-125, на его базе был создан локомотив ТЭУ3-001.
  4. На ТУ2-054 вместо ударно-упряжного прибора установлена винтовая сцепка.
  5. ТУ2 м и ТУ2мк — модификации тепловоза уменьшенной массы и с капотным типом кузова, напоминающий по геометрическим параметрам кузов электростанции ЭСУ1.

Конструкция Ту-2

По компоновке Ту-2 − это двухдвигательный цельнометаллический высокоплан, имеющий двухкилевое оперение, крыло кессонной конструкции с тормозными решетками и закрылками. На самолете были хорошо продуманы состав и размещение оборонительного вооружения, противопожарная система, которая заполняла топливные баки инертным газом, расположение рабочих мест экипажа. Эти достоинства делали конструкцию Ту-2 передовой по сравнению с большинством самолетов того времени.

Первый полет Ту-2 состоялся 29.01.1941 под руководством летчика-испытателя М. А. Нюхтикова. На госиспытания с учетом военных действий много времени не отводили и завершили их за июнь-июль 1941 г. параллельно с самолетом 103У.

Машина была направлена на доработки без запуска серийного производства. После оборудования рабочего места для четвертого члена экипажа (стрелка обороны верхней полусферы) приняли решение разворачивания серийного выпуска.

В г. Омск на авиационном заводе № 166 в 1941 г. начали собирать самолеты 103У, которые в серии обрели название 103С и компоновались двигателями М-82 воздушного охлаждения.

«Изделие 60», или самолет 103В, с новыми авиамоторами М-120ТК-2 разрабатывался параллельно с аппаратом Ту-2. Первые серийные самолеты 103ВС поступили на вооружение в ряды Советской Армии в марте 1942 г. В ходе выполнения военных заданий принято решение о проведении доработок. В частности усилили оборонительное вооружение и усовершенствовали силовые установки в качестве повышения надежности их работы. В сумме завод №166 выпустил 80 самолетов Ту-2 с двигателями М-82.

17.07.1943 было возобновлено серийное производство Ту-2 с двумя моторами М-82ФН, который получил название «изделие 61» или Ту-2С.

Силовая установка отличалась лучшей тягой, однако имела сравнительно большую массу и лобовое сопротивление, вследствие чего ухудшилась максимальная скорость полета. Также переоснастили состав вооружения. Можно было нести на борту 3 авиабомбы общей массой 3 тонны. Оборонительное вооружение получило в распоряжение пулеметы типа УБС калибром 12,7 мм вместо ШКАСов (7,62 мм).

Значительные работы проведены по упрощению конструкции, уменьшению массы и унификации изготовления. Ради увеличения боевой выносливости аппарата упрощению подвергли элементы гидросистемы и электрооборудования, сняли плафоны внутреннего освещения, а экранированная дефицитная решетка заменена на обычную, если присутствовало естественное экранирование в составе конструкции самолета.

Первые серийные самолеты Ту-2 обладали серьезным недостатком – тенденцией к развороту во время завершения пробега. Это было последствием недосконально продуманной системы путевого управления и плохой работы гидрофиксатора нейтрального положения кормового колеса. В дальнейшем систему унифицировали с самолетом Ли-2.

Ту-2С стал базовой моделью для производства разведчика Ту-2Р, в котором, помимо фотоаппаратного оборудования, присутствовало полноценное боевое вооружение.

Изначально серийное изготовление развернули на Казанском авиазаводе № 22, а далее его перенесли на завод № 23 в Москву и № 166 в Омск. В военное время выпущено около 800 самолетов, боевые вылеты на фронт совершены на 750 машинах.

В общей сложности за время серийного производства (1942-1952 гг.) заводами советской промышленности выпущено 2649 самолетов Ту-2.

Тепловозы памятники

Номер Местонахождение Изображение
013 Станция Аникщай Литовской железной дороги
040 Донецкий железнодорожный музей
051 Станция Биржай Литовской железной дороги
064 Ташкентский железнодорожный музей
080 Тюменская детская железная дорога
090 Станция Йонишкелис Литовской железной дороги
094 Музей узкоколейной техники в Лавассааре
101 Музей узкоколейной техники в Лавассааре
104 Самарский музей железнодорожного транспорта
113 Брестский железнодорожный музей
122 Читинская детская железная дорога
126 Территория депо Новомосковской детской железной дороги
141 Территория НОУ «Школа-интернат № 13 ОАО «РЖД» (Екатеринбург)
143 Тюменская детская железная дорога
169 Территория депо Алапаевск-2
173 Ростовский музей железнодорожного транспорта, станция Гниловская
233 Установлен в сквере перед станцией Родина Горьковской детской железной дороги в Нижнем Новгороде. Установка локомотива станет приурочена к 75-летию Детской железной дороги.
243 Хабаровская детская железная дорога
245 Станция Пакруойис Литовской железной дороги

Боевое использование Ту-2

Первым освоил самолеты Ту-2 летом 1942 г. 132-й БАП. Во второй половине сентября в составе этой части самолет прошел войсковые испытания на Калининском фронте. Выполнено 25 боевых вылетов, в ходе которых самолет показал убедительное превосходство над Пе-2. После завершения войсковых испытаний 132-й БАП продолжил боевую работу на Калининском фронте, а с февраля 1943 г. — на Юго-Западном. До середины апреля 1943 г. было потеряно (по боевым и небоевым причинам) более половины имевшихся Ту-2, после чего полк вывели на переформирование. В конце 1942 г. на Калининский фронт прибыл ещё один полк, вооруженный Ту-2 — 12-й БАП. Экипажи обеих частей наносили удары по объектам в ближнем тылу противника преимущественно с горизонтального полета, поскольку случались отказы автоматов пикирования.

Прекращение серийного производства Ту-2 сказалось на интенсивности его боевого применения – со средины 1943 г. Ту-2 использовались, главным образом, для разведывательных полетов. В июле 1943 г, в боях на Курской дуге участвовали 18 таких самолетов в составе 285-й БАД. Ситуация начала меняться в 1944 г., с разворачиванием серийного выпуска Ту-2С. Они поступали в 334-ю БАД 13-й ВА, располагавшую к июлю 1944 г. 83 Ту-2С. Дебютировали они в бою 9 июля 1944 г. в ходе Выборгской операции. Самолеты атаковали опорные пункты противника. 17 июля 59 Ту-2С 334-й БАД бомбили Выбогский железнодорожный узел. 27 июля 62 машины нанесли удар по станции Митава. В дальнейшем вплоть до победы над Германией дивизия действовала в Прибалтике и Польше. В конце 1944 г. на советско-германском фронте появилось и второе соединение, вооруженное Ту-2С — 326-я БАД.

В дальнейшем в ВВС и морской авиации СССР Ту-2 служили до середины 50-х гг.

Первым зарубежным эксплуатантом Ту-2 стала Болгария, получившая в 1947 г. 32 таких самолета (включая 1 УТу-2). Их служба в составе ВВС Болгарии продолжалась до 1959 г. Ту-2С также получили Польша, Румыния и Венгрия.

Вне всякого сомнения, Ту-2 являлся лучшим советским фронтовым бомбардировщиков времен Второй мировой войны — и одной из лучших машин своего класса в мире. Самолет существенно превосходил Пе-2 в бомбовой нагрузке, стрелковом вооружении, дальности полета, потолку, скорости и скороподъемности (по трем последним параметрам он был лучше немецкого Юнкерса Ju-88 и американского В-25 «Митчелл»). Ту-2 отличался простотой пилотирования, в том числе и с одним неработающим двигателем. Однако ввиду перерыва в серийном выпуске, в сколь-нибудь значительном количестве Ту-2 участвовал в боях лишь с середины 1944 г.

Боевое применение

К сожалению, массовое применение Ту-2 началось только к исходу войны, когда наладился серийный выпуск этих машин. Опыт применения первых Ту-2 в 1942 году показал — экипаж всегда успешно отражал атаки мессершмитов и ни одного самолёта не было потеряно. Простота и лёгкость управления нового бомбардировщика выгодно отличала его от капризного Пе-2.

Лишь ненадёжные моторы М-82 портили общее впечатление, но и в случае отказа Ту-2 устойчиво продолжал полёт на одном двигателе.

Массированные вылеты в 1944 году были совершены накануне Выборгской операции, Ту-2 уничтожили тогда многие огневые точки и финские истребители были бессильны, все самолёты успешно отражали их атаки. Почувствовали мощь бомбовых ударов Ту-2 немецкие войска в Белорусии перед началом операции «Багратион».

В апреле 1945 года Ту-2 совместно с Пе-8 в количестве 516 самолётов уничтожали живую силу и боевую технику гитлеровских войск в Кенигсберге. В первый день Берлинской операции Ту-2 сбросили 97 тонн, в последующие дни подавляли оставшиеся очаги сопротивления в центре столицы рейха.

Ту-2 «Летучая мышь»

Боевое применение

Первые три машины «103ВС» (первоначально не имевшими имени Ту-2) прибыли на фронтовые испытания. Вместе с самолётами прибыла заводская бригада во главе с Д. С. Марковым. На боевые вылеты привлекались как испытатели, так и фронтовые экипажи. Всего было выполнено 25 вылетов, по результатам которых было составлено заключение о высокой надёжности и эффективности самолёта. Фронтовые пилоты, сравнивая испытываемый самолёт со стоявшими на вооружении Пе-2 отмечали, что на Ту-2 значительно проще пилотирование, имелась возможность продолжения полёта на одном двигателе, значительно более мощное бомбовое вооружение, и ещё ряд положительных качеств. Впрочем, также отмечали низкую надёжность моторов М-82.

Первым был сформирован 132-й отдельный бомбардировочный авиаполк на самолётах Ту-2, который принимал участие в боевых действиях с ноября 1942 года по май 1943 года, после чего полк был отведён в тыл на переформирование. Оставшиеся исправные машины были переданы в разведывательные полки. Всего на войсковые испытания попал 61 (по другом сведениям — 63) построенный к тому времени самолёт, в боях было потеряно 19 машин, причем, от огня противника только 1.

Массовая постройка и поступление самолёта в войска началась весной 1944 года. Полностью была вооружена Ту-2С 334-й БАД в составе трёх полков − 12-й БАП, 132-й БАП и 454-й БАП. К началу 1945 года на фронте имелось 279 самолетов Ту-2, сведённые в 6 авиационный корпус, и 113-я отдельная бомбардировочная дивизия резерва ВГК. После окончания ВОВ 6-й БАК и 113 ОБАД, вошедшая в состав 7-го БАК, были переброшены на Дальний восток, где с большим успехом участвовали в войне с Японией.

Ту-2 оставался на службе в ВВС СССР в послевоенные годы, заменив списанные сразу после войны Ил-4 и Пе-2, и эксплуатировался до начала 50-х годов, вплоть до перевооружения на реактивную авиацию.

Ту-2 поставлялся в Болгарию, Румынию, Венгрию, Польшу, Китай. В КНР данная машина эксплуатировалась до 1982 года.
Некоторые китайские Ту-2 были сбиты британскими и американскими самолётами во время Корейской войны. Также он использовался КНР в боях с войсками ЧанКайШи. Также китайцы некоторое количество самолётов передали Индонезии.

Основные модификации Ту-2

Ту-2 — двигатели М-82 (1700 л.с; некоторые машины комплектовались также М-82Ф и М-82ФН). Часть самолетов имели носовую часть фюзеляжа, хвостовой кок и законцовки крыльев, выполненные из древесины. Стрелковое вооружение в типовом варианте состояло из 2 20-мм пушек ШВАК в корневой части крыла и 3 12,7-мм пулеметов (по 1 в блистерной и турельной верхних установках, а также в нижней люковой установке), но на многих машинах отличалось от стандарта (в частности, первые серийные самолеты вооружались 2 пушками ШВАК, 2 12,7-мм пулеметами БС и 3 пулеметами ШКАС). Масса бомбовой нагрузки — 1000 кг (максимальная — 2000 кг). Часть самолетов оборудована подкрыльевыми узлами для подвески 10 132-мм НАР РС-132. Экипаж — 4 чел. Изготовлена 81 машина.

Ту-2С — двигатели АШ-82ФН (1850 л.с). Стрелковое вооружение — 2 20-мм пушки ШВАК, 3 12,7-мм пулемета УБТ. Максимальная масса бомбовой нагрузки (для действий по переднему краю) — 3000 кг. С 1943 г. выпущено 2423 самолета.

Ту-2Р — разведывательный вариант. В 1946 г. построено 13 самолетов.

УТу-2 — учебный вариант с двойным управлением. В 1946 г. построено 23 машины; кроме того, в этот вариант переоборудована часть Ту-2.

УТБ — учебно-тренировочный бомбардировщик с 7-цилиндровыми двигателями АШ-21 (700 л.с.) и сокращенным составом вооружения. В 1947-1949 гг. переоборудовано 176 Ту-2.

Описание конструкции

Ту-2 — это цельнометаллический высокоплан с двумя моторами, двухкилевым хвостовым оперением и убирающимся шасси. Разные модификации самолета отличались только вооружением, типом двигателей и составом оборудования.

Экипаж Ту-2 состоял из четырех человек: стрелка, стрелка-радиста, пилота и штурмана-бомбардира. Иногда в его состав входило три или пять человек. Места для членов экипажа были защищены бронеплитами, которые были способны выдержать попадание 20-мм снарядов.

Конструкционно фюзеляж самолета делился на три части: носовую, центральную и хвостовую. В носовой части располагалась кабина пилота и штурмана. В центральной части фюзеляжа находился бомбовый отсек, закрытый створками. Бомбоотсек жестко соединялся с центропланом. В правой створке находился специальный люк для бомбоприцела ОПБ-1Д.

Хвостовой отсек состоял из шпангоутов и гладкой обшивки. В нем располагалось место для стрелка-радиста, верхняя и нижняя огневая установка. В задней части отсека находилась камера хвостового колеса.

Фюзеляж и центроплан самолета были герметизированы, что повышало аэродинамические характеристики бомбардировщика.

Крыло Ту-2 — кессонной конструкции, оно состояло из центроплана и консолей. Несущая конструкция центроплана состояла из лонжеронов и неврюр, она крепилась к фюзеляжу с помощью угольников. Крыло оснащалось закрылками и элеронами.

Самолет был оснащен весьма популярным в то время двухкилевым хвостовым оперением. Обшивка рулей – матерчатая.

Ту-2 имел трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Главные колеса имели одну стойку, одно колесо, они убирались в мотогондолы в сторону хвоста самолета. Уборка шасси – гидравлическая (аварийная уборка – пневматическая).

Самолет Ту-2 был оснащен двумя системами управления – основной и вспомогательной. Основной контур был представлен жесткими механическими тягами, с помощью которых происходило управление элеронами и рулями. Вспомогательный контур воздействовал на триммеры, систему выпуска шасси, тормоза главных колес, створки бомболюка, блокировку хвостового колеса.

Самолет мог нести до 3 тонн бомб (в бомбоотсеке и на внешних подвесках). Бомбометание могло производиться как с горизонтального полета, так и с пикирования.

Модификация Ту-2С оснащалась звездообразными двигателями АШ-82ФН. Это был первый серийный советский авиационный двигатель с инжекторной подачей топлива. Топливо размещалось в четырнадцати баках, покрытых комбинированным протектором. Их общая емкость составляла 2880 литров. Надтопливное пространство баков заполнялось выхлопными газами из правого двигателя, что существенно повысило пожарную безопасность самолета.

На Ту-2 был установлен автомат пикирования АП-3, позже он был заменен на более совершенный АП-3М. Из пикирования самолет выходил с перегрузкой 3,5–4 g.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector