Перехватчик миг-41: «лисья гончая» xxi века

История разработки

Первым шагом на пути к созданию сверхзвукового истребителя МиГ-19 можно считать опытный самолёт СМ-1. По постановлению Совета Министров, от 20 апреля 1951 года, старый МиГ-15бис 45°, проложивший дорогу к созданиюМиГ-17, переоборудовали для установки двух двигателей АМ-5 вместо одного ВК-1. Двигатели размещались в фюзеляже, в мотоотсеке, вплотную друг к другу. Во время испытаний намечалось улучшить лётные характеристикиМиГ-17 и довести двигатель до необходимого уровня надёжности и экономичности. Первоначально на СМ-1 установили два двигателя АМ-5 (позднее их заменили на усовершенствованные АМ-5А) тягой по 2000 кгс. В сумме два двигателя, даже без форсажа, давали большую тягу, чем один ВК-1Ф на форсаже, при этом их суммарная масса была всего на 88 кг больше. Меньшие габариты двигателей позволили разместить в фюзеляже три дополнительных бака общим объёмом в 770 литров.

Самолёт был построен в конце 1951 года и получил обозначение И-340. Лётные испытания провели лётчики Г. А. Седов и К. К. Коккинаки, а ведущим инженером по испытаниям назначили А. В. Минаева. На испытаниях самолёт достиг скорости 1193 км/ч на высоте 5000 м и скороподъёмности 41 м/с. Благодаря более экономичным двигателям и увеличенному объёму топлива существенно возрос радиус действия истребителя.

Следующим этапом в разработке МиГ-19 стало создание в 1952 самолёта СМ-2 (И-360). Новый самолёт отличался от СМ-1 удлинённым на 1,6 метра фюзеляжем, размах крыла уменьшился с 9,26 метра до 9,04 метра, а вес вырос с 5219 кг до 6802 кг. Для СМ-2 было разработано новое крыло со стреловидностью 55° и одним аэродинамическим гребнем. По предложению инженера Н. Волкова, в корневой части крыла были размещены пушки Н-37Д с боезапасом. Это позволило освободить место в носовой части фюзеляжа для другого оборудования. Другие изменения коснулись конструкции фонаря, основных стоек шасси и их щитков, нижний киль был увеличен, а посадочная фара была перенесена с левого крыла под носовую часть. Силовая установка состояла из двух двигателей АМ-5А.

В апреле 1952 года первый прототип с Т-образным хвостовым оперением, обозначенный СМ-2/1, был передан на аэродром ЛИИ, где 27 мая Г. А. Седов выполнил на нём первый полёт. Практически сразу стало ясно, что тяги двигателей АМ-5А недостаточно, и их заменили на форсированные АМ-5Ф с тягой 2150 кгс и 2700 кгс на форсаже. С новыми двигателями удалось достичь скорости М=1,19 в горизонтальном полёте. По результатам испытаний горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж, одновременно увеличив его площадь, была также увеличена площадь руля направления и модифицированы тормозные щитки. Переделанный самолёт получил обозначение СМ-2А, а после увеличения аэродинамических гребней на крыле — СМ-2Б.

Второй прототип, СМ-2/2, был изначально построен с горизонтальным оперением на фюзеляже. Кроме того, на СМ-2/2 устанавливались пушки с коротким стволом и отсутствовала возможность подвески 760-литрового ПТБ.

Однако даже форсированный двигатель АМ-5Ф был недостаточно мощным, и прототипы переоснастили новыми, более мощными АМ-9Б тягой 2600 кгс и 3250 кгс на форсаже. После запуска в серию этот двигатель был обозначен РД-9Б. С новым двигателем СМ-2Б получил обозначение СМ-9/1. 5 января 1954 года, лётчик-испытатель Г. А. Седов впервые поднял СМ-9/1 в небо, всего он выполнил 132 полёта на этой машине. Уже во втором полёте был преодолён звуковой барьер.

К тому времени конструкторы изменили форму перегородки в воздухозаборнике, а пушки Н-37 заменили на три НР-23, с общим боекомплектом в 340 патронов. В состав оборудования входили радиостанция РСИУ-3М «Клён», ответчик «Узел-1» и радиодальнометр СРДМ-1М «Конус».

12 сентября 1954 года заводские испытания были завершены, и 30 сентября начались государственные испытания. Лётные испытания показали, что характеристики самолёта существенно улучшились, и СМ-9/1 был рекомендован к принятию на вооружение. Совет Министров постановлением № 286—133 от 17 февраля 1954 года распорядился начать серийное производство самолёта МиГ-19 на двух заводах в Горьком и Новосибирске.

Испытания Е-8

Первый экземпляр самолета был закончен в январе 1962 года. В состав экипажа вошли ведущий летчик Георгий Мосолов, дублер Александр Федотов, ведущий инженер Вано Микоян, его помощник В. Щеблыкин. Механиком и мотористом самолета стали В. Кочкин и Г. Спицын.

Пробные полеты показали, что двигатель Р-21Ф-300 к летным испытаниям готов не полностью. За несколько десятков полетов произошло 11 остановок двигателя, которым почти всегда предшествовал помпаж компрессора — явление не только неприятное, но и опасное. При помпаже начинались сильные боковые колебания самолета. В процессе летных испытаний конструкторы ОКБ пытались улучшить запасы газодинамической устойчивости компрессора: меняли аппарат компрессора, регулировку открытия ленты перепуска воздуха из компрессора, сам двигатель и т. д. Но исправить ситуацию они не смогли — двигатель остался очень чувствительным к изменению режимов на больших скоростях.

Программа заводских испытаний заканчивалась. К этому времени Мосолов налетал чуть больше 16 часов. Испытания закончились тем, что 11 сентября 1962 года произошло разрушение диска шестой ступени компрессора двигателя при разгоне на скорости 1,8 Маха на высоте 15 000 метров. Двигатель развил 11000–12000 оборотов в минуту, и часть оторвавшегося диска пробила корпус двигателя и фюзеляж. Это вызвало разрушение обеих гидросистем и топливного бака, что привело к пожару и потере управления. Также был разрушен элерон, в результате чего самолет начал свое винтовое падение с высоты в 15 километров. А помпаж компрессора и канала воздухозаборника привел к тому, что самолет практически полностью лишился управления. Мосолов катапультировался на сверхзвуковой скорости и получил тяжелые травмы. К сожалению, испытания Е-8 стали последними в летной биографии заслуженного летчика-испытателя СССР Георгия Константиновича Мосолова, Героя Советского Союза, полковника, автора трех абсолютных мировых авиарекордов скорости и высоты. В дальнейшем он работал ведущим инженером на летной станции ОКБ А. И. Микояна.

29 июня 1962 года поднялся в воздух второй экземпляр Е-8 под управлением Александра Федотова. Летчик-испытатель успел совершить 13 полетов, но авария на первом самолете вынудила прекратить испытания и на этой машине.

История создания

В конце 1940-х — начале 1950-х годов ведущие конструкторы истребителей всего мира стремились освоить выход на сверх­звуковые скорости полёта. Скорость звука достигалась в пологом пики­ровании уже многими самолётами, включая советские МиГ-17, но полноценным сверхзвуковым истребителем этот рубеж должен был преодолеваться и в гори­зонтальном полёте. Прирост скорости старались достичь как за счёт совершенствования аэродинамики, так и путём установки более мощных двигателей.

Началом истории разработки МиГ-19 считается 30 июля 1950 года, когда И.В. Сталин поставил задачу создания нового типа истребителей с радиусом действия большим, чем у МиГ-15 и МиГ-17. Уже в следующем году был создан первый двухдвигательный прототип нового самолёта СМ-1, на котором начали испытывать более мощные и компактные моторы. В течение 1952 года появился лётный прототип СМ-2, который стал опытным полигоном для достижения стабильных сверхзвуковых скоростей полёта. На нём были опробованы крылья большей стреловидности, а также наиболее оптимальное расположение хвостового оперения.

В 1953 году в ОКБ А.А. Микулина удалось создать ещё более мощный двигатель АМ-9Б с тягой на форсаже 3250 кгс в тех же габаритах, что и моторы для разрабатываемых МиГов, что позволило в минимальные сроки доработать прототипы новых самолётов. Опытные образцы истребителя-перехватчика (СМ-7) и фронтового истребителя (СМ-9) с двумя двигателями успешно прошли лётные испытания, в то время как характеристики ещё одного варианта — однодвигательного истребителя И-370 — оказались неудовлетворительными.

В января 1954 года уже по итогам первых полётов на предсерийной модели СМ-9 лётчик-испытатель Г.А. Седов оценил истребитель как «лёгкий в управлении» и способный стабильно превышать скорость звука. Вскоре главнокомандующий ВВС маршал авиации П.Ф. Жигарев одобрил принятие СМ-9 на вооружение с присвоением ему наименования МиГ-19. Кроме того, советское военно-политическое руководство приняло решение о целесообразности запуска самолета МиГ-19 в серийное производство, не ожидая окончания полной программы заводских и государственных испытаний, которые продолжались в течение всего 1954 года.

МиГ-19 стал завершением линейки советских истребителей со стреловидным крылом

Первые серийные МиГ-19 строились по чертежам ОКБ Микояна и Гуревича и начали поступать в строевые авиаполки с марта 1955 года. Уже 3 июля того же года 48 новейших истребителей были показаны публике на воздушном параде в Тушино. В их числе на МиГ-19 выступала пилотажная четвёрка, возглавляемая командующим авиацией ПВО СССР дважды Героем Советского Союза генерал-полковником Е.Я. Савицким. После этого парада машина получила в НАТО кодовое обозначение Farmer-A. С 1958 года в воинские части стали поступать перехватчики на базе МиГ-19 с ракетным вооружением.

Серийное производство МиГ-19 продолжалось до декабря 1960 года, после чего завод в Горьком (ныне Нижний Новгород) перешёл на выпуск МиГ-21, а завод в Новосибирске ещё раньше, с 1959 года, стал выпускать Су-9. Всего в СССР было произведено 2069 самолётов МиГ-19 различных модификаций. Кроме того, чуть более 100 самолётов было выпущено по лицензии в Чехословакии, а в Китае их общий выпуск под названием J-6 превысил советский и составил свыше 4 тысяч единиц.

Краткая справка

ООО «НПЦ «Бизнесавтоматика» зарегистрирована 25 марта 2010 г. регистратором Межрайонная инспекция Федеральной налоговой службы № 46 по г. Москве. Руководитель организации: генеральный директор Петраков Павел Савельевич. Юридический адрес ООО «НПЦ «Бизнесавтоматика» — 119619, город Москва, улица Авиаторов, 9-2, 67.

Основным видом деятельности является «Разработка компьютерного программного обеспечения», зарегистрировано 13 дополнительных видов деятельности. Организации ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «НАУЧНО-ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ЦЕНТР «БИЗНЕСАВТОМАТИКА» присвоены ИНН 4022747160, ОГРН 1293656092110, ОКПО 39658056.

Тактико-технические характеристики МиГ-19

— Первый полёт: 24 мая 1952 года (СМ-2/1), 5 января 1954 года (СМ-9/1)- Начало эксплуатации: 1955 год- Конец эксплуатации: 1989 год- Единиц произведено: ~ 6 500

Экипаж МиГ-19

— 1 пилот

Размеры МиГ-19

— Длина: 12,54 м- Длина с трубкой Пито: 14,64 м- Размах крыла: 9,0 м- Высота: 3,885 м- Площадь крыла: 25,16 м²- Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 55°- Нагрузка на крыло: 296 кг/м²- Коэффициент удлинения крыла: 3,24- Коэффициент сужения крыла: 3,04- Профиль крыла: ЦАГИ С-12С у корня крыла, ЦАГИ СР-7С — законцовки- База шасси: 4,398 м- Колея шасси: 4,156 м

Вес МиГ-19

— Масса пустого: 5172–5447 кг (по разным источникам)- Нормальная взлётная масса: 7560 кг- Максимальная взлётная масса: 8832 кг- Масса топлива во внутренних баках: 1800 кг (+996 кг в ПТБ)- Объём топливных баков: 2170 л (+2 × 760 л в ПТБ)

Двигатель МиГ-19

— 2 × ТРДФ РД-9Б- Бесфорсажная тяга: 2 × 2600 кгс (25,5 кН)- Форсажная тяга: 2 × 3250 кгс (31,9 кН)- Тяговооружённость: 0,86 (на форсаже)

Скорость МиГ-19

— Максимально допустимая скорость: М=1,6- Максимальная скорость: 1452 км/ч на 10000 м- Посадочная скорость: 235 км/ч- Время набора высоты: 10000 м за 1,1 мин.; 15000 м за 2,6 мин.

Скорость отрыва МиГ-19

— 280–305 км/ч- Длина разбега: 900 м с ПТБ; на форсаже 515 м без ПТБ- Длина пробега: 890 м; с парашютом 610 м

Дальность полета МиГ-19

— Практическая дальность: 1400 км / 2200 км с ПТБ- Продолжительность полёта: 1 ч. 43 мин. / 2 ч. 38 мин. с ПТБ

Практический потолок МиГ-19

— 15 600 м- на форсаже: 17 500 м — 17 900 м

Максимальная эксплуатационная перегрузка: +8,0 ед.; с ПТБ: +5,0 ед

Вооружение МиГ-19

— Стрелково-пушечное: 3 × 30 мм пушки НР-30 с 201 патроном- Точки подвески: 2–4- Управляемые ракеты: до 4 × РС-2У у МиГ-19ПМ- Неуправляемые ракеты: 2–4 × блока по 16–32 ракеты- Бомбы: 2 × от 50 кг до 250 кг бомб.

Прототипы

• СМ-1 (И-340): Опытный МиГ-17 с двумя двигателями АМ-5 (позже АМ-5А). На нём была отработана схема компоновки силовой установки, впоследствии примененная на МиГ-19.
• СМ-2/1 (И-360): Первый прототип серии, с двумя пушками Н-37Д и двумя двигателями АМ-5А (позже АМ-5Ф). Отличался Т-образным хвостовым оперением.
• СМ-2/2 (И-360): Второй прототип серии, горизонтальное оперение располагалось на фюзеляже.
• СМ-9/1: С двумя двигателями РД-9Б, прототип МиГ-19.
• СМ-9/2: С двумя двигателями РД-9Б, прототип МиГ-19С.
• СМ-9/3: Опытный, с тремя пушками НР-30 вместо 3 НР-23.
• СМ-9/3Т: Переоборудованный для испытаний ракет К-13 (Р-3с).
• СМ-9В: Прототип МиГ-19СВ.
• СМ-7/1: С РЛС РП-1 «Изумруд», прототип МиГ-19П.
• СМ-7/2: С цельноповоротным оперением и двумя блоками НУРС ОРО-57К.
• СМ-7/М: С РЛС РП-2У «Изумруд-2» и четырьмя ракетами РС-2-У, прототип МиГ-19ПМ.

Рождение первого в Советском Союзе самолета с новой аэродинамической схемой

Опытный истребитель-перехватчик Е-8 разработали как глубокую модернизацию серийного истребителя МиГ-21. «Балалайки» регулярно модернизировались с 1959 по 1972 год. Изменения в основном заключались в установке более мощных двигателей, оснащении новым вооружением и оборудованием, а также увеличении запаса топлива. Но в случае с Е-8 нововведений в конструкции было так много, что самолету присвоили самостоятельный индекс МиГ-23. Главными внешними отличиями Е-8 являлись воздухозаборник, который находился под фюзеляжем, и переднее плавающее горизонтальное оперение (ПГО). На дозвуковых скоростях полета ПГО отслеживало направление воздушного потока и не создавало подъемную силу. Но когда самолет достигал скорости звука, оно фиксировалось в нейтральном положении относительно продольной оси самолета. В результате вперед смещался аэродинамический фокус, сохраняя требуемые запасы продольной устойчивости при полете на сверхзвуковых скоростях.

На опытном МиГ-21Ф-13 проверили эффективность такого оперения. Фиксация происходила плавно и не усложняла пилотирование. В связи с этим удалось расширить диапазон перегрузок с 2,5 единицы до 5, что позволило улучшить маневренные свойства истребителя.

Предполагалось, что основным оружием Е-8 будут ракеты К-13М с радиолокационным наведением. Увеличение веса самолета и лобового сопротивления должно было компенсироваться установкой более мощного двигателя Р21-300. Но РЛС «Базальт» так и не появилась, и самолет пришлось приспосабливать под «Сапфир».

Модификации

• Опытные, для отработки системы управления ракетой X-20.
• Опытный МиГ-17 с двумя двигателями АМ-5 (позже АМ-5А). На нём была отработана схема компоновки силовой установки, впоследствии применённая на МиГ-19.
• Первый прототип серии, с двумя пушками Н-37Д и двумя двигателями АМ-5А (позже АМ-5Ф). Отличался Т-образным хвостовым оперением.
• Второй прототип серии, горизонтальное оперение располагалось на фюзеляже.
• Опытный, для испытания ракет К-6.
• С РЛС РП-1 «Изумруд», прототип МиГ-19П.
• С цельноповоротным оперением и двумя блоками НУРС ОРО-57К.
• С РЛС РП-2У «Изумруд-2» и четырьмя ракетами РС-2-У, прототип МиГ-19ПМ.
• С двумя двигателями РД-9Б, прототип МиГ-19.СМ-9/
• С двумя двигателями РД-9Б, прототип МиГ-19С.
• Переоборудованный для испытаний ракет К-13 (Р-3с).
• Прототип МиГ-19СВ.
• Опытной, с системой дозаправки.
• Опытный, с ИК станцией «Ястреб-СИВ».
• Опытный, с ТРДФ РД-9БФ, воздухозаборником с острой передней кромкой и центральным регулируемым конусом.
• Опытный, с ТРДФ Р-3-26В с системой впрыска воды.
• Опытный, с ТРДФ Р-3-26, удлинённой на 670 мм носовой частью фюзеляжа и с 2-позиционным конусом в воздухозаборнике.
• Опытный, для испытаний УР К-13.
• Опытный, с двигателями Р3-26, РЛС ЦД-30 в конусе воздухозаборника, двумя управляемыми ракетами Р-2-УС и стартовыми ускорителями У-19М.
• Три опытных самолёта с двигателями Р3М-26, РЛС ЦД-30 в конусе воздухозаборника, управляемыми ракетами К-5 и стартовыми ускорителями У-19М.
• Опытные, для отработки ракет X-20.
• Опытный, для испытаний НАР С-21.
• Опытный, для испытаний НАР С-24.
• Опытный, с ускорителем ПРД-22 для взлёта с наземного катапультного пускового устройства.
• Пять опытных машин с ускорителем У-19Д.
• Опытный, с ускорителем У-19Д.
• Опытный, с ускорителем У-19Д и РЛС «Алмаз».
• СМ-52П — Опытный, для испытаний аппаратуры «Горизонт-1».
• М-19 (M-19M) — Радиоуправляемый самолёт-мишень.
• МиГ-19 — Первый серийный вариант. Вооружение: три 23-мм пушки НР-23. Поставки в войска начались в марте 1954 года. А уже 3 июля в воздушном параде в Тушине участвовали 48 новых МиГов. Всего до конца 1955 года цеха завода покинули 139 «девятнадцатых» (1954-1955 года).
• — Перехватчик без пушечного вооружения, с четырьмя управляемыми ракетами РС-2У и РЛС РП-2У «Изумруд-2». (1957 год).
• Высотный перехватчик с облегчённой конструкцией, двумя пушками НР-30 и двигателями РД-9БФ-1. (1956 год)
• Опытный, для отработки КР К-10.
• Самолёт-лаборатория с лыжным шасси.

Последние изменения

28.07.2020

Доля учредителя Дзвинко Роман Валерьевич в уставном капитале изменена с 401 283 455 руб. на 254 313 178 720 руб.

Доля учредителя Пащенко Вячеслав Валентинович в уставном капитале изменена с 325 221 337 руб. на 204 493 028 300 руб.

Уставный капитал изменен с 8 126 612 911 руб. на 380 934 272 450 руб.

27.07.2020

Новая госзакупка в роли поставщика, контракт № 2079124431177104743,
контрагент:
Минкомсвязь России

21.07.2020

Новая госзакупка в роли поставщика, контракт № 3948148318177104743,
контрагент:
Минкомсвязь России

20.07.2020

Новая лицензия № 175984 от 27.07.2015, вид деятельности: Телематические услуги связи. Срок действия 27.07.2021

Новая лицензия № 416666 от 27.07.2015, вид деятельности: Услуги связи по передаче данных, за исключением услуг связи по передаче данных для целей передачи голосовой информации. Срок действия 27.07.2021

Удалены сведения о лицензии № 130398 1 от 27.07.2015, вид деятельности: ТЕЛЕМАТИЧЕСКИЕ УСЛУГИ СВЯЗИ

Истребитель МиГ-17 — видео

https://youtube.com/watch?v=UigJ581sGyg

Для доработки был взят самолет МиГ-15 с двигателем ВК-1. Модернизированная машина, кроме фирменного названия «СИ», именовалась МиГ-15бис 45. Конструкторам предстояло привязать новое крыло к силовым шпангоутам фюзеляжа МиГ-15. В результате крыло получило двойную стреловидность по передней кромке: от бортовой нервюры до примерно полуразмаха — 49°, а далее — 45,30°. Переднюю часть фюзеляжа оставили без изменений, заднюю удлинили на 900 мм, ввели тормозные щитки увеличенной площади, киль также немного увеличили. Горизонтальное оперение выполнили заново и установили подфюзеляжный гребень. Вооружение истребителя было аналогично вооружению МиГ-15бис.

В июле 1949 г. на заводе № 155 завершили сборку первого экземпляра «СИ», однако на аэродром ЛИИ передали лишь в конце года. Летчиком-испытателем был назначен И.Т. Иващенко, перешедший в ОКБ в 1945 г. Первый полет опытной машины состоялся 14 января 1950 г. Уже в начале заводских испытаний было установлено, что максимальная скорость «СИ» превышает скорость МиГ-15бис примерно на 40 км/ч. 1 февраля 1950 г. в очередном полете Иващенко на высоте 2200 м разогнал самолет до скорости 1114 км/ч. Вскоре на высоте 10 200 м удалось получить максимальную скорость 1077 км/ч, что соответствовало числу М=1,0. 20 марта 1950 г. самолет потерпел катастрофу. Самолет вошел в крутое пикирование, и, несмотря на весь свой опыт, Иващенко не смог справиться с ситуацией. Самолет врезался в землю с огромной скоростью. Пилот погиб, а от машины остались лишь мелкие обломки.

Продолжил испытания на МиГ-15 военный летчик-испытатель Г.А. Седов, перешедший в ОКБ из ГК НИИ ВВС. Во время испытаний самолета Седов столкнулся с реверсом элеронов вследствие недостаточной жесткости крыла. После доработок в апреле 1951 г. самолет передали на государственные испытания в ГК НИИ ВВС, которые закончились 8 августа. В заключительном Акте комиссия записала: «Модифицированный самолет МиГ-15бис со стреловидностью крыла 45° и новым хвостовым оперением имеет преимущество перед серийным МиГ-15».

Приказом МАП от 1 сентября 1951 г. предписывалось начать производство МиГ-17 на пяти заводах. В ходе производства конструкция истребителя неоднократно дорабатывалась. Серийные машины могли нести на замках две бомбы по 50 или 100 кг. Были установлены новые тормозные щитки другой формы и площади. С конца 1953 г. стали устанавливать катапультные кресла со шторкой, что позволяло расширить диапазон аварийного покидания. На базе истребителя МиГ-17 было построено несколько боевых и опытных модификаций. Самолет серийно строился на протяжении более 30 лет не только в нашей стране, но и за рубежом (Польша и Китай). Он принимал участие в двух десятках войн и многочисленных вооруженных инцидентах. Всего было выпущено 10 367 истребителей МиГ-17 (в нашей стране 7999 штук) различной модификации.

Модификации МиГ-17

МиГ-17Ф — фронтовой истребитель с двигателем ВК-1Ф;

МиГ-17ПФ — всепогодный истребитель-перехватчик;

МиГ-17Ф (СП-2) — истребитель-перехватчик с РЛС «Коршун»;

МиГ-17 (СМ-1) — истребитель с двумя двигателями АМ-5;

МиГ-17 (СН) — опытный самолет с поворотной пушечной установкой

Боевое применение

В целом истребителей МиГ-19 в СССР было выпущено существенно меньше, чем МиГ-15 и МиГ-17. Ими были обеспечены свыше 60 авиационных полков в составе ВВС (где довольно скоро в качестве фронтовых истребителей их вытеснили МиГи-21), а также авиации ПВО и ВМФ, расположенных в основном вблизи советских границ. В роли истребителей-перехватчиков МиГи-19 уже в 1960-е годы стали уступать место самолётам Як-25. В начале 1970-х годов около 350 оставшихся к тому времени в строю машин, в массовом порядке не стали заменять на более современные Су-15 и МиГ-25. Окончательно с вооружения МиГ-19 был снят только в 1989 году.

Впервые МиГ-19 применили против реального противника осенью 1957 года в ПВО СССР. Истребитель авиаполка вылетел с аэродрома Андижан на перехват разведчика U-2, но смог лишь наблюдать самолёт-нарушитель, который летел на 3 километра выше потолка советской машины. Несколько последующих попыток перехвата U-2 тоже оказались неудачными, а при широко известном сбитии этого самолёта 1 мая 1960 года из ЗРК С-75, под ракетный удар советской ПВО попал один из МиГ-19, пилот которого при этом погиб.

Чуть позже в том же 1960 году советские пилоты на МиГ-19 успешно принудили к посадке над территорией ГДР американский самолёт-разведчик RB-47, а другой такой же самолёт сбили в Заполярье. В 1963 году советские перехватчики сбили ещё один RB-47, а годом позже — RB-66, пытавшийся сфотографировать учения ГСВГ. Кроме того, в конце 1950-х — начале 1960-х годов на МиГ-19 вблизи воздушных границ СССР было сбито значительное количество аэростатов с разведывательной аппаратурой.

Самолёт МиГ-19 за пределами СССР принимал участие во многих региональных конфликтах. В арабо-израильской Шестидневной войне 1967 года самолёты советского производства в составе сирийских ВВС успешно проявили себя в боях не только с «Супер Мистерами», но и с более современными «Миражами III». В то же время авиация Египта действовала заметно менее успешно и к тому же потеряла множество своих самолётов прямо на аэродромах в итоге внезапного удара израильтян.

В 1970-е годы именно активные поставки из КНР обеспечили «вторую жизнь» МиГу-19. В виде своей китайской версии J-6 (F-6) эти истребители во Вьетнаме смогли достаточно эффективно действовать против американских F-4 «Фантом». Выигрывая в манёвренности, вьетнамские пилоты смогли сбить несколько «Фантомов», а их собственные потери в воздушных боях составили лишь 5-6 самолётов.

Китайский J-6

Вторым после самого Китая обладателем авиапарка J-6 стал Пакистан, применив эти истребители в ходе нескольких военных конфликтов с Индией. Примечательно, что их противниками стали индийские Су-7Б и МиГи-21. Итоги такого противостояния в официальных данных обеих сторон расходятся кардинально, но впоследствии индийцы смогли доказать сбитие двух J-6 в воздушных боях с помощью МиГ-21 и ещё одного — Су-7, пакистанцы представили доказательства трёх воздушных побед J-6 над Су-7 и ещё трёх — над своими примерными аналогами Hawker Hunter британского производства.

В ходе войны между Ираном и Ираком стороны прибегали к боевому применению соответственно J-6 и МиГ-19, для нанесения ударов по наземным целям, но прямых воздушных боёв между ними отмечено не было. Китайские J-6, поставленные в ряд стран Африки, применялись в локальных гражданских войнах и вооружённых конфликтах, в том числе в Сомали, Судане, Танзании и Уганде.

В составе ВВС самого Китая J-6 трижды сбивали тайваньские самолёты, обойдясь без потерь со своей стороны. В целом именно этот истребитель стал для ВВС НОАК по-настоящему «легендарным», прослужив в их составе почти полвека: последний из самолётов этого типа был снят с вооружения в 2010 году. На данный момент единственной страной, где он продолжает значиться в числе боевых истребителей, остаётся Северная Корея.