Ильюшин ил-10

Краткое описание конструкции

На самолете установлен турбовинтовой двигатель со взлетной мощностью 2500 л.с. и номинальной мощностью 1850 л.с., с трех-пятилопастным винтом-автоматом. Два протектированных бензобака расположены в балках. Имеются до четырех съемных дополнительных баков на концах крыльев.

Шасси — полностью убирающиеся назад в хвостовые балки, носовое колесо укладывается в специальное углубление. Система уборки и выпуска шасси гидравлическая.

Оборудование, установленное на самолете, позволяет производить полеты как днем, так и ночью и в плохую погоду.

Крыло является главным элементом в силовой схеме самолета. Оно состоит из центроплана и четырех отъемных консолей. С центропланом соединен средний пояс гондолы. По краям на центроплане укреплены хвостовые балки, несущие оперение. Конструкция крыла — двухлонжеронная с работающей металлической обшивкой. Управление щитками-закрылками электрическое. Каркас элеронов металлический, обшивка композит.

Хвостовое оперение самолета установлено на двух балках. В передних частях может размещаться вооружение и (или) бензобаки. Средние подкрыльевые части этих балок служат для размещения механизма шасси и колес в убранном положении. Далее в балках располагаются механизмы отстрела авиационных гранат АГ-10М. Балки имеют круглый мидель, металлическую монококовую конструкцию. Каждая балка заканчивается килем и рулем направления. Между килями укреплен нерегулируемый стабилизатор с рулем высоты. Неподвижные части оперения — цельнометаллической конструкции. Каркас рулей направления и высоты металлический, обшивка композит. Привод к рулям направления раздельный. Все рули динамически и в весовом отношении уравновешены и снабжены триммерами с электрическим управлением.

Гондола. Наиболее интересной частью конструкции самолета является центральная гондола, выполненная заодно с центропланом. Ее средний силовой пояс прочно присоединяется к лонжеронам центроплана. Гондола представляет собой общую кабину для экипажа, в хвостовой части которой размещены системы жизнеобеспечения, бензобак и двигатель.

Модификации ИЛ-22 и ИЛ-20Рт

Самолеты Ил-20РТ и Ил-18РТЛ в 1980 г. поступили на вооружение и были созданы на базе Ил-18Д. Они базировались на аэродроме Крайний, что находился на Байконуре. Летный состав был из шести человек плюс инженер-электрик и пять человек, которые использовали бортовой измерительный комплекс: оператор СЕВ, начальник СИПа, оператор АФУ, инженер по МА-9 МКТС и инженер по БРС-4С. Несмотря на то, что самолеты числились за ВКС, они регулярно выполняли задачи ВМФ или РВСН во время испытаний крылатых и баллистических ракет. Потом самолеты были переданы в ВМФ, где применялись по усмотрению командования. Модификация 75 840 была продана и в 2001 г. разбилась. Лишь один самолет использовался по прямому назначению и был модернизирован.

На базе Ил-18Д создавались воздушные командные пункты (ВзКП или ВКП) Ил-22, оборудованные устройством закрытой кодовой связи. В составе экипажей данных самолетов входят офицеры боевого управления и операторы аппаратуры ЗАС. На правом борту находился люк багажного отсека самолета Ил-18, который использовался для аварийного покидания самолета. Все рабочие места были оборудованы чашкой под парашют. На самолете установлена иная кислородная система.

Самолеты Ил-22 и Ил-20 часто открашиваются под так называемый стандарт советского «Аэрофлота» и имеют гражданский регистрационный номер. К тому же на борту рядом с кабиной, как и в пассажирской версии самолета, была надпись «Ил-18». Лишь некоторые машины имели серый (шаровый) цвет, такой как на Ил-38.

Модификации

В 1951 году, основываясь на боевом опыте, приобретённом в ходе Корейской войны, было решено возобновить производство улучшенной модификации штурмовика, получившей обозначение Ил-10М. Первый полёт Ил-10М состоялся 2 июля 1951 года.

От своего предшественника Ил-10М отличался незначительно увеличенными длиной фюзеляжа и размахом крыла, большей площадью управляемых поверхностей, наличием фальшкиля в хвостовой части фюзеляжа и более тонким профилем крыла для улучшения пилотажных качеств машины. Бронирование сохранено как у Ил-10, бронекорпус изготавливался из стальных бронедеталей толщиной 4, 5, 6 и 8 мм, толщина бронеспинки 16 мм. Установлено новое лобовое бронестекло К-5 толщиной 64 мм. В консолях крыла установили четыре более совершенные пушки НР-23. Масса полезной нагрузки — как у предшественника. Установлено более совершенное навигационное оборудование.

Общее число выпущенных Ил-10М составило 146 штук. С января 1955 года прекращено производство, а с весны 1956 года Ил-10М снят с вооружения в связи со сменой приоритетов в пользу истребителей-бомбардировщиков.

Летно-тактические данные самолета

а) максимальная скорость 450–550 км/час,
б) практический потолок — 6750 м,
г) длина разбега — 460 м,
д) взлетная дистанция до набора высоты 25 м — 1140 м.

По технике пилотирования самолет должен быть прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации. Обзор из кабины как на рулежке, так и в воздухе хороший. На рулежке не требует применения тормозов. На разбеге устойчив. Отрыв (со щитками, установленными в положение «старт») на скорости 120 км/час. Набор высоты производится на скорости 180 км/час. Устойчивость, управляемость и маневренность хорошие. Нагрузки на рули при пилотировании небольшие; давления, возникающие при изменении режима полета, должны легко снимаются триммерами. Автопилот. Планирование устойчивое со щитками, выпущенными в положение «старт» на скорости 180 км/час. С полностью выпущенными щитками самолет планирует на скорости 140—150 км/час. На посадке прост. Пробег без тенденций к разворотам. Приборы и рычаги управления в кабине обеспечивают контроль работы ВМГ и полеты в сложных метеорологических условиях. Обзор летчика вперед, в стороны и вниз — отличный. Фонарь остеклен плоскими листами бронестекла.

Модификации

• Ил-10 пушечный — 1945 год Модификация с усиленным артиллерийским вооружением. Вооружение: четыре крыльевые пушки НС-23 (по 150 снарядов), пушечная установка БТ-20 (150 снарядов), кумулятивные бомбы ПТАБ и ракетные бронебойные снаряды РБС-132. Серийно строился до 1947 года.
• Ил-10УТ (УИл-10) — Учебно-тренировочный. Кабина стрелка переоборудована в кабину инструктора с дублированием управления. Из вооружения были оставлены две пушки, направляющие для двух снарядов РС и два бомбодержателя для отработки штурмовых действий. В 1945 году была выпущена небольшая серия.

В 1951 году, основываясь на боевом опыте, приобретённом в ходе Корейской войны, было решено возобновить производство улучшенной модификации штурмовика, получившей обозначение Ил-10М. Первый полёт Ил-10М состоялся 2 июля 1951 года.

От своего предшественника Ил-10М отличался незначительно увеличенными длиной фюзеляжа и размахом крыла, большей площадью управляемых поверхностей, наличием фальшкиля в хвостовой части фюзеляжа и более тонким профилем крыла для улучшения пилотажных качеств машины. Бронирование сохранено как у Ил-10, бронекорпус изготавливался из стальных бронедеталей толщиной 4, 5, 6 и 8 мм, толщина бронеспинки 16 мм. Установлено новое лобовое бронестекло К-5 толщиной 64 мм. В консолях крыла установили четыре более совершенные пушки НР-23. Масса полезной нагрузки — как у предшественника. Установлено более совершенное навигационное оборудование.

Общее число выпущенных Ил-10М составило 146 штук. С января 1955 года прекращено производство, а с весны 1956 года Ил-10М снят с вооружения в связи со сменой приоритетов в пользу истребителей-бомбардировщиков.

История создания самолета Ил-10

Благодаря тому, что Ил-2 успешно зарекомендовал себя во время Второй мировой войны, появилась идея о его модернизации в более мощный вспомогательный истребитель. Изначально проектировка относилась к двум основным линиям. Первая касалась вопроса усиления защиты и бомбардировочных свойств самолета (тяжелый штурмовик Ил-8). Но из-за затянутых испытаний самолет в серию так и не попал. Вторая линия касалась резкого улучшения летных данных с однотипным Ил-2, бронезащитой и стрелковым вооружением. Именно Ил-10 стал таким самолетом. У него были меньше размеры, улучшенная аэродинамика и двигатель с жидкостным охлаждением АМ-42.

Ил-2 был неплохим истребителем, но он значительно уступал немецкой авиации и силам ПВО. Вооружение также оставляло желать лучшего. Пушки ВЯ-23 и ШВАК были уже неэффективны против фашистской бронетехники.

К осени 43 года руководство ВВС уяснило, что задерживать с решением о проектировке нового бронированного истребителя нельзя. Он просто-таки был необходим для летней наступательной кампании 1944 года.

Новый самолет по плану был более маневренным и эффективным. Крыло Ил-10 в сравнении с базовой моделью было тоньше и имело ряд различных компоновок. Оно снабжалось посадочно-взлетными щитками по типу «Шренк» и элеронами «Фрайз». Уборка шасси схожа с Су-6, также убирается в межлонжеронное пространство центральной части. При этом колеса поворачиваются на 86 градусов. Благодаря этому лобовое сопротивление и мидель уменьшились. Также уменьшению сопротивления воздуху в полете поспособствовала герметизация всех отверстий и щелей. Были установлены дополнительные перегородки внутри фюзеляжа для создания отдельных отсеков. По итогам проведенной работы лобовое сопротивление Ил-10 практически в двое меньше, чем у базового Ил-2.

Ил-10 видео

https://youtube.com/watch?v=76ipmqAGHCs

За защиту самолета и его боевую живучесть отвечают установленные бронекорпуса. Они защищают основные агрегаты истребителя: силовую установку, топливный и масляный баки вместе с их магистралями. Защиту стрелку и пилоту обеспечивают экранированные бронеплиты, установленные в задней полусфере. К ним относятся бронестенка, бронированная перегородка и подголовник пилота. Бронеплиты состоят из двух восьмимиллиметровых бронелистов с воздушным промежутком. Они намного эффективнее защищают от немецких 20-мм снарядов. Боковые листы, защищающие стрелка и пилота, были толщиной в 6 мм, а нижний боковой – 5 мм. Сверху лётчика прикрывала броня толщиной 6 мм. Агрегаты водо- и маслорадиаторов прикрывала 10-мм броня.

Дополнительный позитивный эффект для живучести самолета осуществлялся за счет использования топливных проектированных баков и повышенной прочности тяг в механизме управления рулем высоты.

Проектировка нового самолета целиком и полностью опиралась на имевшийся опыт с эксплуатацией Ил-2. На Ил-10 установили 4 пушки калибром 20 мм (позже их заменили на 23 мм). На крыльевые балки поставили восемь РС-82 (реактивные снаряды). Внутренний бомболюк и внешняя подвеска использовались в качестве вооружения разнокалиберными бомбами с весом до 600 кг.

Общий вес пустого самолета составляет 4680 кг, полностью же вооруженный тяжелее на две тонны. Последующие модернизации касались в основном улучшения огневой мощи самолета. Также конструкторы из ОКБ спроектировали учебный вариант УИл-10. Боевой модификацией машины в 1951 году был Ил-10М.

Первый опытный полет на самолете совершил В. Коккинаки 18 апреля 1944 года. На заводские испытания ушло меньше чем месяц, они закончились 13 мая. А государственные испытания и вовсе были проведены в короткие сроки – 2 недели. Спешка была инициирована срочной необходимостью самолета на фронте.

По результатам всех испытаний вышло, что самолет не только отвечал необходимым параметрам, но и превзошел их. Максимальная горизонтальная скорость Ил-10 была выше, чем у взятого за базу Ил-2, на 150 км/ч. На высоте до 2000 м воздушный аппарат практически не уступал немецким одноместным истребителям.

До первого мая 1945 года армии передали 630 штурмовиков Ил-10. Он состоял на вооружении ВВС до 60-х годов. Его смогли сменить лишь реактивные самолеты.

Самолёт почти не успел совершить боевых вылетов против немецких истребителей, только в апреле 45 года смогли повоевать 15 Ил-10. Их применяли на Дальнем Востоке против Квантунской армии в августе. Широкое использование самолета относилось к периоду корейской войны. ВВС КНДР получили 93 Ил-10, однако из-за малого опыта корейских пилотов уже через два месяца осталось меньше двадцати машин.

Краткий обзор самолёта ИЛ-10 и характеристики

Ил-10 представляет собой цельнометаллический моноплан. Экипаж самолёта состоит, как правило, из двух человек – лётчика и стрелка. При разработке Ил-10 всецело была изучена статистика поражения лётчика и стрелка на штурмовике Ил-2. Именно этот факт объясняет и обуславливает основные отличия в конструкциях обоих самолётов. Так, в ходе проектирования Ил-10 было решено включить в бронекорпус, в котором раньше размещалась лишь кабина лётчика, и кабину стрелка. Таким образом удалось значительно увеличить безопасность экипажа и, в конечном итоге, огневую мощь самолёта, не говоря уже о защите задней полусферы.

Также, по сравнению с Ил-2, серьёзно была увеличена и толщина капота двигателя, что существенно повлияло на его защиту. Калибр оборонительного вооружения самолёта Ил-10 был увеличен с 12,7 до 20 миллиметров. Дополнительно нельзя не указать, что маневренность штурмовика была также серьёзно улучшена, чего требовала обстановка.

Характеристики штурмовика Ил-10:

• Размах крыла, м – 13,4
• Длина, м – 11,1
• Высота, м – 4,2
• Площадь крыла, м2 – 30
• Масса, кг:
  • пустого самолета – 4650
  • нормальная взлетная – 6300
• Тип двигателя – 1 ПД Микулин АМ-42
• Мощность, л.с.:
  • полетная – 1 х 1750
  • взлетная – 1 х 2000
• Максимальная скорость, км/ч:
  • у земли – 507
  • на высоте – 551
• Крейсерская скорость , км/ч – 436
• Практическая дальность, км – 800
• Скороподъемность, м/мин – 625
• Практический потолок, м – 7250
• Экипаж, чел – 2
• Вооружение:
  • две 23-мм пушки ВЯ-23 или НС-23 (установленные на крыле) и два 7,62-мм пулемета ШКАС;
  • одна 20-мм пушка УБ-20 или 12.7 пулемет УБС сзади до 8 РС-82 или РС-132
• Бомбовая нагрузка:
  • нормальный вариант — 400 кг (2 ФАБ-100 в бомбовых отсеках и 2 ФАБ-100 на внешних подвесках);
  • перегрузочный — 600 кг (2 ФАБ-50 в отсеках и 2 ФАБ-250 на внешних подвесках).

Производство

Серийный выпуск:

Завод № 84 (Ташкент)

• Ил-14: 1954 год — 28 самолётов, 1955 год — 52 самолёта, 1956 год — 115 самолётов;
• Ил-14П: 1957 год — 117 самолётов, 1958 год — 1 самолёт;
• Ил-14Т: 1956 год — 10 самолётов, 1957 год — 26 самолётов, 1958 год — 29 самолётов.

Завод № 30 (Москва)

• Ил-14П: 1956 год — 249 самолётов, 1957 год — 114 самолётов, 1958 год — 2 самолёта.;
• Ил-14Т: 1956 год — 23 самолёта, 1957 год — 205 самолётов, 1958 год — 63 самолёта;
• Ил-14ФК: 1957 год — 25 самолётов, 1958 год — 6 самолётов.

Завод Avia (Чехословакия)

Всего — 203 самолёта. Небольшой серией выпускались самолёты АВИА-14-42 «Супер» , рассчитанные на 42 пассажирских места.

Дрезденский авиазавод (ГДР)

Всего — 80 самолётов.

Общее количество произведённых Ил-14: 1348 самолётов (СССР — 1065, Чехословакия — 203, ГДР — 80), из которых на экспорт было поставлено не менее 500 единиц.

Вооружение Ил-10

По вооружению Ил-10 превосходил многие зарубежные аналоги. На крыльях у него были монтированы две пушки НС-23 со 150 снарядами для каждой и пара пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм с общим запасом на 1500 патронов. Стрелок пользовался иным вооружением. Его кабина оснащалась пулеметом УБТ калибра 12,7 мм с запасом на 190 патронов. Помощь в прицеливании оказывал коллиматорный прицел ПБП-1б. В новых модификациях на крыльях стали устанавливать пулемет 23 мм НС-23 в количестве четырех единиц, а стрелку установили пушку УБ-20 калибра 20 мм.

Малокалиберные бомбы загружались внутрь специальных отсеков, крупнокалиберные подвешивались на внешних установках. Допускалось использование до 182 малых бомб и до двух крупных ФАБ-250. Также на Ил-10 имелись четыре балки для неуправляемых ракет, в каждую из которых устанавливались по две РС-82 или РС-132. В хвостовой части имелась кассета с десятью осколочными гранатами для защиты от атаки истребителей сзади. Общая боевая нагрузка ограничивалась 600 кг.

Ил-10 стал одним из наиболее продвинутых авиационных проектов периода Второй мировой войны. Хорошие технические характеристики и успешный опыт эксплуатации доказали это. Самолет использовался почти 15 лет многими странами, сейчас сохранившиеся экземпляры можно встретить в виде памятников или музейных экспонатов.

Боевое применение

После войны все штурмовые части советских ВВС были переведены с Ил-2 на Ил-10. Сами штурмовики стояли на вооружении СССР до 1960-х годов.

Начало боевого применения штурмовика Ил-10 — 15 апреля 1945 года. В бою участвовали 15 самолётов, ведущий группы — М. И. Безух. Применялся на Дальнем Востоке в августе 1945 года против Квантунской армии.

Ил-10 применялся в корейской войне на стороне Северной Кореи. К началу вторжения на юг ВВС КНДР имели 93 штурмовика, однако уже через два месяца боевых действий в строю оставалось всего 20 боеспособных самолётов. За время войны авиацией США было сбито 11 северокорейских Ил-10. Два штурмовика были захвачены наземными войсками и проходили лётные испытания в США.

Примечания

1. ↑
2. Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 147
3. ↑
4. ↑
5. Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 131—132
6. ↑ Егоров Ю. А. Самолёты ОКБ С. В. Ильюшина. — М.: РУСАВИА, 2003. — С. 221
7. Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 136
8. ↑ Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 138
9. Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — Стр. 138—139
10. Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 140
11. Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 145
12. Источник данных: Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — 464 с. — С. 408—410. — ISBN 5-901808-13-4
13. ↑
14. .
15.  (англ.). Aviation Safety Network. Дата обращения 13 июня 2020.
16.  (англ.). Bureau of Aircraft Accidents Archives. Дата обращения 13 июня 2020.
17. . Авиация в кино. Сайт авиационной истории. Дата обращения 6 мая 2017.
18.  (недоступная ссылка). IL-14. Дата обращения 6 мая 2017.

Ошибка в сносках?: Тег с именем «airdisaster61788», определённый в , не используется в предшествующем тексте.

ИЛ-400Б – второй прототип первого отечественного истребителя

ИЛ-400Б

После катастрофы ИЛ-400 было принято решение о проектировании перекомпонованного самолета, который получил обозначение ИЛ-400Б.

5 октября 1923 года проект самолета был рассмотрен Авиаотделом ГУВП, 8 ноября начались работы по проектированию, а 19 февраля приступили к постройке и уже 20 июня 1924 года самолет был достроен.

Новый самолет отличался от первого варианта: кабина была сдвинута на 300 мм вперед, центровка составила 30% САХ, сотовый радиатор был заменен на подфюзеляжный пластинчатый системы «Ламблен», благодаря чему носовая часть нового истребителя стала еще более обтекаемой. Было решено отказаться от выхлопных коллекторов, оставив короткие индивидуальные выхлопные патрубки у каждого руля. Для снижения нагрузок на педали руль управления получил аэродинамический компенсатор. Также были увеличены площадь крыла и оперения, которые теперь были обшиты дюралюминиевым гофром. Металл был использован и для нервюр, благодаря чему была уменьшена толщина профиля крыла: в корне — 16% против 20% у первого самолета, на концах — 10% против 15%. Процентное соотношение веса дюралюминия в конструкции ИЛ-400Б равнялось 60-70%, тогда как у ИЛ-400 всего 30%.

Летно-технические характеристики ИЛ-400Б:

• размах крыла – 10,8 м;
• длина – 7,32 м:
• масса пустого самолета – 1112 кг;
• взлетная масса – 1510 кг;
• двигатель – Liberty;
• мощность – 400 л.с.
• максимальная скорость у земли – 274 км/ч;
• максимальное время виража – 18-20 с;
• время набора высоты 5000 м – 14 мин;
• потолок – 6750 м;
• дальность полета – 650 км.

18 июля 1924 года все тот же летчик Арцеулов, оправившись после крушения первого самолета, совершил на новом истребителе ИЛ-400Б первый полет. Всего за время заводских испытаний на новом истребителе летчики Александр Жуков, Аркадий Екотов и Михаил Громов совершили 25 полетов.

17 октября 1924 года истребитель был передан на Научно-опытный аэродром, где до февраля 1925 года проходил военные испытания, в том числе с установкой на него вооружения… За время испытаний неоднократно возвращался на авиазавод для проведения мелкого ремонта и устранения неисправностей.

В первых числах февраля 1925 года для демонстрации руководству страны на истребитель был установлен новый двигатель, а 9 и 12 февраля были проведены показательные полеты. Присутствующий на данном мероприятии начальник ВВС СССР П.И. Баранов выделил авиазаводу № 1 денежные средства на производство 5-10 истребителей ИЛ-400 для проведения их дальнейших испытаний в авиаотрядах и определения его пригодности для ВВС.

В мае 1925 года на авиазаводе № 1 началась подготовка к производству истребителя ИЛ-400Б, который получил новое обозначение ИЛ-3. Первые самолеты планировалось сдать уже в декабре.

Летно-технические характеристики И-1 прототип (ИЛ-3):

• размах крыла – 10,8 м;
• длина – 7,32 м:
• масса пустого самолета – 1112 кг;
• взлетная масса – 1530 кг;
• двигатель – Liberty;
• мощность – 400 л.с.
• максимальная скорость у земли – 264 км/ч;
• максимальное время виража – 18-20 с;
• время набора высоты 5000 м – 16 мин;
• потолок – 6750 м;
• дальность полета – 600 км;
• вооружение, калибр – 2×7,62 мм.

ИЛ-400Б