Ан-8
Содержание:
Страницы
- 1
- …
- следующая ›
- последняя »
Вертолёт Avicopter AHL. Технические характеристики. Фото.
Авиакомпания Ocean Air
Униформа стюардесс: European Air Express. Германия.
Последние новости:
Коронавирус в Вооружённых силах России: ситуация в войсках продолжает ухудшаться
Россия заняла 2-е место в мире по распространённости коронавируса
Турция показала уничтожение модернизированного ЗРПК «Панцирь-С1Э». Видео
Последнее видео:
День Победы 9 мая 2020 75-я годовщина Победы! Парад 1945 / Обращение президента / Бессмертный полк
Полёт российских перехватчиков МиГ-31 на малой высоте
Пустая Москва / Карантин / Видео
Далее
Мировые рекорды скороподъемности и высоты
Дата | Рекорд | Самолет | Пилот(ы) | Класс.ФАИ | Груз, кг |
Скорость, км/ч | |||||
Высота полета, м | |||||
горизонтального | |||||
мужчины | |||||
5.12.1961 | 20252 | F4H-1F | Эллис | ||
4.09.1962 | 21270 | Т-431 (Су-9) | В.С.Ильюшин | ||
11.09.1962 | 22 670 | Е-166 (Е-152) | П.М.Остапенко | ||
1.05.1965 | 24478 | YF-12A | Стефенс | ||
28.07.1976 | 25929 | SR-71A | Хелт | ||
женщины | |||||
12.10.1961 | 16841,148 | T-38 | Ж.Кокран | ||
23.06.1965 | 19020 | Е-33 | Зайцева | ||
31.08.1977 | 21209,9 | Е-133 (МиГ-25ПУ) | C.Е.Савицкая | ||
абсолютная | |||||
28.08.1957 | 21430 | Канберра | М.Рандрап | C1 G3 | |
18.04.1958 | 23449 | F11F-1 Tiger | Г.К.Уоткинс | C1 G3 | |
2.05.1958 | 24217 | SO-9050 Tridan (F-ZWUM) | Р.Карпантье | C1 G3 | |
7.05.1958 | 27812,7 | F-104A Starfighter | Г.К.Джонсон | C1 G3 | |
14.07.1959 | 28852 | Т-431(Су-9) | В.С.Ильюшин | C1 G3 | |
6.12.1959 | 30040 | F-4 Fantom II | Л.Флинт | C1 G3 | |
14.12.1959 | 31513 | F-104C Starfighter | Дж.Б.Джордан | C1 G3 | |
13.12.1960 | 27874 | A-3J-1 Vigilante | Хес | C1 G3 | 1000 |
28.04.1961 | 34714 | Е-66А (МиГ-21Ф) | Г.К.Мосолов | C1 G3 | |
14.09.1962 | 26017,93 | B-58A | Фултон | C1 G3 | 5000 |
5.10.1967 | 29777 (30010) | Е-266 (МиГ-25) | А.В.Федотов | C1 G3 | 2000 |
27.07.1973 | 36240 | Е-266 (МиГ-25) | А.В.Федотов | C1 G3 | |
25.07.1973 | 35230 (35200) | Е-266 (МиГ-25) | А.В.Федотов | C1 G3 | 2000 |
22.07.1977 | 37800 (37080) | Е-266М (МиГ-25М) | А.В.Федотов | C1 G3 | 2000 |
21.08.1977 | 37650 | Е-266М(МиГ-25М) | А.В.Федотов | C1 G3 | |
20.07.1983 | 18 200 | 101 (Ту-144) | С.Агапов | C1 G3 | 30000 |
женщины | |||||
12.10.1961 | 17091 | T-38 | Ж.Кокран | ||
22.05.1965 | 24336 | Е-33 | Н.А.Проханова | ||
Скороподъемность | |||||
время подъема на высоту 3000 м, мин (‘), c (») | |||||
16.02.1957 | 0’51,20» | Жерфо II | Кларлан | ||
22.05.1958 | 0’44,39» | F4D-1 | Лефевр | ||
13.12.1958 | 0’41,85» | F-104A Starfighter | Эневолдсон | ||
21.02.1962 | 0’34,5» | F4H-1 | Янг | ||
16.01.1975 | 0’27,57» | F-15A | Смит | ||
27.10.1986 | 0’25,37» | П-42 (Су-27) | В.Г.Пугачев | C1h G3(jet) | |
женщины | |||||
15.11.1974 | 0’41,2» | Е-66В | С.Савицкая | ||
время подъема на высоту 6000 м, мин (‘), c (») | |||||
16.02.1957 | 1’17,00» | Жерфо II | Кларлан | ||
22.05.1958 | 1’06,09» | F4D-1 | Лефевр | ||
13.12.1958 | 0’58,41» | F-104A Starfighter | Смит | ||
21.02.1962 | 0’48,78» | F4H-1 | Лонгрен | ||
16.01.1975 | 0’39,33» | F-15A | Макфарлен | ||
15.11.1986 | 0’37,05» | П-42 (Су-27) | В.Г.Пугачев | C1h G3(jet) | |
женщины | |||||
15.11.1974 | 1’01» | Е-66В | С.Савицкая | ||
время подъема на высоту 9000 м, мин (‘), c (») | |||||
16.02.1957 | 1’34,00» | Жерфо II | Кларлан | ||
22.05.1958 | 1’30,02» | F4D-1 | Лефевр | ||
14.12.1958 | 1’21,14» | F-104A Starfighter | Смит | ||
3.03.1962 | 1’01,68» | F4H-1 | Гроу | ||
16.01.1975 | 0’48,86» | F-15A | Макфарлен | ||
10.03.1987 | 0’44,18» | П-42 (Су-27) | Н.Ф.Садовников | C1h G3(jet) | |
женщины | |||||
15.11.1974 | 1’21» | Е-66В | С.Савицкая | ||
время подъема на высоту 12000 м, мин (‘), c (») | |||||
16.02.1957 | 2’18,00» | Жерфо II | Кларлан | ||
22.05.1958 | 1’51,22» | F4D-1 | Лефевр | ||
14.12.1958 | 1’30,09» | F-104A Starfighter | Смит | ||
1.03.1962 | 1’17,14» | F4H-1 | Гроу | ||
16.01.1975 | 0’59,38» | F-15A | Макфарлен | ||
10.03.1987 | 0’55,54» | П-42 (Су-27) | Н.Ф.Садовников | C1h G3(jet) | |
женщины | |||||
15.11.1974 | 1’59» | Е-66В | С.Савицкая | ||
время подъема на высоту 15000 м, мин (‘), c (») | |||||
16.02.1957 | 3’56,00» | Жерфо II | Кларлан | ||
22.05.1958 | 2’36,23» | F4D-1 | Лефевр | ||
15.12.1958 | 2’11,01» | F-104A Starfighter | Эневолдсон | ||
3.03.1962 | 1’54,54» | F4H-1 | Гроу | ||
16.01.1975 | 1’17,04» | F-15A | Петерсон | ||
10.03.1987 | 2’06,00» | П-42 (Су-27) | В.Г.Пугачев | C1h G3(jet) | 1000 |
время подъема на высоту 20000 м, мин (‘), c (») | |||||
14.12.1958 | 3’42,99» | F-104A Starfighter | Смит | ||
31.03.1962 | 2’58,05» | F4H-1 | Браун | ||
4.06.1973 | 2’49,90» | Е-266 (МиГ-25) | Б.А.Орлов | ||
19.01.1975 | 2’02,94» | F-15A | Смит | C1 G3(jet) | |
21.08.1997 | 16’50,00» | МиГ-25ПУ | И.Пышный | C1j G3(jet) | |
время подъема на высоту 25000 м, мин (‘), c (») | |||||
13.12.1958 | 4’26,03» | F-104A Starfighter | Эневолдсон | ||
3.04.1962 | 3’50,44» | F4H-1 | Янг | ||
4.06.1973 | 3’12,60» | Е-266 (МиГ-25) | П.М.Остапенко | ||
26.01.1975 | 2’41,02» | F-15A | Петерсон | C1 G3(jet) | |
17.05.1975 | 2’34,20» | Е-266М (МиГ-25М) | А.В.Федотов | C1 G3(jet) | |
время подъема на высоту 30000 м, мин (‘), c (») | |||||
14.12.1958 | 15’04,92» | F-104A Starfighter | Джордан | ||
12.04.1962 | 6’11,43» | F4H-1 | Нордберг | ||
4.06.1973 | 4’03,86» | Е-266 (МиГ-25) | П.М.Остапенко | ||
1.02.1975 | 3’27,80» | F-15A | Смит | C1 G3(jet) | |
17.05.1975 | 3’09,85» | Е-266М (МиГ-25М) | П.М.Остапенко | C1 G3(jet) | |
время подъема на высоту 35000 м, мин (‘), c (») | |||||
17.05.1975 | 4’11,70» | Е-266М (МиГ-25М) | А.В.Федотов |
Текущие мировые рекорды Вы можете посмотреть на сайте ФАИ.Источники
Сверхзвуковые самолеты / Э.Цихош, 1983 /
Модификации Ан-8
Лайнер Ан-8 «Н» – Предназначался для комфортабельной перевозки пассажиров. При различных условиях комфортности мог принять на борт от 46 до 57 человек. В случае необходимости обычных гражданских грузоперевозок, исходя из расстояния, мог поднять от 5 до 7,5 тонн груза. Но от него быстро отказались, так как посчитали модель Ан-10 более перспективной. Однако лайнер сам по себе осуществил давнюю мечту авиаконструктора – разработать аппарат исключительно в мирных целях.
Ан-8М – Эту модификкацию не построили, но предполагалось, что она будет способна охотиться за вражескими подводными лодками, поэтому в этой модификации имелось 2 бомбоотсека. Также планировалось снабдить ее системой обнаружения и наведения на лодки ударных групп. Ан-8Ш Практически повторил судьбу своего брата Ан-8М с одной лишь разницей: эскизный вариант был построен. Модификация предназначалась для обучения штурманов, летчиков в строевых частях и летных училищах.
Ан-8ПС – Машина предназначалась для поисково-спасательных мероприятий на море, труднодоступных уголках нашей планеты. Он должен был десантировать парашютным способом спасателей, необходимое оборудование, продовольствие, медикаменты. На него же возлагались обязанности по транспортировке спасенных. Проект потом трансформировался и нашел новую жизнь в Ан-12ПС.
Ан-8Т – Еще один пример “ребенка” семейства, но потом разработки были приостановлены из-за неудовлетворительных технических характеристик, вовремя не решенных вопросов по безопасности. Эта модель должна была решать задачи по доставке спецгорючего.
Ан-8РУ – Печально известный проект в ходе испытания, которого погиб экипаж. «Воздушный кит» был оборудован двумя пороховыми ускорителями. Идея была в том, чтобы увеличить взлетную массу. Но из-за трагедии все работы свернули.
История разработки пассажирского самолёта Ан-148
Фото Ан-148 в воздухе
Разработка Ан-148 началась в первой половине 1990-х годов. Необходимость нового самолета была обусловлена исследованием рынка. Акцент делался на перевозках небольшого количества пассажиров на дальние дистанции.
В качестве основы было взято применение Ту-134. Аналитики посчитали достаточной его вместимость, однако, предложили увеличить дальность перелета. В дополнение было предложено сделать новый лайнер легче, что положительно сказалось бы на себестоимости.
Дополнительные изменения коснулись удлинения фюзеляжа и поправок в конструкцию крыльев. Уже в процессе проектирования было принято решение о создании целой линейки модификаций. Их применение ориентировано на узкопрофильные задачи и специальное назначение. При этом разработка модификаций ориентировалась на пожелания авиакомпаний постсоветского региона.
При разработке нового лайнера были задействованы поставщики из 15 стран, включая США, Россию, Францию. Первый пробный полет Ан-148 состоялся в декабре 2004 года. В 2007 году самолет прошел сертификацию. В том же году был проведен пробный полет с посадкой на грунтовую дорогу.
По оценкам на 2012 год, самолет Antonov 148 и его модификации останутся востребованными до 2026 года. За этот период ожидается производство около 500 лайнеров. Однако с учетом сложной экономической ситуацией в Украине подобные перспективы пока не подтверждаются.
Схема салона и расположение мест
Схема салона Ан-148
Первоначальная конструкция Ан-148-100 рассчитана на перевозку 80 пассажиров. В зависимости от модификации, данный показатель может меняться. Максимальная грузоподъемность у Ан-148-200 — до 100 человек.
Схема салона базовой линейки самолетов предусматривает разделение на бизнес- и эконом-классы. В первом отделении места попарные, в два-три ряда на 8-12 мест. Наиболее комфортными считаются передние места, где больше пространства для ног.
По аналогии с бизнес-классом, наиболее привлекательные эконом-места — передние. Отсутствие кресел впереди дает больше простора ногам и исключает опускание спинок
Также обращают внимание на хорошие места у иллюминаторов — в Ан-148 они светлые и комфортные
Менее привлекательными считаются боковые места у прохода. Постоянно снующие люди могут доставить дискомфорт. Особенно это относится к последним местам — у туалета и служебных помещений, где могут собираться очереди.
Особенности конструкции самолета Ан-8
Ан-8, как и американские коллеги – транспортные самолеты С-123 и С-130 – представлял собой цельнометаллический высокоплан. Первый Ан-8 превосходил за счет современных турбовинтовых двигателей, на C-123 Provider, который совершил первый полет еще в 1949 году, устанавливались два поршневых двигателя. А вот С-130 был более крупным самолетом, который при схожей компоновочной схеме и внешнем облике, являлся гораздо более грузоподъемным самолетом.
Максимальная взлетная масса Ан-8 не превышала 41 тонны, а у Lockheed C-130 Hercules доходила до 70 тонн. К тому же силовая установка «американца» включала в себя четыре турбовинтовых двигателя. Наиболее близким к «Геркулесу», взлетевшему на два года раньше Ан-8, был советский военно-транспортный самолет Ан-12, отличающийся схожими транспортными возможностями и наличием четырех ТВД.
С-123 Provider в полете
Серийное производство нового транспортного самолета доверили Ташкентскому авиационному заводу, на котором до этого собирались самолеты Ил-14. При этом Ан-8 по конструкции отличался от собираемого в Ташкенте предшественника принципиальным образом.
Для выпуска нового транспортника на заводе пришлось расширить производственные помещения сборочных цехов, а в 1957 году специально для выпуска самолета Ан-8 открыли новый цех, предназначенный для выпуска длинномерных и крупногабаритных деталей. Помимо этого рабочим пришлось осваивать новые технологические процессы, к примеру ковки и штамповки крупногабаритных деталей, с которыми сотрудники предприятия ранее не сталкивались.
Главными отличительными особенностями конструкции Ан-8 от предшественников являлись три вещи:— транспортная кабина с большим грузовым люком, расположенным в хвостовой части самолета;— новые турбовинтовые двигатели;— наличие современного радиолокационного прицела РБП-3.
В совокупности это выводило первый советский специализированный транспортный самолет на новый уровень, позволяя конкурировать с самолетами, которые в эти же годы поступали на вооружение американских ВВС.
Наличие большого люка в хвостовой части самолета существенно облегчало процесс погрузки и выгрузки военной техники и грузов. По сравнению с Ли-2, Ил-12 и Ил-14 – это был настоящий прорыв. Теперь самолет мог перевозить в грузовом отсеке различную боевую технику, которая заезжала на борт Ан-8 своим ходом по специальным грузовым трапам (перевозились на борту самолета) или несамоходным способом, когда использовалась тросовая система и электролебедки.
Новые одновальные форсированные авиационные турбовинтовые двигатели АИ-20Д выдавали максимальную мощность 5180 л.с. Этого хватало, чтобы разогнать самолет до 520 км/ч, крейсерская скорость полета составляла 450 км/ч. По этим показателям Ан-8 превосходил более легкий двухдвигательный С-123 Provider (с более слабыми поршневыми двигателями, максимальная скорость 398 км/ч), но предсказуемо проигрывал тяжелому четырехдвигательному C-130 Hercules (максимальная скорость до 590 км/ч).
По грузоподъемности новый советский транспортник находился посередине между своими американскими одногодками. Ан-8 брал на борт максимальную нагрузку примерно 11 тонн, «Геркулес» перевозил до 20 тонн грузов, а С-123 Provider – чуть меньше семи тонн.
Lockheed C-130E Hercules
К особенностям машины, которые отличали Ан-8 от советских транспортных самолетов прошлых лет, относился радиолокационный прицел, который позволял экипажу определять местоположение транспортника, угол сноса, скорость полета и силу ветра. Установленный на самолете прицел РБП-3 позволял обнаружить крупный промышленный центр на удалении до 80-120 км (при полете на высоте 5-8 тысяч метров). К примеру, отметки таких городов как Иваново, Ярославль появлялись на радарах в кабине экипажа за 80-110 км, а большие водные объекты – за 80 км.
История
В 50-х годах стало понятно, что в военной авиации страны нужен огромный грузовой лайнер, который в состоянии набрать высоту в неподходящих условиях, с гигантским грузом, лететь долгие часы даже после отказа одного из двигателей. Так началась разработка 2-х-моторного лайнера Ан-8, за которую взялось конструкторское бюро им. Антонова в начале 1954 г. Проектировался лайнер в двух модификациях — гражданской и военной. За проект отвечал ведущий конструктор А. Я. Белолипецкий, а к работе были подключены специалисты из разных ведущих КБ, в том числе Р.Л. Бартини, который разработал полностью пол грузового отсека. Через три месяца после начала работы к проекту подключились выпускники Харьковского авиационного института.
Сложность при разработке макета также вызвала хвостовая часть с огромным грузовым люком. По этой причине Е.А. Шахатуни взял на себя руководство в точном расчете прочности и конструкции модели, которая была изготовлена в масштабе 1 к 10 вплоть до заклепок.
Испытание прошло удачно, и для подобных вопросов стали предварительно строить такие же модели, в том числе в масштабе 1 к 5 с динамическими грузами. Только после испытаний, когда все было досконально проверено, приступили к моделированию лайнера. Проектирование длилось год, а сам самолет удалось построить за полтора года.
Предположительно хотели поставить двигатели TB-2Ф, но, посовещавшись, решили остановить выбор на TB-2T. Военная модификация проектировалась быстрее и проще, а гражданский проект в июле 1954 г. вообще заморозили, занявшись проектом Ан-10, в котором решалась задача с доставкой груза.
В конце осени 1954 г. было представлено два макета самолета с разницей в силовой установке, один был с турбовинтовыми TB-2T, второй с турбореактивными AЛ-7. В конце 1955 года на авиазаводе г. Киева был собран первый прототип лайнера, протестированный командиром Я.И. Верниковым и вторым пилотом В.П. Васиным, после чего был представлен в Тушино на авиапараде, вместе с первым реактивным гражданским гигантом Ту-104.
Государственные испытания прошли осенью 1956 г., помимо ряда не удовлетворяющих требования показателей, была выявлена нехватка тяги на большой высоте. Поэтому поступило предложение заменить двигатели на AИ-20 с доработкой, чтобы СУ тянули 5180 л\с. Этим занялся советский инженер-конструктор Александр Григорьевич Ивченко. 21 ноября 1957 г. завершились заводские испытания с новой силовой установкой AИ-20Д, в новой доработке интерцепторов, киля, фюзеляжа и увеличенного размаха крыла.
За четыре года было выпущено 151 машин и эксплуатировались до 1970 г. Во время эксплуатации были списаны восемь десятков самолетов, а остальные — отданы в различные госучреждения, министерства и т. п.
В 1997 г. в авиапарке российских компаний осталось всего 5 самолетов, но летали они только над Ближним Востоком, так как над РФ их использование уже запретили. В 2004 г. в конструкторском бюро им. Антонова отказались нести ответственность за Ан-4 в случае продолжения их эксплуатирования. Это не остановило авиакомпании, и они продолжили совершать коммерческие рейсы в Африке, до тех пор, пока в январе 2005 г. в демократической республике Конго один такой лайнер не потерпел крушение.